客运专线开行夕发朝至旅客列车的可行性研究

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摘要: 分析了客运专线开行夕发朝至旅客列车的必要性。重点分析了夕发朝至旅客列车与综合维修天窗的配合、客运专线本线和跨线夕发朝至列车的下线运行方式。从技术装备和运输组织角度对客运专线开行夕发朝至旅客列车的可行性进行了研究。

Abstract: This paper analyses the necessity of evening-morning special train line, and focuses on cooperation of evening-morning train and comprehensive skylight maintenance, dedicated line and cross line down-line transportation method of evening-morning train, and it researches the feasibility of evening-morning special train line from technical equipment and transport organization.

关键词: 客运专线;夕发朝至列车;天窗;可行性

Key words: passenger special line;evening-morning train;skylight;feasibility

中图分类号:U293文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)10-0141-02

0引言

夕发朝至旅客列车指在17: 00～24: 00之间始发,第二天上午6: 00～9: 00终到的旅客列车。根据国外高速铁路的运营经验,白天高速列车密集运行,没有时间在列车运行的间隔安排设备维修作业,设备维修只能在夜间进行。高铁列车运行时间为6: 00～24: 00,设备综合维修时间为0: 00～6: 00。我国武广高铁每天首列发车时间为7: 48,最后一列由武汉20: 05始发,23: 54到达广州南站。郑西客专每天首列发车时间为6: 20,最后一列由郑州20: 25始发,22: 55到达西安车站,在0: 00～6: 00没有安排列车。如果京广客专、徐州-郑州-西安-兰州客专全线贯通,根据铁路“十一五”规划,到2020年,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,客专成网后,夕发朝至列车开行将成为必须要研究的课题。但是夕发朝至列车在夜间运行,与客专设备维修作业存在矛盾,客运专线能否开行夕发朝至列车,综合维修天窗设置能否与夕发朝至列车的开行密切配合,必须深入研究。

1客运专线开行夕发朝至列车的必要性

1.1 客运专线有夕发朝至的客流需求夕发朝至旅客列车是铁路为适应市场需求、提高市场竞争力而推出的一种旅客列车。我国自1997年铁路第一次大提速开行夕发朝至旅客列车至今已有十多年的时间,夕发朝至列车以其显著特点深受旅客欢迎,已成为我国铁路旅客运输的品牌产品列车。从图1可以看出,我国夕发朝至列车随着六次大提速,开行数量一直维持上升局势。从旅客乘车习惯,铁路运能不能满足运量需求的现实需要出发,客运专线仍然有开行夕发朝至列车的需求。

1.2 客运专线夕发朝至列车的服务范围更广我国铁路经过六次大提速,越来越多的线路已经实现了夕发朝至,旅客在途时间也进一步缩短。随着快速客运服务网络的形成,我国夕发朝至列车的开行范围将得到进一步延伸,以列车时速200km/h计算,其开行距离将达到1400km～3400km。未来客运专线一旦建成并连接成网,可使夕发朝至列车的运行范围由目前的1500km以下扩大到2000km以上,使夕发朝至的开行范围增加,可以满足更多的旅客的需求。

1.3 客运专线有夜间行车需求客运专线本线列车的合理到发时间在6:00～24:00之间,没有夜间行车需求。高速客运专线的行车密度非常大,如果将部分跨线列车安排在夜间运行,能腾出白天线路的一部分能力,有效地改善白天的行车条件,为提高客运专线运行调整打下基础。如果尽可能多的安排跨线列车在夜间运行,则夜间全部时间均有运输需求,从而提高客运专线线路的使用。夜间的行车需求,在运输组织上为实现客运专线本线和跨线开行夕发朝至列车创造了条件。

2客运专线开行夕发朝至列车的可行性

2.1 技术装备上的可行性我国铁路经过多年持续发展,已经掌握了160km/h等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术;基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术;研制成功了分散自律调度集中系统(CTC),并在铁路现场推广使用;研究制定了中国铁路列车运行控制系统(CTCS)技术规范和技术条件。这些技术设备的应用为夕发朝至列车在夜间行车的安全提供了条件。

2.2 运输组织上的可行性客运专线需要进行日常的工务维修、接触网维修和信号通信设备检修工作。需要设置工务维修天窗、接触网维修及通信信号设备检修天窗。考虑天窗时间对线路通过能力的影响,客运专线综合维修天窗通常安排在夜间0:00～6:00进行。根据维修天窗的特点,在组织夕发朝至列车运行时,可以采用夕发朝至列车下线运行的方式。具体有两种组织方法:客运专线本线开行夕发朝至列车。客运专线本线列车是指始发站和终到站都在客运专线上的列车。在运行组织上可以安排夕发朝至列车在客运专线上运行,在维修天窗前,通过联络线下到既有线,在维修天窗结束后,通过联络线上线到客运专线运行到列车的终点。根据天窗的时间和具体情况,还可以组织夕发朝至列车下线后,在既有线运行到列车终点。客运专线跨线开行夕发朝至列车。客运专线跨线列车是指列车始发站和终到站至少一个不在客运专线,或都不在客运专线的列车。如果跨线夕发朝至列车在客运专线运行至维修天窗开始前,已跨越客运专线的运行区段,即下到既有线运行到列车的终点。如果维修天窗开始前仍在客运专线上运行,可以利用联络线下线到既有线运行,维修天窗结束时,根据具体情况,安排列车上客运专线或在既有线一直运行到列车的终点。如果跨线夕发朝至列车运行到既有线和客运专线的衔接站,维修天窗已经开始,可以安排列车继续在既有线上运行,到天窗结束时,如果满足上线条件,安排列车上线到客运专线运行,如果条件不满足,在既有线运行到列车的终点。如果跨线夕发朝至列车运行到既有线和客运专线的衔接站,维修天窗已经结束,如果满足上线条件,可以组织列车上客运专线运行,如果不满足上线条件,则组织列车在既有线运行到列车的终点。

从夕发朝至列车与维修天窗的配合情况可以看出,运输组织能够满足客运专线上夕发朝至列车的开行。

3综合维修天窗安排的可行性

3.1 天窗时间安排上的可行性世界各国高速铁路的设备维修,天窗时间的长短和开设形式各不相同。日本新干线均为客运专线,由于夜间无客运需求,因此设备的维修天窗均开设在夜间0:00～6:00列车停运的时间内,实际用于养护维修作业的时间约为4h。法国TGV高速铁路的维修天窗在夜间开设时间不少于3.5h。俄罗斯提速线路若进行多项目综合维修则需在夜间开设3～4h。

根据研究结果,我国客运综合维修天窗开设的时间安排在夜间0:00～6:00为宜。接触网维修天窗的设置时间采取90～180min,可以与工务维修天窗重合设置。如果客运专线采用有碴轨道,应该为工务维修,接触网维修和通信信号设备检修共同开设4～6h的综合维修天窗。如果采用无碴轨道,客运专线的综合维修天窗时间不大于2h。可以看出,维修天窗未占满整个夜间时间,客运专线如果采用无碴轨道,综合维修天窗的时间大大压缩,夜间0:00～6:00时间段内有充分的时间开行夕发朝至列车。

3.2 天窗开设方式的可行性我国客运专线天窗的开设方式主要有垂直矩形、V型两种基本形式。V型天窗在整个区段内,按上下行分别形成运行图空白,一条线维修施工时,另一条线组织双向行车。这种天窗形式的优点是可以保证在全天内均可以行车,能够满足夕发朝至列车的开行。夜间安排矩形天窗,在天窗时间内上、下行列车停运,影响夕发朝至列车的开行。这种情况,考虑采用矩形天窗的其它形式,可以选取隔日单向矩形天窗的方式。这种方式在天窗时间内,按单双日安排一线维修,另一线按单线行车,为夕发朝至列车的开行,提供了单线通过能力。

可以看出,合理的安排综合维修天窗的方式,可以达到夕发朝至列车与运行图维修天窗的协调,满足夕发朝至列车的开行。

4结论

夕发朝至列车作为铁路的品牌产品,在客运专线建成后仍然有客流需求。从跨线列车运输组织的角度看,客运专线有夜间行车的需求。合理安排夕发朝至列车与综合天窗的时间配合,采用列车下线运行的运输组织方式,可以满足夕发朝至列车下线开行。采用V型天窗或隔日单向矩形天窗的方式,可以满足夕发朝至列车在本线的开行。

参考文献:

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