城市地铁车站的防水施工技术管理
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摘要：随着我国经济的发展，我国的地铁逐渐推广应用。本文通过对地铁车站的防水工程进行分析，并提出一些技术措施，期望能更好的促进我国城市地铁车站的发展。
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
地铁作为缓解交通压力的重要举措在城市建设中具有重要地位，城市地铁车站的修筑和运营都与地下水文状况密切相关，因此，地铁车站的防水计划应综合考虑场地的地形条件、水文地质状况，结合具体的施工方法、技术经济指标等方面因素，以结构自防水技术为基础，节点式接缝防水方法为重点，辅之以外部结构防水促进地铁车站防水工作的开展。
一、地铁工程的防水目的及意义
在地铁建造质量的过程中地铁防水是非常重要的一个环节，防水的好坏直接影响地铁的耐久性、安全性、使用性，这就要求地铁需具有良好的防水性能，其大概表现为以下几点：
（一）地铁安全、常规运营需要防水
地铁是电力设备集中设置的地方，同时也是人流密集、拥挤的地方。因此保证设备的防潮和人员的舒适是非常重要的事情。
（二）地铁工程本身的持久性和安全性
当钢筋混凝土受到侵蚀性地下水的侵蚀时，必须要对其进行良好的防水，因为它会发生化学反应，对墙体产生腐蚀的作用，使得混凝土的强度和硬度得以降低，同时也会侵蚀混凝土内部的钢筋，使得钢筋混凝土的承重力在一定程度上被削弱，造成坍塌的隐害。
（三）环境保护需要地铁防水
水资源短缺的问题是我国一直面临的重大的问题，特别是城市。当地铁工程渗水流出地面的时候，不仅仅浪费掉了宝贵的地下水，淹埋了地面植被，地下水水位的下降也将使地表不平均，地面下沉，导致地上建筑物会塌陷或沉降。
（四）地铁运营阶段减少维修成本需要良好的防水
地下水的渗漏将会使得地铁内部装潢发生霉变，铁轨在一定程度上回遭到潮湿空气的腐蚀，从而造成铁轨生锈。一旦地铁内部的线路受到侵蚀，不但漏电、触电等隐患有可能发生，将会给线路运营带来极大的不可控性和安全事故。
二、地铁隧道建设中防水施工出现的问题
（一）地铁隧道的顶板出现收缩缝和冷裂缝
在当前的地铁隧道建设过程中，在设计时，并没有很好地分析出现裂缝的主要因素，致使片面地强调所用的混凝土的强度和其抗渗水等级。而如果想真正的防止裂缝的出现，就要充分的考虑到各种因素如混凝土在水化热时所产生的温度应力、气候因素等。一般而言，在施工过程中，如果采取低水化热的矿渣水泥就可以很好的防止因为混凝土水热化而出现的裂缝的收缩，也可以有效地处理地铁隧道顶板的冷裂缝、收缩裂缝等问题。而对于地铁随道顶板的裂口的地方也可以采用封闭处理的方法，由此可以避免因冷空气形成对流对混凝土造成开裂，当然还可以在其结构内部采用化学注策的方法来进行防水的处理，而以上这些处理方法都可以在一定程度上提高地铁隧道防水工程的整体质量。
（二）对混凝土结构变形缝处理不当导致渗漏水
要在一定程度上地铁工程混凝土结构满足所需要的变形能力，根据规范应对变形缝进行设置，变形缝多采用止水带或加工孔橡胶止水，但是在实际应用中，一组单独的橡胶止水带处理槽，对渗水的防水密封不容易实现，也不能满足变形的要求，通常变形接头渗漏水，特别是混凝土浇筑的橡胶密封件，如果不能使得安装达到间隙的要求，密封效果的作用就不能达到满足，漏水橡胶止水带连接多采用冷粘工艺就会在混凝土止水带的地方出现，结合强度较低容易导致变形开裂，特别是虽然变形缝有时采取了多道防水的措施，但是因为并没有按照要求严格施工，无法保证质量，漏水问题就会出现。
（三）只提高混凝土杭压强度和杭渗等级，忽略其他防水措施
片面强调对混凝土抗压强度和抗渗等级的防水要求，忽略了其他防水措施，尤其是在防止混凝土出现裂缝方面做得不够，混凝土的强度和抗渗级别越高，单位水泥用量就越多，还会增加水化热，提高混凝土的收缩量，造成混凝土的损坏，破坏混凝土结构防水的完整性，导致混凝土出现裂缝。
三、地铁车站建设中防水技术管理的措施
（一）悬臂支护法开挖
在进行施工的时候，将基坑围护结构插入到基坑的底部，接下来对基坑内的土地进行开掘，这种施工方法就是悬臂支护法，在进行施工的时候，开挖的结构处于悬臂状态，土体产生的压力依靠开挖面下的深度和本身的刚度来实现平衡，在开挖的高程达到设计的要求以后，就能进行主体结构的施工。在基坑内没有相应的支护结构，会导致主体结构的施工质量无法保证，同时，在进行施工的时候，施工的机械化程度也无法实现。悬臂支护法在进行施工的时候，围护结构通常比较复杂，而且在工程造价和施工难度方面也会出现比较多的问题，因此，在施工中一定要对施工结构的质量进行很好的控制，这样能够保证城市在发展过程中获得更好的成绩。
（二）铺设拱部防水层
防水层采用厚度2mm的ECB防水板，缓冲层为400g/m2的短纤无纺布，铺设防水层的基面应平整，不得有尖锐毛刺，缓冲层应与基面密贴，不得拉得过紧或出现褶皱，以免影响防水板铺设，防水板的铺设方向以尽可能少地出现手工焊缝为主，并不得出现十字焊缝，拱部防水板与顶纵梁防水板接缝采用双焊缝进行热熔焊接，搭接宽度10cm，防水板铺设完毕后应对其表面进行全面检查，发现破损部位及时进行补焊。防水层表面还应设置注浆系统，环、纵向设置间距3m，顶拱部位适当加密至2m，注浆系统距施工缝50cm左右设置。
（三）在设计施工图中明确使用全包防水技术
由于城市地铁区间隧道位于城市地下，位置特殊性，周边的地下水和渗漏流都带有压力并受到污染，这是它不同于铁路隧道的清水的最大特点，对于这两种污染水源都必须严防死守不能放进我们的隧道中。故铁路隧道防水可以采用“防、截、排、堵结合”原则(TB10003-2005铁路隧道设计规范)，但地铁隧道只能采用“全包防水”。城市的渗漏流危害受到忽视，将山区隧道的做法照搬到了城市轨道交通工程上，这种做法决不应该推广和允许。
（四）施工队伍选定
当今市场，企业依靠外协施工队伍的模式逐渐成熟。施工外协队伍作为地铁建设工程的关键性堡垒，其质量将会影响工程的多个方面。这就要求企业出台施工外协队伍建设管理办法，注重施工外协队伍的筛选和管理。施工外协队伍的筛选要经过企业技术部与项目经理部人员开会讨论。通过资格预审，报价审定，诚信评比等多方面评比，公开、公平、公正的筛选合格的施工外协队伍。同时，项目经理部应该充分调动施工外协队伍的主观能动性，把施工外协队伍的建设和项目管理密切结合，为项目顺利实施提供保障。施工外协队伍确定后，应该明确工期，把项目建设的质量目标、安全目标和主要节点安排以书面形式向施工外协队伍进行交底。项目经理部真诚的把施工外协队伍当作项目的一部分，给予全面知情权，高度统一对项目管理的认识，为后续建设中保节点、抓安全、重质量提供优良的人力基础。施工过程中，项目经理部应对工程技术关键点和难点给予重点关注，建立争先创优制度，充分调动积极性，根据情况奖励施工外协队伍或个人。工程结束时，项目经理部应组织各个部门做好总结和评比工作，对表现突出的施工外协队伍，推荐进入企业合格施工外协队伍名录，在后续工程项目优先选用。
结束语
虽然我国在地铁车站施工技术上有了一定的经验，但无渗漏的地下结构无裂缝情况仍然无法达到，所以还需要采取科学有效的措施减少渗漏水问题的发生，或是做好封堵处理，通常不能在竣工后立刻进行地铁车站的堵漏工作，而需要在结构完成至少半年后才能进行堵漏处理，而且需要选择温度低的时候进行，这样才能使得堵漏的效果得到保证。
参考文献：
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