中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析

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1．对外经济贸易大学国际经贸学院，北京100101；2．国家旅游局旅游促进与国际联络司，北京100740

本文

>> 中国民航运输业发展与改革历程研究 基于SCP范式的中国民航运输业政府管制问题探析 中国民航运输市场季节性特征分析 竞争与规制：我国民航运输业市场化规制改革研究 中国民航业市场结构的特征及其有效性分析 关于渐进决策模型视角下的中国民航运输放松管制政策 对我国民航运输业规制改革的思考 中国民航与高速铁路竞争分析 基于TCT／PAT的民航运输业竞争策略分析 “一带一路”背景下我国民航运输业的发展对策研究 空中客车中国民航市场预测 兰世立：28架飞机“豪赌”中国民航市场 中国民航业规制效果的实证分析 中国民航业的垄断规制分析 中国民航发展与未来浅析 中国民航发展与经济增长的关系 浅谈中国民航业发展与改革 浅谈中国民航新技术应用与发展 中国民航业与宏观经济的相互影响分析 民航运输业营业税改增值税存在问题及对策 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 艺术 > 中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析 中国民航运输业市场结构与市场绩效实证分析 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者：未知 如您是作者，请告知我们")

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本文受对外经济贸易大学211项目资助。

[收稿日期]2006―07―20；[修订日期]2006―09―06

[作者简介]胡瑞娟，对外经济贸易大学国际经贸学院国际运输与物流系讲师，博士生，E-mail：huruijuan@u．he．edu．cn或huruijuan@yahoo．COB；匡林，国家旅游局旅游促进与国际联络司副处长；王晓东，对外经济贸易大学国际经贸学院国际运输与物流系主任，副教授。

[摘要]文章简要介绍了中国民航的管制制度变迁，并运用多项指标，比较全面地归纳了中国民航运输业市场化发展以来的业绩表现；运用1991―2004年间中国民用航空运输产业的年度总体数据，对中国民航运输市场结构、要素利用率、管制制度等变量对市场价格的影响进行了实证分析。

[关键词]中国民航运输业；市场结构；市场绩效

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002―5006(2006)10―0070―08

1　相关文献回顾

近年来，中国民航业放松管制或市场自由化已成为公众热门话题，但从学术角度展开严密论证的文章却不多。国内代表性研究包括：连海霞(2003)运用传统产业经济的“结构一竞争一绩效”(structure-comrpet．ition―performance，SCP)框架，通过赫芬达尔指数――赫胥曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)和前8家企业的市场集中度指标，认为民航直属企业垄断性增强与民航企业之间竞争加剧两个似乎矛盾的现象并存于现实之中；李眺(2002)运用可竞争市场理论(contestability theory)讨论了中国民航是否应放松管制的问题，认为中国民航不属于可竞争性市场，不应放松管制。外国研究包括：勒(Le，1997)讨论了中国民航产业的政府管制制度变迁；张和陈(Zhang andChen，2003)讨论了中国天空开放问题。上述研究主要集中在对管制制度的描述上。此外，王爱民(2002)对中国民航业的产业结构、市场竞争态势、管制制度的变迁发展做了较为细致的分析，论文计算了航空公司的市场份额和HHI指标，分析了中国民航的重组，并借助航线数据对中国民航的盈利率做了实证分析。杨秀云(2003)引用1992―2001年间数据，计算出中国民航业CR4、CR8、HI等指标，运用囚徒博弈理论对中国民航产业结构进行了分析。上述研究对中国民航产业结构研究较为深入，但未能对产业组织、盈利率、管制制度变迁之间的联系进行实证分析，一定程度上削弱了其论证的解释力。

本文在全面回顾中国民航管制措施的基础上．分析了中国民航现行管制措施对市场结构的影响；运用1991―2004年各年度数据，既计算了产业的集中度指数，且进行了OLS回归分析，进而从产业层面上进一步揭示了中国民航产业组织结构与产业运行绩效之间的联系。

2　中国民航管制政策回顾与分析

2．1 独家垄断

1953―1984年间，中国民航由直属于中国民航总局的一家国有航空公司独家经营，全行业由财政补贴，主要为企事业单位提供配给式服务，产业规模很小。例如，1978年，全民航客运总量仅为231万人次，其中，国际客运仅有11万人次。

2．2 市场化改革与政企分离

1978年改革开放之后，中国民航业也启动了市场化改革，以期减少财政补贴和亏损。1984年年底，民航总局向国务院递交《关于民航管理体制改革的报告》，1987年1月获得批准。依据报告，民航总局实行了行政管理职能与企业职能剥离，仅行使行业管理、审批等行政权限。

2．3 市场进入放松与市场重组

自1984年起，一批新航空公司获准进入民航市场。到1998年，共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家，市场竞争也相应加剧，并在当年出现了中国民航总体上此前从未有过的亏损。民航总局认为，行业结构不合理、航空公司规模过小、数量过多是其重要原因。基于此，民航总局开始鼓励航空公司之间进行兼并和重组，并指导完成了几起兼并联合。2002年1月，《民航体系改革方案》(以下简称《方案》)颁布，对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组，形成中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输公司以及三大航空供应集团。

上述重组，加上地方“龙头”海南航空集团公司对地方航空公司的兼并，使得民航市场形成了中航、南航、东航、海航4大巨头，其市场份额2004年已接近90％，其余市场份额由6家小型地方航空公司所有。而这6航空公司亦在酝酿兼并联合，第5大航空集团的生成与正式运营指日可待。此外，航空公司之间还通过互相参股，建立了千丝万缕的联系，例如，深圳航空公司由国际航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山东航空等参股，其中南航持股39％。

2．4　价格管制放松与调整

1992年之前，票价完全由政府(国家计委和民航总局)调控。由于运力不足，票价相对较低。随着市场进入管制的放松、航空公司的增加，价格管制逐步放松。1992年，民航总局首次允许国内39条航线使用折扣票；1996年，国内航线实行票价幅度管理。管制由严至松的过程，也是民航市场相对活跃的时期。独立经营的航空公司达到创纪录的34家，运力不断扩大甚至过剩。因此，票价管制松动之后，销价竞争此起彼伏，加之监管乏力，全行业利润遭受损失。1995年，24家航空公司中有15家亏损，有些小型航空公司甚至连年亏损。1997年，更为灵活的“一种票价，多种折扣”政策颁布，航空公司可根据航线需求和季节，自主实行最高60％的折扣。为减少票价管制放松可能带来的负面影响，1998年，民航总局调整了票价幅度。然而，1998年行业首次出现亏损，促使民航总局1999年放弃了这一灵活的票价政策。但迫于人世压力，2000年，民航总局在新星联盟海南联营航线上首次推行票价市场化试点，再次允许对旅游团实行折扣票，并于两年后放开所有航线上对旅游团队的折扣票。2004年，民航总局、发改委联合颁布《民航票价改革方案》，给予航空公司有史以来最大折扣范围，可在基础票价(每吨公里0．75元)的55％一125％之间浮动，并对垄断定价行为施加了限制。

3 中国民航市场结构与运行绩效概况(1978―2005)

3．1 产出水平：总运输周转量、旅客运输周转量、货物周转量、客运量、货运量

图1　总运输周转量、图2　客运输周转量、图3　货动周转量

图4　客运量、图5　货运量

如图1―5所示，中国民航以运量计量的总产出水平在这一期间迅速上升。这也说明，全社会从民 航产业发展中享受到的福利在快速上升。

3．2　总平均载运率、平均客座率、国内航线客座率、国际航线客座率

除总产出外，载运比率和客座率也是衡量民航运输服务绩效的重要指标。载运比率是航空公司飞机上平均载运的收费总吨公里数与飞机上可用吨公里数之比。客座率则是航空公司运载的付费旅客总人数与飞机的可用客座数之比。

从需求看，载运比率尤其是客座率成为服务质量的重要指标，载运率越低，服务的可获得性愈高，质量愈高。但从供给看，载运率愈低，浪费运力愈多，获利能力愈低。图6―11显示，中国民航的总平均载运比率和客座率始终在不断波动中。总体看，呈现下降趋势。1993年之前，国内航班基本处于“购票难”状况。1993年，客座率平均为76．6％。此后，这一状况开始缓解。随着民航企业和运力(飞机数量)迅速增加，产业供需状况开始滑向另一极端。总平均载运比率和客座率、国内航线载运比率和客座率均在1998―1999年达到最低点。此后，通过宏观调控，该比率又开始上升。2004年年底，平均客座率达69．6％，比2003年高5％，行业总利润达86．9亿元，相当于过去10年的总和。

仔细分析，可以发现两种不均衡情况：一是国内国际航线供需状况的相反变化。国内航线的平均载运比率和客座率均在波动中呈现下降趋势。反观国际航线，则呈现相反趋势。二是客运与货运供求状况的相反变化。这一点虽在图中没有直接显示，但可以看出，几乎所有相应年份的客座率都要高于总平均载运比率。这说明，货运载运比率要远低于客运。然而，近年来，这种状况有所改变，平均载运比率与客座率比率相当，一方面是客座率下降，另一方面，货运载货量上升也是重要原因。

图6　总平均载运比率、图7　国内航线载运率、图8　国际航线载运率

图9　平均客座率、图10　国内航线客座率、图11　国际航线客座率

图12　旅客平均旅行距离、图13　平均货物运距

3．3　旅客平均旅行距离、平均货物运距

首先，位移本身是民航的一种产出，运距上升可视为产出增加的一个方面。其次，平均运距上升，在一定范围内可带来平均成本下降，即产出效率上升。

3．4　名义收益率、真实收益率、业务收入水平、运输收入水平

名义收益率是运输总收入除以相应年份的总运输周转量。真实收益率则是名义收益率除以相应的消费价格指数后的值。可以看到，名义收益率一直处于上升阶段，并在1997年到达最高点，此后又开始下降。而真实收益率则从1994年即开始下降，2001年后开始上升。名义相对票价水平是名义收益率(票价水平)与当年人均GDP之比。真实相对票价水平是真实收益率与当年真实人均GDP之比。所有真实数据是名义数据除以当年的消费价格总指数(1978=1)后获得。相对票价可用来衡量居民对民航票价的负担能力。国内有民航学者认为，中国民航的相对票价水平在世界范围相比仍然较高(李晓金、邓戟，2004)。从图16和图17可以看到，民航相对票价水平虽有所波动，但呈现下降趋势，说明民航产品正向平民化迈进。

图14　名义收益率、图15　真实收益率、图16名相对票价水平、图17　真实相对票价水平、图18、运输总收入、图19业务总收入

3．5　业务总成本、单位吨公里业务成本、业务毛利润

业务总收入和运输总收入则是用货币来衡量的民航业产出。业务总成本是民航业主营业务(含运输业务和其他业务)发生的所有成本。业务毛利润是业务总收入扣除业务成本之后的余额。需要注意的是，此处的业务利润并非民航总局每年对外公布的利润总额。因此，在民航总局宣布亏损的1998年，业务毛利润仍处于较高点。总体看，中国民航业务毛利润极不稳定，2001年出现负值，但合并后毛利润增长很快。

3．6　飞机小时利用率、劳动生产率

民航业界人士认为，中国航空公司飞机利用率普遍低于世界民航业平均水平。飞机大量增加和利用率大幅下降，是导致中国民航票价水平居高的主要原因。然而，从图中看，飞机的小时利用率和劳动生产率都保持较大幅度的上升。

3．7　市场集中度

赫芬达尔一赫胥曼指数(HHI)，是根据1991―2004年间，中国民航国内市场各主要航空公司按年运输总周转量(收入吨公里)计算的市场份额乘以100后的平方数加总而得。4厂商集中率(cR4)，是将市场上最大的4家企业的市场份额加总得出。这两个指标都是传统产业经济理论(沿用SCP路线)用来衡量市场结构的重要指标。相比而言，HHI比CR4对市场结构的刻画更为准确。正因为此，美国和欧盟反垄断执法相继放弃CR4和CR2(类似CR4，市场上最大的两家企业市场份额之和)，而改用HHI作为市场结构衡量指标。运营企业个数即当年市场上正式运营的航空企业的个数。笔者分别计算了总体市场和客运市场的这3个指标。

需要指出的是，这里的市场集中度指标和企业个数是笔者根据兼并联合后的航空集团重新计算统计的。由于统计资料的限制，笔者只计算了1990年之后民航市场的总体集中度指标。此处的企业并非按照统计资料上单独统计的企业来计算，而是从产业组织行为的角度来界定企业，考虑到联合兼并会影响单独统计的企业在定价和市场竞争方面的行为，因此，这里的企业是按照企业集团来界定的。例如，笔者发现，2002年合并之后，中国民航运输市场上真正相互竞争的独立企业仅有10家。可以看出，2002年民航总局指导的合并对市场结构改变巨大。合并后的总体市场的HHI超过2400(2003年为2407)，CR4几乎达到90％(2003年为89．67％)，客运市场的HHI超过2200(2003年为2271)，CR4也接近90(2003年为87．88)。布雷斯顿(Borenstein，1992)对美国国内民航客运市场1977年到1990年进行了测算，美国国内民航客运市场的4厂商集中度从1977年放松管制前夕的56．2％上升到了放松管制后的61．5％，HHI从1060上升为1210。可以发现，中国民航市场结构的变迁与美国国内民航市场存在某些相似点，即市场都经历了市场集中度相对下降之后又上升的阶段。

2005年，中国民航市场再次松动，民航总局相继批准4家民营航空公司进入市场。但由于相关数据尚未公布，无法对民营航空公司进入对总体市场的影响加以分析。

图20　业务总成本、图21　单位吨公里业务成本、图22　业务毛利润

图23　飞机小时利用率、图24劳动生产率

图25　总体市场HHI、图26　总体市场CR4、图27　总体市场企业个数

图28　客运市场HHI、图29　客运市场CR4、图30　客运市场企业个数

4　中国民航总体市场的实证分析

以上分析，对中国民航产业发展变化进行了一定的描述。以往关于中国民航市场的分析通常就此止步。本文根据上述数据，运用定量处理方法，通过OLS建立了关于中国民航产业市场的实证分析模型，对中国民航业自20世纪90年代以来的发展演变做了更具体、更深入的剖析，指出了中国民航市场发展演变过程中的主导因素。

4．1　变量及数据说明

在分析中，本文使用的主要指标及样本数据的描述统计如表1所示。

为了对中国民航产业的总体市场结构发展演变进行说明，笔者选取9个变量，进行不同的回归分析。

国外许多民航市场研究者(Borenstein，1992； Morrison and Winston，1990等)选取名义收益率来反映市场价格的变化。本文也选用该变量作为回归中的被解释变量。该变量是用中国民航运输总收入除以收入吨公里数，也即航空公司从旅客和货主那里收取的实际运费总额除以航空公司出售的运输产品总数，可反映旅客或货主为每单位(吨公里)运输产品实际承担的运费率，该收益率水平能一定程度上反映市场竞争程度。

之后，笔者选取了4类解释变量：第一，平均载运比率。该指标主要反映航空公司运载能力的利用率，同时也反映市场供需状况。国外研究还用该指标反映航空公司服务质量，认为载运比率过高(70％以上)，意味着乘客不能乘坐自己理想的航班的概率上升，也即服务质量下降。因此，该指标对平均收益的影响结果很难清楚预见；第二，劳动生产率和飞机利用率。这两个指标是航空公司投入要素的利用效率的衡量指标。前文提到，民航业界认为，要素利用效率，尤其是飞机小时利用率会影响行业平均生产成本，从而影响收益率或市场费率水平；第三，市场集中度指数HHI和4厂商市场集中度指数CR4。具体计算公式如表中注释所示；第四，用来表示政策变化的两个哑变量。首先，考虑到中国民航的票价改革始于1992年，在此之前，航空公司完全没有定价权，为了考察此次改革对市场的影响，笔者设立了一个“1992年价格管制变量”，1992年之前取值为1，以后年份取值为0。此外，如前文所述，2002年10月中国民航总局对所属的航空集团进行了重组，通过兼并联合组建了3大航空运输集团，同期，非民航总局所属的海南航空集团也从2002年年底开始统一运营。因此，可以认为中国民航整体市场从2003年开始按照4大航空运输集团和两家地方及航空公司的模式运营。按照产业组织的一般理论，市场竞争格局发生如此巨大的变化，很可能对费率水平有所影响。模型中进一步设立了一个哑变量“2002合并变量”，对2003年和2004年取值为1，其余年份取值为0。

4．2　OLS回归结果

鉴于所采用的数据是时间序列数据，在进行计算之前，笔者首先对所有变量进行了单位根检验。ADF检验结果显示，所有原始数据都不平稳。因此，笔者进一步对所有变量进行了一次差分，经检验确认数据平稳后，建立了4个不同的OLS回归模型进行分析。结果如表2所示。

4．3　回归结果分析

首先，从4个回归模型的结果看，变量的系数一致性程度相当高，回归的拟合程度和解释力都比较强。在模型一和模型二中，笔者分别使用HHI和CR4作为市场结构的衡量指标，包括了前文提到的7个其他解释变量。除“1992年价格管制”变量外，其他解释变量在统计上都高度显著(在1％的显著水平下显著)。在模型三和模型四中，笔者剔除了“1992年价格管制”变量后，模型的拟合程度和解释力受到的影响很小，剩下的变量统计显著性仍然很高，加上样本数据经差分后剔除了趋势和滞后的影响。因此，用这4个模型回归结果进行分析的可信性比较好。

回归结果说明了以下几点：

第一，在其他因素不变的情况下，载运比率与中国民航收益率存在显著的正向变化关系。这与中国民航市场的现实情况十分相符。观察中国民航的发展过程，自民航总局限制地允许航空公司自主定价之后，屡次爆发低价竞争。其背后的原因很大部分来自运力增长快于需求增长，载运比率正是衡量供需比率的重要指标。

第二，产业平均要素投入利用率的提高，可导致市场平均票价的下降。在其他条件不变的情况下，一些要素投人利用率提高，往往会带来平均成本下降，这与中国民航产业所处的发展初级阶段也是相吻合的。行业的平均成本下降时，在存在市场竞争的情况下，企业通常会降低价格来吸引消费者，因此，导致行业平均收益率下降也就容易解释了。

第三，中国民航业的市场集中度指数与行业平均收益率(市场价格)水平之间呈现反向变化。在其他因素不变的情况下，整体市场的HHI和CR4反映的市场集中度的上升，都可能导致行业平均收益率(市场价格)水平下降。这与一般产业竞争理论的结论恰恰相反。传统产业组织研究认为，市场集中度上升有可能导致市场价格的上升。

西方学者(Bailey，1981；Morrison，Winston，1990等)在对民航产业的市场组织结构与价格变化的研究中，提出了有别于一般产业组织理论的可竞争市场理论。该理论认为，航空运输市场票价，不仅取决于已进入航空市场的企业的数量和规模，还取决于将要进入的企业，或在位者认为的潜在威胁者的数量。

本文虽没有对潜在威胁者对票价的真实影响进行分析，但由于分析的是中国民航整体市场，我们可以近似地认为，所有包括在回归中的数据是从当时在民航市场上从事经营活动的企业计算得来的，而这些企业中每一个对于其他航空公司都可能有两重身份，即直接竞争者和潜在威胁者。因此，这里的市场集中度指数也包含了潜在威胁者的影响。

笔者认为，解释这一结果的另一重要原因，是中国民航市场上产品的高度同质性。由于产品高度同质化，导致市场竞争手段单一化。只要市场上存在一个以上的企业，就可能导致激烈的价格竞争，而这正是中国民航市场的真实写照。高市场份额并不能保证企业可以控制市场票价，消费者会根据票价来选择航空公司，只要存在一个威胁者，市场就难以形成高票价。因此，市场集中度指标与票价反向相关的结果也就不难理解了。事实上，民航总局屡次“禁折令”阻止航空公司之间的恶性票价竞争，也进一步说明中国民航市场产品的高度同质性。

第四，2002年由民航总局主导的民航重组，对平均收益率有显著正向影响。这一点似乎与前一点有一定矛盾。

然而，重组给整个民航市场带来的影响，不仅仅是表面上的市场集中度上升，更重要的是通过联合重组，各航空集团企业的航线结构和运力结构更加合理，这往往伴随着载运比率的提高等多重效应，多种不同效应的相互影响最终导致平均收益率的正向变化。

由于“1992年价格管制”变量不显著，本文无法根据这两个模型对该变量做出更多的解释。可以认为，1992年民航总局有限制地允许航空公司自主定价的政策，并未对市场价格造成更多的影响。

5 结论

中国航空业从政府独家经营到企业市场化经营，从严格管制到放松管制，无论从产业规模还是服务绩效方面，都有了较大发展。这一期间，中国民航的整体市场结构也发生了重大变化。西方传统的产业结构与市场绩效的理论在中国民航市场上是否契合?围绕这一问题，本文运用1991―2004年中国民航运输市场的相关数据进行了实证分析。经过严格统计处理的数据保证了回归模型的可靠性。结果表明，中国民航市场上用平均收益率衡量的市场价格变量与载运比率、劳动生产率、飞机利用率变量之间的变化关系符合理论假设，与市场现状一致。然而，市场价格与集中度之间的变化关系却与传统理论假设相左。本文认为，这可能出于两种原因：一是中国民航市场属可竞争市场；二是中国民航产品高度同质性。模型结果还对民航总局的两个政策变量进行了解释，发现，2002年航空公司合并对市场结构以及价格都有重大影响，而1992年有限制地放开价格管制对市场影响并不显著。

责任编辑：宋志伟；责任校对：宋志伟

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