中国品牌“非典型”样本
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在这个中国品牌发展的关键期，我们选取了两家“非典型”中国品牌企业进行报道，希望这些“非典型”样本，能够对于中国汽车产业的发展提供有益的参考和借鉴。
凯翼，升级版“奇瑞”？被外界视为“奇瑞江北项目”的凯翼汽车终于从幕后走向台前，亮相于本届成都车展，对于这个全新的品牌，许多人都在问，凯翼是什么？他们准备做些什么，沉寂多时的奇瑞是否还能给中国的汽车产业带来惊喜？对于这些疑问，郑兆瑞表示，在奇瑞的成败与得失中，凯翼在开拓一条不同的发展路径，这个升级版“奇瑞”的目标是，“年轻、智能、互联”。
这两年，面对日益严峻的市场形势，曾被誉为“中国品牌旗帜、民族汽车名片”的奇瑞一改往日的扩张态势，不但由此前的“多品牌”战略转变为“一个奇瑞”，而且显得更加沉稳。就在所有人都以为屡受“打击”的奇瑞将变得沉沦的时候，他们却依旧依然“折腾”――先是设立打造国际化、高端路线的观致，曾使得外媒一片惊呼“抢饭碗的人来了”。现在，在互联网热潮中，他们要做“智能互联”汽车了。
根据公开信息显示，凯翼汽车成立于2014年1月，是由奇瑞控股集团牵头成立的独立的集汽车研发、品牌营销和服务为一体的汽车企业。与奇瑞不同，从立项到正式成立，凯翼汽车都略显“低调和神秘”，在目前中国汽车市场竞争白热化的状态下，以至于有人觉得，中国品牌阵营中“凯翼”这个品牌的出现多少显得有些“生不逢时”。但是郑兆瑞显然不这么看，曾任奇瑞销售公司总经理的他，现在是凯翼汽车公司的总经理。
“随着互联网在中国的发展，中国消费者对汽车智能互联的需求，电商发展对传统汽车营销模式的冲击以及能源危机、环境危机对汽车传统动力形式的挑战，汽车业将迎来一次行业性的变革。这种变革，对所有的汽车企业来说，既是挑战，也是机遇。”8月28日，出现在凯翼品牌会现场的郑兆瑞显得比“奇瑞时代”轻松而自如，“我们希望打造一个创新的企业，探索出一条全新的汽车行业发展模式。”几乎经历过奇瑞发展全过程的郑兆瑞并不回避中国品牌当前所面临的艰难挑战，不过郑兆瑞认为，扑面而来的互联网革命把所有的汽车企业放置到了同一条起跑线。
《汽车纵横》：作为一个新的汽车品牌，一个后来者，凯翼如何能够在现有强势车企中立足，在竞争已呈白热化的中国汽车市场开创出一片新天地？
郑兆瑞：2013年，中国汽车市场年销量超过2000万辆，有近百个汽车品牌500多个汽车产品，分别是美国的2.1倍和1.8倍。毫无疑问，中国不但是全球最大的汽车市场，也是全球竞争最为激烈的汽车市场。然而随着互联网在中国的发展，汽车业将迎来一次行业性的变革。这种变革，对所有的汽车企业来说，既是挑战，也是机遇。奇瑞控股集团正是看到了这一发展趋势，同时结合集团多年来在汽车行业探索和实践行成的技术资源、产能资源和人力资源，希望打造一个创新的企业，探索出一条全新的汽车行业发展模式。
凯翼将着力于打造以新、轻、精、智、赢为核心的竞争优势。其中“新”，新即新思维、新模式，用互联网思维探索研发、生产、营销等环节，打造一个运用互联网创新发展模式的全新汽车品牌。“轻”指轻资产运作，是指聚焦资源，专注于研发和品牌营销等核心领域，达到快速响应市场需求，实现低成本运作的目标。“精”是实现对全链条的精准把控，精益生产，生产精品，同时精简产品数量，把资金和技术专注在细分市场，全力打造凯翼5+1产品。“智”是指凯翼通过整合最顶尖的行业人才和国内领先的互联网科技企业以及采用以平台化为核心的智能研发模式，把智联应用和互联网完整地运用在智能化的车身上面。“赢”是指凯翼通过利益共享，实现用户、合作伙伴、企业和社会的共赢。
在互联网时代，经济、社会各个方面都在发生巨大的变化，作为一个立志于创新的互联网汽车企业，如果再沿用传统的作法，凯翼的生存空间将十分有限。所以凯翼必须在各个层面都具备创新的意识和思维，勇于打破常规，向不可能挑战。
《汽车纵横》：那么凯翼与奇瑞是什么关系？
郑兆瑞：虽然凯翼被称为奇瑞的江北项目，但我们是两家企业，我们是一家由奇瑞控股集团牵头成立的独立的集汽车研发、品牌营销和服务为一体的汽车企业。凯翼的定位是打造年轻人喜爱的智能互联汽车。当初在成立江北项目的时候，我们一直在思考这个企业的方向，我们将近花了一年多的时间，经过了很多数据分析，也研究了行业发展趋势，与业界的专家进行了充分沟通和讨论，最终决定了我们的定位：打造年轻人喜爱的智能互联汽车。凯翼采用轻资产运作模式就是因为我们跟奇瑞都在一个地方，所以我们肯定会优先考虑奇瑞的代工或者工厂租赁模式，这个不用回避，也不用隐瞒。
《汽车纵横》：轻资产的“轻”是什么意思？
郑兆瑞：我们说的轻，包涵了多层涵义，“轻资产”只是其中一个方面。首先，我们的团队比较年轻;第二，我们没有历史上形成的重大不良资产，我们品牌只有经验，没有任何包袱，是轻装上阵，所以我们整个企业都比较“轻”。
凯翼“轻资产”的原则是，能借的不租，能租的不买――如果能借来，我们一分钱不花就去借;如果借不来，只能租，那我们就给少一点钱租过来;最后我们才会选择买，买是我们最后的选择，这也是我们企业未来发展的最重要的一个环节。我们的核心想法是，如果外部资源的实力很强大，外部资源有足够的能力去做，原则上是让外部做。对于我们来说，肯定有厂家能制造出非常优秀的发动机，也有厂家能制造出非常优秀的变速箱，我们就把这两个结合在一起变成动力总成，而不是自己把变速箱造出来，再去把发动机造出来，我们不会组建300人，400人的团队每天编软件，而要利用社会资源，我们要做的事情是挖掘深度需求。
《汽车纵横》：凯翼为什么要选择轻资产？
郑兆瑞：大家都知道传统的汽车行业是一个重度投资的行业，与现在互联网时代的企业相比，无论是盈利水平还是利润率，差距都很大。前段时间，我拜访了一家互联网企业，它是2000年成立的，三年以后就上市，五年以后资产已经过百亿。而在传统汽车行业，如果在2000年成立的时候是一张白纸的话，到2005年，可能连车都没有造出来。但是同样的时间里，对于一些互联网企业，可能已经是盈利多少个亿的水平了。所以如果新的汽车企业想在这个行业中获得一部分利润，只有充分利用现有的资源。
《汽车纵横》：看起来”轻资产“是一个很新的发展思路，那么原来的汽车企业为什么不选择”轻资产“？你们能盈利吗？
郑兆瑞：原来不具备这个条件。原来每家企业的资源能够满足自己的要求就不错了，但是随着中国汽车产业十来年的高速发展，现在社会上已经形成了一些空余的资源，这也为我们打造轻资产提供了可能。所以，在有这个可能的情况下，我们一定会选择轻资产来运营。
我们预期在2017年会正式盈利，我们有一个五年规划，也有自己的预期，但我们会不多说，我们要努力去做，做到了再说。今天我们只是提供了一个想法和一台车，后面的路更难，也更漫长，我们要去努力实现目标。第一步，在智能互联方面，我们会在安全驾驶，娱乐系统，导航、硬件体验等方面做得更好一些。第二步，我们将在有条件的无人驾驶，智能技术方面做研究。我觉得盈利不是一两年的事情，而是长期的战略，可能需要五年甚至十年，但我们认定方向后，就会把这个方向作为长期奋斗的目标。
深度报道
凯翼这个名称出自于中国两句古文――凯风自南、振鳞奋翼，合起来即为凯旋之翼。凯翼的品牌LOGO由2部分组成，下面的V字型代表胜利、凯旋与价值，喻示实现客户价值、社会价值是企业实现自我价值的胜利之道。车标上面是一对飞翔的双翼，为翱翔之翼，喻示企业蓬勃向上，展翅高飞。
凯翼首款量产SUV概念车i-cx
8月28日，在凯翼汽车品牌会上，凯翼首款量产SUV概念车i-cx全球首发。i-cx是凯翼汽车基于科技互联，采用回归自然的设计理念打造的一款A级紧凑型城市SUV概念车，是凯翼第一款cx系列SUV。凯翼汽车表示，i-cx概念车体现了凯翼汽车以互联网思维、国际化视野，制造智能、互联产品的DNA特征。据了解，凯翼汽车的后续产品将结合消费需求变化，以i-cx为设计范本，致力于打造年轻人喜爱的智能互联SUV产品。
[记者手记：]
折腾有理 青春无悔
乍一看，凯翼品牌的会现场让人以为回到了奇瑞，凯翼汽车的总经理郑兆瑞是原奇瑞汽车销售公司总经理，研发负责人是原奇瑞旗云研究院院长卢礼华，销售负责人则是原奇瑞汽车销售公司总经理助理、旗云销售部部长黄招根，甚至连凯翼汽车的牵头人陆建辉，也是奇瑞原来的核心高层之一，但凯翼这家企业却有着完全不同以往的鲜明气质和特点：年轻蓬勃的朝气、无怨无悔的探求以及愈挫愈勇的姿态――而这，是奇瑞曾经有过又曾经失去的特质。
在中国汽车企业里，奇瑞绝对是个“小字辈”，既没有“根基”，也没有“资历”，但在风起云涌、变幻莫测的中国汽车市场上，这家年轻的地方国有企业却曾经背负过“振兴民族汽车产业”的责任，也许是被期许得太高、背负的担子太重，奇瑞曾显得越来越“沉重”，很多时候甚至于显得有些“悲壮”。于是，我们看到，步履沉重的奇瑞失去了以往的活力，在激烈的市场竞争中甚至频频失误，屡出“昏招”。相较于“中国品牌旗帜、民族汽车名片”的奇瑞，根植于互联网大潮而孕育的凯翼所选择的是另一条成长道路。与此前奇瑞的“重”不同，奇瑞此次打造的新品牌凯翼显得很“轻“――轻松、轻盈、轻快地制造年轻人喜爱的智能互联汽车。可以看出，奇瑞正试图用他们的激情拥抱互联网的热潮。应该说，这样的选择是符合奇瑞自身特点的。
虽然凯翼的成立，更多的时候面临着怀疑，因为在多品牌战略上，奇瑞是个曾经的失意者，所以很多人会担心，这一次奇瑞是否又开始“折腾“？但是事实上，作为一家年轻的企业，奇瑞就应该勇于探索，不怕“折腾”，在逆境中闯出一条自己的路来。与发达国家相比，中国的汽车产业也很年轻，也恰恰需要这样“爱折腾”的企业去探索，去寻找，只有不怕折腾，敢于折腾，才能收获无悔的青春。
成功本没有样本，尤其在这个互联时代，奇迹的出现层出不穷，曾创造了全新模式的小米、特斯拉就脱颖而出，赢得商机。那么，谁又能说，用互联网思维打造的凯翼就一定不能成为中国汽车产业的黑马？
郑兆瑞表示：“在互联网时代，经济、社会各个方面都在发生巨大的变化，作为一个立志于创新的互联网汽车企业，如果再沿用传统的作法，凯翼的生存空间将十分有限。所以凯翼必须在各个层面都具备创新的意识和思维，勇于打破常规，向不可能挑战。”
长城依旧“简单“
“我们缺是就是――技术，”思考良久之后，魏建军慢慢地说，“所以长城在研发上实施过度投入战略，我们在研发上绝对不吝啬。”在“长城汽车科技节”记者招待会现场，时隔一年，再次面对媒体的魏建军显得从容了一些。
这已经是长城举办“科技节”的第四个年头，同往年一样，平时几乎不出现在媒体视线中的魏建军，又一次选择在这个时候与媒体面对面直接交流，集中回答各种疑问。不过与往年不太一样，今年的长城科技节新闻会，有近百家媒体到场。大家都想知道，对于过去的这一年，魏建军自己怎么看？虽然在中国品牌阵营中，长城是发展状况比较好的一家，但过去这一年却屡遭“危机“，陷入各种不利的传言中，而长城却一如既往地选择了沉默。因此，几乎所有的人都在问，长城还好吗？长城到底怎么样？
《汽车纵横》：大家都很关注，长城汽车今年的发展形势如何？
魏建军：今年以来，自主车企销量普遍出现销量下降的形势，长城汽车也出现了轿车销量下滑的情况，但我们企业的总收入已实现了8%的增长。这是因为长城汽车正值聚焦SUV市场的战略转型时期，轿车销量的下降本在我们的计划之中，我们认为最重要的是SUV的销量实现了预期中的增长，今年1-8月份，哈弗SUV同比增长36.3%，长城汽车的销量在汽车行业中排名第八位，经营业绩和销售收入仍然保持了中国品牌第一位。我还要强调一下，在中国中国品牌当中，我们的轿车净利润做到了10%，据我所知是最高的，即使这样我们也要放弃轿车，但只是暂时放弃，因为目前我们要聚焦到SUV上，要保证SUV先实现“专注 专业 专家”。
《汽车纵横》：长城要暂停轿车项目？
魏建军：长城很简单，这个企业就是做汽车，生产基地就是天津、保定，我们研发在保定。长城汽车目前正处在战略调整期，必须将有限的资源聚焦到SUV品类，把产品“做窄”，以“专注 专业 专家”的理念，给消费者提供创造惊喜的汽车产品。哈弗品牌独立至今一年半时间，品牌价值提升是明显的，产品的竞争力也得到了增强。现在，我们将专注到SUV品类当中，短期内不会上轿车，一旦上，我们制造的轿车一定是有国际水准的，绝不再做“中国式”的，而且必须是做时尚科技、动感极强的产品，绝对是高性能的。
《汽车纵横》：长城为什么要实行聚焦SUV战略？
魏建军：我们认为聚焦有巨大的价值。现在是产品为王的时代，产品就是战略。哈弗要实现国际化的梦想，聚焦是战略的第一步。只有以国际市场中产品的质量、价格和服务为标杆，才能倒逼我们在产品研发、科技性能、品质品位方面做到全面提升和创新。在这样一个发展时期，我们认为：只有把产品线做窄，才能做精做专，产品才能提高科技含量，追求世界一流科技，才能做出品类优势，最终为客户创造惊喜。虽然H2刚上市，但市场表现很好，这就是用“专注 专业 专家”的精神来打造的一个产品，能做到这一点，这个产品才能成功。目前我们聚焦到SUV上，就是要做世界最大，最挣钱的SUV，不仅仅是大，还一定要能持续盈利，所以我们做中国国内市场，但所有开发都是按北美和欧洲的标准进行。今后我们长城不再粗放地做市场，要做高质量的产品，这也是一种战略。
《汽车纵横》：从去年开始，一些媒体出现了许多关于长城的负面报道，对于这个现象，您怎么看？
魏建军：去年7、8月份开始，我们面对的媒体压力很大，但我坚持不说话，让媒体打击我们，挑我们的毛病，现在看来，这一年多确实也锻炼了长城，也考验了我们，长城的确在成长，不管是心态，还是定力，应该说都得到了锻炼，我们从内心里非常愿意媒体监督我们。
当然，借助这次危机也使我们企业在方方面面有了很大提升。去年8月份，由于新车质量不达标、配件供应不及时、经销商服务质量不满意等问题，我们品牌的投诉量大概是每天60份，通过这一年，我们已经降到每天15份了，所以说感谢媒体对我们的监督，特别希望你们看到什么就说什么。
我想，任何人都不是完美的，存在问题，有点瑕疵不影响长远发展，有挫折、有考验，才能锻炼意志和修为，如果被夸奖几句就晕了，那就把握不住企业的方向了。所以说，作为一个上市公司，一个民营公司，我们对投资者、广大民众、对媒体都是公开的，当然也希望媒体给长城更多的支持与爱护，包括严肃的批评，我们一定会接受。
《汽车纵横》：长城的研发实力到底怎么样？
魏建军：媒体总说我特别“抠”，实际上我在研发方面，绝对不吝啬。你看我们的试验场、技术中心、装备，再看我们的技术队伍，这些都是在过度投入。因为我们缺的就是――技术，所以说长城在研发上进行了过度投入。也有很多媒体关心中国品牌销售研发费用的比率，我想阐述一下，销售和研发投入的比率不能说明问题，实际上研发质量若是很高的话，销售费用占的比重会减少。我认为应该看绝对费用，我们的研发费用一年不少于20多个亿，这包括建立技术中心，我们并不想花更多的钱造出不适合市场的产品。
我们认为，中国品牌必须建立核心技术创新能力，才能建立产品的竞争力。如果忽视了科技创新，企业就没有立足之本。长期以来，长城汽车坚持“有钢用在刀刃上”的原则，在技术研发方面采取的是“过度投入”策略，在研发设施和实验装备方面追求世界一流。
不仅如此，为实现长城一直秉承的打造高品质明星产品的理念，追求研发投入的有效性，长城采取聚焦哈弗SUV产品开发的战略，如果从单一品类单一车型研发费用衡量，哈弗SUV的研发，已经超过行业平均值。
而且，根据国家发改委公布的权威数据，2013年，长城在中国汽车企业中，研发费用排名第六，在中国品牌中排名第一;在对2013年各车企技术中心的评价结果中，长城技术中心，得分位于中国车企前三，中国品牌第一。迄今为止，长城拥有国内最大、规格最高的公司专用汽车综合试验场;长城正在投入50亿元，建设的世界级技术中心，一次性的研发投入，也是国内首屈一指。
《汽车纵横》：在今天科技节的开幕式之前，大家参观了正在建设中的哈弗技术中心，这个中心什么时候能投入使用，能否介绍一下？
魏建军：关于研发中心，准确说是在春节之后全部安装完毕。这个中心，采用德国专家的设计方案，建成后将成为国内领先、规模最大、国际一流的整车研发技术中心，其中包含研发中心、试制中心、试验中心、造型中心、数据中心这五大功能区域，总建筑面积26万平方米。这个研发中心能容纳7千多名员工。可以模拟高温、低温、高原、雪、雨、雾等环境进行数据测试，应该说，整体上装备水平非常高，采用的都是国际上最新、最先进的设备。
《汽车纵横》：长城每年都举办一届“科技节”，作为一家民营汽车企业，这样做的情况并不多见，你们以后还会继续吗？为什么要坚持做下去？
魏建军：长城汽车已连续四年举办科技节，累计技术创新成果达到了1000余项，其中，获得国家级荣誉30余项，省级荣誉20余项，比如“中国工业设计十佳大奖”、“中国汽车工业科学技术奖一等奖”、“2013年度自主创新发动机奖”等等。举办科技节的初衷，不仅是对科研成果的展示，以及对科技创新的鼓励，而且更重要的是，通过科技节的各种论坛，让世界了解长城，让长城面向世界，我们每一次都能够听到业界和专家的许多宝贵意见，能够做抛砖引玉，发现问题，寻找差距，能够更好地明确今后的研发方向。
此外，科技节更重要的是打造长城内部、外部进行沟通交流，互相促进学习的氛围，想通过科技节鼓励科技创新项目，包括突出人才、做出贡献的技术队伍，还可以通过这样一个环境，将供应商、经销商、以及一些生产技术的人员进行交流。每届科技节会有4万?5万人来参观、体验，包括我们的员工家属，都要到我们这来看看和体验一下我们企业，这也是科技节的意义之一，所以说我们要坚持做下去。
《汽车纵横》：长城的员工待遇怎么样？
魏建军：我们研发人员的工资基本上是北京的80%，不是大家想象的那么低，但我们要比北京的生活质量高很多，因为我们住房才3千元一平米。为了让科技人才在长城安居乐业，吸引全球化的科研人才，长城还投建了与技术中心配套的长城家园，内设省级示范幼儿园、九年制中小学、社区养老院、商业综合体、文化广场、体育场馆等一系列高品位的生活园区，构建老有所养、幼有所教、生活便捷、时尚科技的现代化全能型生活社区，实现20分钟生活工作圈，创造安居乐业的产业新城典范，实现“小城市、大幸福”的员工生活。
长城组织内部比较公正、公平，我们尽量招本地员工，在长城，我们要打造一个安居乐业、天伦之乐的职业生涯，员工到我们公司来，不要担心没有前途，你只要好好工作，生活方面我们全部包了。
深度报道
外资车企近期品牌活动
与中国车企的“沉默”、“低调”不同，外资车企普遍比较重视与公众的沟通，以及品牌的建设。
宝马：儿童交通安全训练营收官
10月14日，以“安全守护，童悦十年”为主题的2014 BMW儿童交通安全训练营在沈阳举行闭营仪式。作为业界首创的儿童安全教育项目，BMW儿童交通安全训练营项目通过创新的活动形式和学习内容，开创了企业层面公益项目的新模式。
丰田：举办品牌活动收官派对
9月27日，丰田汽车（中国）投资有限公司“相信自己 步步向前”大型主题品牌活动收官派对在北京工人体育场上演。丰田的"相信自己 步步向前"品牌活动是其基于云动计划实施的，这个活动搭建了丰田品牌与年轻消费者间的交流平台T-PARK，自2013年10月21日上线后，T-PARK活动平台访问量超过4000万人。
奥迪：探讨“未来交通出行”
近日，奥迪公司在柏林举行了第二届利益相关者论坛，与大约120名涉及商业、科学和政治领域的专家共同探讨未来交通出行的发展。奥迪公司与这些不同领域的专家进行了深入的交流，聚焦汽车与基础设施、道路使用者以及移动应用的网络互联在未来的发展。
[记者手记：]
长城“短”与“长”的启示
与去年相比，今年长城科技节的成果更加引人注目，占地5000多平方米的展厅展出了14款整车、5款自主研发的发动机和200余件科研成果，展示范围涵盖动・科技、新材料、装备、电气、生产工艺、底盘、新能源、内外饰、安全、可靠性、橡胶、车身、销售、整车等各个方面，其中83%的展品或技术已经应用或即将应用。
但魏建军所关注的已不再仅仅是产品和技术的细节，这家企业的掌舵者开始更多地思考企业发展的长远问题。去年一年，长城颇为“不顺”，曾被寄予厚望的高端产品长城H8两度推迟上市，一度引发股价大跌。此后，围绕员工待遇、公司管理等一系列问题，长城频频“上头条”。处在战略调整期的长城，面对的是以往所不曾预料的考验。曾经的成本、价格优势，已经成为长城进一步发展的“门槛”，长城之前引以为傲的成本控制能力、员工管理能力，已经优势不在，也就是说，长城以前的“长处”变成了现在的“短板”。
归纳起来，长城的“短板“，主要有以下几个方面：
首先是沟通能力不强，并且缺乏有效的沟通渠道。沉默一年，虽然长城认为自己经受了锻炼，但在现代社会，长城的“沉默“并不可取，积极应对才是根本。在这个开放互联的时代，信息的公开透明是公众、市场对于企业的基本要求，长城必须要“补”上这一短板。当然，借”科技节“的机会，魏建军得以直面媒体，这就是一种有效的沟通方式，也很快平息了此前的各种传言，但是学会有效地与公众沟通是值得中国汽车产业界思考的课题。
其次是技术实力弱，尤其是核心技术水平不高。这是不争的事实，魏建军自己也不掩饰这点，并表示，H8的问题，就是主减速器合格率得不到保障所以只能停产。但是同时，我们也应该看到中国汽车产业基础薄弱的共性问题，汽车产业的发展和提升需要开发关键技术，需要研制核心零部件，但如果仅仅凭借一家之力，往往难以支撑。因此表面看，H8的困境是长城一家的难题，但其背后真正的原因在于中国汽车产业整体的技术基础薄弱，缺乏核心的、有竞争力的技术，在这样的情况下，单打独斗很难取得成功，联合开发也许是一条现实路径。与此同时，汽车产业的发展也应该遵循其自然规律，任何对于产业发展抱有提速和拉升心态似乎都操切了些，从容下来，让其自然生长也许才是正常，不是所有事情都可以用二十年时间走完人家的一百年，发展之余还有太多值得修复的地方。从这个意义上说，H8的推迟上市并非坏事。
最后，同时也是最为关键的是员工的管理和待遇。随着社会的发展，员工对于收入增长的期望也越来越强，这是普遍现象，中国的经济增长也已经不可能再靠压低员工收入的方式获得。所幸的是，长城发现得比较早，开始重视员工的培养和发展，是个好现象。
值得注意的是，长城以前的“长处”，也就是很多中国中国品牌的“核心竞争力“，但是在企业面临转型升级压力的今天，中国车企这些昔日的“长“也许将成为今天的”短“，长城所面临的问题，也是中国汽车企业在转型升级过程中所普遍遭遇到的，只不过因为关注度更高些，长城的“问题”被放大了，但长城的经验和教训却值得我们深思。