脑残决定是深思

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随着工信部装备司司长张相木在1月23日电动车百人会上的表态，“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”的传闻得到确认，引来又一轮口诛笔伐。

事实上行动在前，1月14日工信部新一期新车目录上，已经找不到装配三元材料电池的客车产品。

看似脑残的决定，工信部其实是深思熟虑。《汽车商业评论》综合业内各方采访结果判断，该决定背后有复杂的因素纠葛，可以简单归纳为三个方面：安全、政策、市场。

安全因素是这个决定的出发点，也是之前未引起足够重视的行业隐忧。是电池就有燃烧、爆炸的可能性，近几年来国内发生的电动车起火事件也远多于见诸媒体的数量，随着销量暴涨和保有量迅速增加，未来新能源汽车燃烧事故只会大幅度增加。

新能源客车情况更为堪忧，国内客车的安全标准本来就低于乘用车，高额补贴让新能源客车市场更加急功近利，研发周期短，零部件配套标准低，车用动力电池的供不应求造成它们只能采用小厂生产的非主流电池，进一步加大安全风险。暂停这部分车型上目录是亡羊补牢。

政策因素，2015年新能源汽车的井喷暴露出两个问题：安全与骗补。某种程度上，这两个负面效应都与补贴政策不合理、补贴过高相关。

补贴额高达30万元的6～8米纯电动中巴是骗补的重灾区。不愿具名的行业从业人员反问《汽车商业评论》：“如果我是客车厂，一辆中巴装个和比亚迪e6差不多的电量，跑个七八十公里，我能拿30万元补贴，我为啥不干？至于车质量不行，趴窝了，甚至直接拆了卖废铁，难道是企业单纯的投机倒把？”

显然，补贴政策存在重大漏洞，再加上上述安全问题越来越严峻，工信部此时叫停有为过激政策刹车的意味。

《汽车商业评论》了解到，叫停的另外可能原因是当下三元锂电池在乘用车领域已经供不应求，一些电池企业的三元锂电池质量不过关，容易通过低价流向补贴业奇高的客车企业，这显然不是好的现象。

当然，还有一些阴谋论的推测，例如归咎于大集团与小企业的利益博弈、国内外电池企业之间的博弈，甚至有媒体报道中国与韩国在新能源汽车领域互相限制对方企业在本国的发展，三元电池遭暂停也是手段之一。

《汽车商业评论》没有取得能支持这些理论的进一步论据，但不可否认，市场因素乃至利益博弈一定是一项政策背后的成因之一。

如果要问我们，这项临时政策是好还是坏？利大于弊还是弊大于利？我们的分析是：利大于弊，对新能源汽车行业是件好事。

首先，消费者的安全被怎样重视都不为过。反对者可以列举无数反对理由，例如正极材料安全与否不代表整车安全与否，但事实上目前至少有一部分纯电动客车存在粗制滥造的现象，如果不加以遏制，后果难以想象。

其次，对补贴过高车型的降温处理有利于行业健康发展。但《汽车商业评论》认为这还不够，更重要的是彻底改革新能源汽车补贴政策，比如把补贴额直接发放给终端消费者而不是生产厂商、取消地方补贴只保留国家补贴、效仿美国加州实行谈积分交易制度等等，都是值得尝试的方向。

还有，如果这是相关政府部门对中国汽车产业的非关税贸易壁垒或者说绿色壁垒，那么我们更没有什么话可讲。