小议飞机结冰
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2012年3月3日，一架编号为104的国产ARJ21飞机从西安阎良机场悄然起飞，途经甘肃嘉峪关机场稍作停留补给后，很快抵达乌鲁木齐的地窝堡机场。ARJ21是我国第一架拥有完全自主知识产权的新型支线飞机，寄托着无数国人对中国民航业腾飞的希望。自从2008年完成首飞以来，ARJ21飞机已经开展了旷日持久的试验和试飞工作，现在已进入适航取证的冲刺阶段。此次乌鲁木齐之行，104号ARJ21承担着一项艰巨的任务，那就是要进行干空气防冰、自然结冰，以及结冰对飞机操稳性能影响等一系列试飞科目。倘若ARJ21的防结冰与除冰系统测试不合格，民航当局将不允许其出售给民航公司运营使用。那么，结冰问题对飞机真的很重要吗？
就在4月3日，俄罗斯一架ATR-72型客机从西伯利亚城市秋明起飞不久后坠毁，机上43人中，31人遇难12人重伤。而据推测，飞机失事的原因很可能就是因为机翼结冰。薄薄一层冰竟然能导致机毁人亡的惨痛事故，看来对行安全来说，结冰问题的确很重要，后果真的很严重。
飞机何以结冰?
一说到结冰,一般人很自然会联想到寒冷刺骨的冬季。不错，在严寒的冬天里，飞机在机场过夜，一旦遇到有雨、雪或者大雾的天气，飞机表面结冰是难免的。然而，值得注意的是，飞机结冰并不局限于地面，不局限于冬天，也不局限于雨、雪、雾等恶劣天气。只要飞机飞到一定高度，周围空气湿度足够大，温度足够低，飞机表面就有可能结冰。别忘了，在地球大气的对流层内，海拔高度每增加1千米，温度约降低6℃。
从物态变化的角度来讲，结冰实际上是一种水汽或者液态水遇冷而转变为固态的物理现象。飞行中，飞机的结冰主要是由云中过冷水滴碰到飞机机体后结冰形成，也可由大气中水汽直接在机体表面凝华而成。这里所说的过冷水滴指的是一种高空云层中普遍存在的不稳定的，稍受震动便立即冻结成冰的微小水滴，这种水滴分布于许多云团中。 当飞机在这样的云团中穿行时，一旦机体表面温度低于0℃，过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结，并聚积成冰。
研究显示，飞行过程中，飞机的结冰与所穿越云团的温度、湿度、云团状态、降水、时令等状况息息相关。一般来说，飞机结冰通常发生于0℃～-20℃温度范围内，但强结冰多发生于-2℃～-10℃；当云中的空气湿度达到温度露点差在0～5℃之间时，更容易发生结冰。当飞机穿越积雨云或浓积云的上方时，机体表面通常会出现强结冰；而穿越层云或层积云时，通常发生弱积冰或中积冰。
根据结构、种类和形状，飞机结冰可分为明冰、毛冰、雾凇和霜等四种。明冰通常来自飞机表面的强结冰，类似于日常生活中冬天湖面上的冰层，光滑透明且十分坚固；毛冰表面粗糙不平，但冻结也比较牢固，容易在温度为-5℃～-15℃的云团中形成，对飞机气动特性的改变也很明显；当飞机由低于0℃的区域进入较暖的区域时，水汽会在机体表面凝华,从而形成雾凇或霜。雾凇和霜的表面粗糙，不透明，结构松脆，较容易排除。雾凇和霜多出现在风挡等部位，严重时会影响飞行员的视线,干扰飞机的正常起飞和着陆。
链接·什么是温度露点差
简言之，温度露点差是温度与露点的差值。露点是指空气在水汽含量和气压都不改变的条件下，冷却到饱和时的温度。通俗理解也就是大气条件不变的情况下，出现结露时的温度。因此温度露点差的意义是用来衡量湿度的参量，温度露点差越大，表示湿度越小；温度露点差越小，表示湿度越大；当温度露点差近于0℃时，表示空气达到近似饱和状态。
结冰对飞机的危害
飞机的突出部位通常是较容易结冰的，比如，机翼/尾翼的前缘、发动机螺旋桨叶片、发动机进气口、空速管、飞机风挡、天线等。除此之外，翼面上也较容易结冰，油箱内的水杂质有时也会形成细小的冰粒。
概括起来，结冰对飞机的危害主要有以下几个方面。
破坏飞机的空气动力性能
机翼和尾翼结冰，可使飞机的升力下降，阻力增加，续航性能变差，并可引起飞机抖动，使飞机操纵变得困难。研究表明，即使薄薄一层的冰或霜也能损害翼面——相当于中粒砂纸的冰粗糙度也可能导致操纵品质降低到危险程度；结冰还会使最小平飞速度增加，使平飞最大速度减小，即飞机平飞速度的范围减小。另外，结冰对起飞性能的影响(尤其是对小飞机)也是非常严重的，它可使得飞机的起飞过程变得艰难，可能导致飞机离地后坠毁、或者用尽跑道都不能离地升空等现象。
威胁发动机
当飞机处于空气湿度较大的区域如雾、云或降水中，如果外部温度低于0℃，则会在发动机进气口上出现积冰。这样就会使进气量减少，进气气流发生畸变，造成飞机动力损失，甚至发动机停车。还有更严重的情况，当飞机起飞抬前轮时，机翼因升力作用变得弯曲，机翼前缘冰层常会破裂散开，喷气发动机若将这些碎冰吸入往往会打坏发动机风扇或压缩机叶片。另外，对长途飞行的喷气式飞机来说，燃油结冰也是一个重要问题。长途高空飞行，机翼油箱里燃油的温度可能降至与外界大气温度一致，即-30℃。油箱里的水杂质在燃油系统里传输的过程中很可能变成小冰粒，这样就会阻塞滤油器、油泵和油路控制部件，进而引发发动机内燃油系统的故障。
影响仪表、通讯和视线
飞机的空速管、天线等仪表、设备部件通常在飞机的外表面，较容易结冰。空速管结冰后,会导致速度表显示错误,影响飞行员对飞机状态的判断；而天线结冰，会影响通讯，甚至造成通讯中断。另外，飞机风挡上一旦结冰，会影响到飞行员的视野，干扰飞行的正常飞行以及正常的起降。
如何防范
经过一次次惨痛的教训以及深入的研究，人们对飞机结冰不利影响的认识有了显著提高，并形成了诸多防范飞机结冰危害以及消冰、除冰的有效措施、经验和方法。
起飞前，对飞机进行结冰检查，必要时进行消冰、除冰，这一程序现在已经成为民航企业的必修课。在地面结冰条件下，飞行机组必须认真地对飞机进行航前检查，以确定飞机表面是否冰冻。这里，重点检查的部位是翼面、操纵面、起落架组件、发动机进气罩、风挡等。检查的内容包括：查看飞机除冰设备是否处于良好状态，判断飞机是否需要执行除冰、防冰程序。一旦发现机身上已有冰霜，必须彻底清扫干净后才能起飞，否则在空中飞机将“雪上加霜”。目前，地面飞机除冰最有效的方法是热水除冰喷洒法，即通过喷洒车将83℃～93℃的热水喷撒到飞机的表面以除去冰雪。这里需要说明的是，热水中通常添加有10%的乙二醇，目的是避免飞机除冰设备里残留水冻结。热水除冰结束后，为了防止水再次结冰，还必须马上在飞机表面喷洒防冰液。一切就绪后，飞机方能起飞。
尽量绕开结冰区，也是一些资深飞行员防范飞机结冰惯用的做法。飞行前，机长通常会将机组人员召集在一起，研究航线的天气情况，对航线天气变化做到心中有数。在空中飞行中遇到结冰时，可优先考虑使用除冰设备。若除冰失效，但结冰不强，对飞行影响无大碍，飞行时间又不长，则飞机可继续飞行；但结冰较强，影响操纵时，飞机应迅速脱离结冰区。实际飞行中，大多数飞行员会采取改变飞行高度的方法，因为在平流层内，大气温度随高度的降低而升高，当飞机的飞行高度降低到1 000米，冰可自行融化。
在早期的一些飞机中，像充气靴，电加热和引入喷气发动机热气的热除冰等手段被经常使用。所谓充气靴除冰，就是在机翼前缘等部位安装一些气动膨胀管，当给膨胀管内反复充气时，膨胀管的变形就可以使得机翼前缘的冰层破碎、脱落。电热冰防护的原理非常简单，它利用埋设在风挡、空速管等部位的电热丝，通过加电时电热丝的电热能将冰雪融化。这些传统的消冰方法至今仍是有效的，在许多飞机上仍广泛使用。值得一提的是，近年来，航空学家们提出了智能防冰系统的新思想。智能防冰系统的基本概念是依靠飞机上安装的传感器，实时、直接地测量飞机上的冰对飞机性能的影响，进而通过计算机综合这些信息来完成飞机的安全操纵。智能防冰系统是基于冰管理系统来增加安全性的。所谓冰管理系统就是将结冰数据、数据评估和做出合适响应的决定集合在一起的控制软件，它能够自行除冰，或实时提醒飞行员何时、如何除冰。
最后需要说明的是，防冰和除冰装置不是万能的，飞行员还需时刻注意使用防冰和除冰装置后飞机性能的变化。一旦发现飞机遇到强结冰而除冰设备又不能奏效时，一定要沉着冷静，保持平飞，尽量避免急转弯、急剧上升和小半径盘旋飞行等剧烈动作，及时联系备降场，就近降落。着陆时千万要小心，不要急着把油门完全收尽，也不要匆忙地将襟翼完全放下，而是要让飞机在尽可能平稳，动作幅度尽可能小的状态下徐徐降落。