中国通用航空产业腾飞在即
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2014年7月，民航局了《低空空域使用管理规定（试行）（征求意见稿）》，要求大力推动我国低空空域管理改革，提高空域使用资源利用率。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，我国规定1000米以下为低空领域。受此政策文件影响，各界对国家逐步放开低空领域的预期愈发强烈，激发了各地方政府与企业发展通用航空的热情，我国通用航空产业发展已迎来“风口”，有望呈现快速发展的态势。
通用航空的应用范围十分广泛，《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将其经营项目划分为4大类、34项，包括石油服务、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、驾驶执照培训、航空摄影、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查、空中施肥、防治农林业病虫害、草原灭鼠、航空护林及飞行俱乐部等。
全球通用航空业发展状况
美国通用航空制造商协会（GAMA）的《2013年通用航空统计手册及产业展望》显示：2013年，全球通用飞机交付量为2256架，同比增加4.3%；订单交易金额为234.2亿美元，同比增长24%，这是自2008年以来第二高的数据。2013年是全球通用飞机市场取得显著增长的一年，也预示着全球通用飞机市场正在逐渐复苏。此外，2013年全球活塞式直升机的交付量为335架，同比增长2.1%；涡轮式直升机交付量为782架，同比增长9.2%。
目前全球通用飞机市场主要集中在美国、加拿大、德国、巴西、英国、澳大利亚、南非等国。截至2013年底，上述国家拥有的通用飞机数量分别约为21万架、3.6万架、2.2万架、2.1万架、2万架、1.3万架、1.2万架。而同期我国仅有通用飞机3857架，其中涡轮飞机2522架、活塞式飞机890架、直升机385架。
截至2013年底，我国通航企业达到189家，拥有各型通航飞机1654架，已建设国家级航空产业基地10个、地方航空产业园26个。与此形成对比的是，2013年我国通用航空的飞行时间仅约60万小时，小时数增长率仅为2.48%，远低于16.29%的飞机增长率和29.45%的企业注册增长率，这说明航空器的利用率较低。
另一方面，近年来市场对中国的通用航空产业非常看好，众多企业纷纷涌入。在国内飞机制造市场占据主导地位的中航工业集团动作不断：成立了珠海中航通用航空有限公司，在珠海建设通用航空产业基地；通过并购全球最大的活塞类通用飞机制造企业美国西锐等，提高了高端通用航空发动机研发能力；总投资约200亿元在天津建设直升机产业基地。中国南方航空也于去年11月公告，拟对珠海直升机分公司进行改制，设立全资子公司南航通用航空有限公司。
去年11月24日，国内首家民营大型投资公司――中国民生投资股份有限公司宣布已通过增资扩股的方式，完成收购民生国际通航61.25%股份，民生国际通航则全资收购亚联公务机公司。通过此次并购，中民投或将成为“亚洲最大通航公司”的母公司。
A股上市公司中，伊立浦、隆鑫通用、宗申动力等的业务纷纷向通用航空转型。伊立浦在通航领域的布局已初具规模，先后完成数项海外资产收购，获得了瑞士Mistral Engines SA航空发动机公司85.6%股权、德国SkyTRAC/SkyRIDER项目的技术资产、样机及R30共轴双旋翼直升机，基本确立了在通用航空领域集中力量发展“三大板块”（共轴双旋翼直升机（载人飞机和无人机）系列研发和制造、通航发动机研发和制造、通航运营服务）和四个细分业务方向（总体规划设计、受托研发及先进技术推广应用、高端装备生产制造销售、增值服务），并首先在受托研发及技术推广应用业务方面实现了业绩的突破。
隆鑫通用在无人直升机领域发力，与清华大学王浩文教授、深圳力合创业投资有限公司及珠海清华科技园创业投资有限公司合资成立了珠海隆华，主要从事无人直升机整机产品的研发、生产、销售和服务。该产品拥有完全自主知识产权，技术处于行业领先地位，已于2014年在珠海航展上正式。
宗申动力与天津内燃机研究所展开合作，已完成3套TDO航空发动机工程样机的组装，将直接用于无人机。双方后期将继续开展工程样机可靠性、耐久性等方面的测试工作。
发展的制约因素
目前，有六大因素制约着我国通用航空的发展：第一，对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上都没有对通用航空给予应有的重视，造成通用航空投入少，通用航空飞机老旧，连简单再生产都难以维持；第二，各种人才外流，特别是优秀飞行员的外流制约了通用航空发展；第三，机制不顺导致通用航空企业发展缺少动力。在市场经济条件下，通用航空应是经营单位，它应和运输航空企业一样，以独立核算、自主经营、自负盈亏的法人形式存在和发展；第四，空域管制捆住了通用航空的手脚。天空开放是通用航空大发展的前提，“空域使用最大化，限制最小化”是航空发达国家遵循的空域开发和使用原则，这也应当成为我国空域管理和使用的目标；目前，空管、油料和机场等多方面制约严重，突出表现为任务和航行申请、审批难，机场使用难，乱收费等，较差的外部环境严重影响了通用航空发展；第五，缺乏相应的通航法律法规和标准体系，建立一整套通航管理的法规和标准体系成为当务之急；第七，生产单位小，缺乏统一的组织管理者，制约了通用航空作业。
现行的通用航空行业管理政策对企业的资本、人才、技术、安全等方面的基本资质要求十分严格，对企业经营活动的要求十分具体，企业购买飞机、配套航材、航油等都要履行一定的审批程序；执行通航作业需提前“一事一报”申请空域，手续繁琐且耗时较长，使得通用航空高效、灵活、便捷的特点不能有效发挥，正常的生产经营受到制约。这些规定的存在阻碍了一些企业在该领域投资，造成目前通用航空领域存在实际上的垄断经营，同时亦错失了许多市场机会，影响了飞行作业量的增长和通用航空市场的发展。
合理规划促发展
《中国民用航空发展第十二个五年规划》要求加快通用航空事业发展，并提出全面布局和建设通用航空机场、起降点，运输机场建设规划要兼顾通用航空服务需要；鼓励通用航空企业和社会力量参与通用航空机场以及运行保障设施建设；支持在东部沿海、东北和西部地区构建农林防护、海洋维权、应急救援等公益性航空服务网络；加快通勤机场布局和建设；扩大通用航空机队规模，规划新增通用航空飞机1000架以上。
民用航空“十二五”规划中还提到，要巩固工业、农林业、飞行培训等通用航空传统服务领域，拓展通勤飞行、公务飞行、航空游览和私人飞行等新兴业务范围，满足市场多样化需求；形成以市场为主导、有利于通用航空企业发展的收费管理模式；进一步降低通用航空市场准入门槛，支持社会力量兴办通用航空企业，增加通用航空企业数量，扩大经营规模，重点培育3～5家骨干通用航空企业。
为规范通用航空飞行任务审批与管理，促进通用航空事业发展，中国人民总参谋部联合中国民用航空局于2013年11月6日了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，明确民用航空主管部门负责通用航空飞行任务的审批；总参和军区、军兵种有关部门主要负责涉及国防安全的通用航空飞行任务的审核，以及地方申请使用军队航空器从事非商业性通用航空飞行任务的审批。此举意味着对非军用通用航空飞行任务的审批已经松绑。
未来市场广阔
目前，航空观光旅游、社区间通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。发展通用航空，将提高社会整体的公共服务水平，尤其会在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域中的发挥重要作用，这也有助于建立健全应急救援体系目标的实现。据有关部门预测，通用航空中传统的农林作业、工业作业将有较大发展，旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等则将成为新的增长点。
未来，随着低空空域管理改革的全面推开，通用航空产业发展将获得加速推进。通航基础设施，如通航机场、地面飞行服务站、空管系统等有望迎来建设热潮，并带动通航制造、运营、维修、培训等各环节发展。民航总局表示，到2035年，中国需要培养约50万名民航飞行员才能满足市场需要，而现在中国的民航飞行员仅有几千名。
国际经验表明，人均GDP达到4000美元时，通用航空产业将进入快速发展通道；达到8000美元时，私人飞行将进入爆发式增长期。据预测，2018年我国人均GDP将突破8000美元。与之相应，中航工业曾预测称，到2020年，我国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架增加到9000多架，新增市场价值接近600亿美元。