高铁时代的反思

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近期高铁意外频发，是天灾还是人祸？我们到底有没有必要搞高铁？之前我们遇到了通胀恐慌、房价空幻，现在，铁道部引以为豪的高铁给我们制造了巨大的恐慌。

对于这个问题，铁道部说，要解决春运难问题，我们就要加大运力，提高运速，而如果我们想把这个运输能力提上去的话，就必须搞高铁，也就是要让旅客更快地到达目的地。比如过去是50个小时到，现在5个小时到，这样不就解决问题了吗？

可问题在于，增加运力是什么意思？是要增加火车发车的密度。比如上海到南京的路线，原来的两组动车，一个是250公里每小时，一个是160公里每小时。快慢不一，就会导致等候，车次密度肯定就稀松了。

与此相对的是德国的铁路。德国大部分高铁的速度仅与我国动车持平，但它们运输的密度是我们高铁的30倍，而且非常稳定。也就是说，我们发车的密度还有往上走的空间。这其中，真正的问题是管理和软件的问题，而不是硬件的问题。诚如铁路经济学指出，在保持一定运行速度的前提下，提高运力的途径不是追求更快，而是讲究密度。而在达到密度之前，每一列火车跑的速度必须是一样的，这样才能一列接一列地跑，才能达到30倍的运力。当然，对于中国来讲，不要说30倍，只要增加3倍，我们就能解决很多问题。

实际上，由于路段曲度太大或地质不稳，所谓能达到350公里每小时的高铁，从南京到上海能的路段只有12公里，其他时候，只能在100到250公里之间运行。所以，速度和动车是一样的。从上海到无锡的高铁全程要1小时7分钟，而动车只要58分钟，速度更快。这样的话，高铁的建设就是一种资源的浪费。

所以说，我们的铁路部门根本就没有搞清楚提速的目的。我们提速的最终目的是提高运输效率，效率没有提高，你光是解决速度有什么用？而所谓效率，就是把千百万人在春运的时候运回家。我们还应该关切的是，让这列火车尽可能多地把人运回家，而不是让一部分人尽可能快地回家。更搞笑的是，在运力紧张的时候，还搞超级豪华软卧，可绝大多数的老百姓并不需要这个东西。这就并非把大量资源投放在解决铁路运力的密度上，即不是增加运力，而是把大量资源投到一些实用性不大的高铁上。

更可怕的是，我们已经产生了高铁崇拜――高铁“”。在我们的“十二五”规划当中，本该在2020年兴建的高铁已经计划提前在2013年通车。此外，新疆规划了3000公里高铁，从昆明到拉萨的高铁也在兴建。

搞高铁其实是为了旅游的人，而不是为了让老百姓便利，这是两个完全不同的概念。

我的建议是，不要再大举兴建这些东西了。如果能够让绿皮火车增加密度，就能在不需要加钱的情况下增加几十倍的运力，票价也能随之下降，让老百姓能够又安全又快且便宜地回家过年。

要知道，高铁的规划性投入是两三万亿元，而每年春运只能消化25亿的客流量，带来的收入才240亿元，这就意味着投在高铁的资金需要100年的春运才能消化完。那么，我们的高铁的成本为什么这么高？如果你问相关人士，他们基本都会说，不是收费高，而是成本高。为什么成本高？因为有技术转让费。每一列高铁列车，我们大概要交2.5亿元人民币的制造成本，在这之外还有8000万欧元的技术转让费。这是什么？这是典型的“我们得面子，外资得实惠”。

这种铁路“”的疯狂之后，铁道部不小心吐露了自己的负债比例为56%。怎么得出来的？我们做了一个计算。全国铁路的年收入大概3778亿元人民币，盈亏刚好平衡，不赚钱。建高铁的话，至少需要2万亿元，那么一年利息支出大概是500亿元。还这个利息的钱从哪里来？即使我们把慢车和快车都停掉，全部“被”高铁，“被”动车，大概收入也只能增加5%，也就是200亿元，这200亿元还不够交500亿元的利息支出。到最后，由谁来买单？说到底，还是慢慢转嫁到消费者身上。

在经济学里面有一个词叫“适当的发展模式”（Properly）。就是说，我们的基础建设千万不能超前，铁路就是这样的基础建设。超前的基础建设占用了大量宝贵的社会资源，而我们完全可以用这个资源来创新、创业，让企业创造利润，让老百姓更富裕，做到藏富于民。等到我们老百姓真正需要用到高铁的时候再建不迟。

钱一旦花了就没有了。大量的资源流失之后，企业利润下降，老百姓消费下降，经济随之下滑。这是一种“失当”，而不是“适当”。

博主简介：知名经济学家，现任香港中文大学讲座教授