高速公路产业构建可竞争市场的分析

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摘要： 本文从行业进入壁垒、交易的外部性、产业自身属性三个方面分析了在我国高速公路产业实行可竞争性规制的必要性；提出政府规制机构可通过放松进入规制、利用有关规制政策消除沉没成本的影响、以及对原有企业和新企业实行不对称规制等途径，构建我国高速公路产业可竞争性市场；以此产生可维持性价格、消除运营低效率、确立企业的市场主体地位等积极效应。

Abstract: The necessity of structuring competitive market in freeway industry is analyzed from the entry barriers, externality of trade and the attributes of the industry. Competitive market in freeway industry can be established by loosing the entry regulations, decreasing sunk cost and implementing discrepant control to the current and potential enterprises. And effects such as producing maintainable price, improving efficiency and fixing the principal status can come into play.

关键词： 高速公路产业；可竞争市场；可竞争性规制

Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition

中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02

1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析

1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。

1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。

1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。

2促进市场可竞争性的规制方法

2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。

2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。

2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。

3构建可竞争市场的效应

3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。

3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。

3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。

4结语

我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。

参考文献：

[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.

[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.

[3]金花.开辟公路经营权二级交易市场的思考[M].经济与社会发展，2003,(4):62-63.

[4]申燕.美国公路成本补偿做法及启示[J].地方财政研究，2010，(1):76-79.

[5]潘颖，徐海成.加强政府规制完善高速公路特许经营制度[J].交通企业管理，2007,(8):31-33.