关于B737-300飞机F/D飞偏及消失的故障分析
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇关于B737-300飞机F/D飞偏及消失的故障分析范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
摘要 b737-300飞机的飞行指引F/D，是自动驾驶接通情况下用于机组监控飞机有无按照预定轨迹飞行,以及非自动驾驶情况下为机组提供操纵指引显示的重要系统，它是FCC（飞行控制计算机）的一项重要功能。本文通过对FCC系统工作原理的描述，并进一步将抽象的理论，即自动控制原理的负反馈理论结合到排故分析中去，最终通过故障机理清除了故障。
关键词 B737-300；F/D；故障分析
中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）54-0132-01
机组反映某B737-300飞机多次五边截获航道后, 飞行指引（F/D）指示有偏差，按指引飞行，飞机偏在航道左侧大半个点，有时当高度低于100-400英尺时，飞行指引自动消失。据此现象，基地站先后更换了VHF-NAV-RX（甚高频导航接收机），VHF-NAV-CP（甚高频导航控制面板），FCC（飞行控制计算机），LRRA-R/T（无线电高度表收发机），LOC 信号衰减器，对调LOC射频电缆，R315 DFCS/ILS天线转换继电器，最后一次，由我站将IRU-1对调到另外一架B737-300飞机以观察故障转移情况，随后该飞机发生相同故障，至此更换IRU-1后故障便彻底排除。
故障原因分析：为何只用更换IRU-1就排除故障呢？
根据F/D截获航道（DFCS 工作于VOR/LOC或APP方式）后的工作原理，F/D俯仰通道控制由DFCS-G/S控制飞机垂直速率保持下滑道，倾斜通道控制由DFCS-LOC控制飞机倾斜姿态保持航向道。若VHF-NAV部件出现问题，当然会造成飞机随指引跑偏或F/D飞掉，所以排故开始时集中更换了VHF-NAV的相关部件，另F/D由FCC提供制导计算，所以FCC也可能是故障原因。对于IRU，当时考虑在进近过程中似乎不起作用，一直未给予考虑，直到更换IRU排除故障后查找IRU作用时才有所发现。
F/D的工作原理：FCC的A/P（自动驾驶）制导计算分为内外两个环路，其中内环路计算姿态信号指令（舵面偏转角度指令）送到舵面A/P作动器，F/D的制导计算和A/P相同，送到本边EADI，内环路伺服反馈由IRU提供飞机实时姿态和姿态变化率进行姿态信号指令的修正，所以在所有DFCS工作方式IRU都提供信号给FCC。
在TO（起飞）、GA（复飞）、APP OC（进近在航道上，且无A/P衔接时），发生AC汇流条转换时失效一边的EADI才使用正常一边的F/D显示。在TO（起飞）、GA（复飞）、APP OC（进近在航道上，且无A/P衔接，LRRA
对DFCS倾斜通道中，IRU向FCC提供航向、磁航迹角、倾斜角、倾斜率、水平加速度参数值。
其中磁航迹角用于DFCS的VOR、LOC、APP、G/A方式计算。倾斜角用于所有的DFCS工作方式，在LOC、APP方式倾斜角和倾斜角速率向FCC提供内环路伺服反馈阻尼。水平加速度在APP方式也作为执行指令。所以在DFCS的LOC、APP方式，FCC接收IRU的磁航迹角、倾斜角、倾斜角速率、水平加速度信号，送出姿态信号指令到舵面A/P作动器和本边EADI显示。当IRU的伺服反馈不正常时，FCC内环路计算的倾斜指令在伺服环路中得不到实时修正，即指令发出后不能逐渐减少归零，导致与该差值成正比的倾斜指令始终存在，飞行指引产生偏差，机长侧人工按该指引飞行，飞机偏离在航道左侧大半个点，即发生跑偏。当两边F/D倾斜角差值逐渐增大到3°时F/D消失，驾驶舱表现在飞行指引自动消失，此时飞机高度大约在100-400Ft之间。
建议说明：根据以上分析，可得出以下结论。
对于F/D故障诊断应注意以下方面：
1）记录F/D消失时DFCS的工作方式；
2）严格按照F/D Roll Bar Bias table 表由简到难逐一排除，不主观思维，不放过任何可能性，分析表中F/D消失条件时，特别注意以下两条：
（1） IRU航向转换和F/D姿态角度比较对LOC 和APP OC影响不同；
（2）对于IRU/EFIS 信号转换的判断可参考CDU-DFCS-SENSOR的接地性显示；
3）根据F/D Roll Bar Bias table 表逐一排除各部件后再考虑线路问题。
FCC与IRU的接口情况
F/D Roll Bar Bias table
参考文献
[1]B737-300《AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL》,2011-3-25.
[2]B737-300《WIRING DIAGRAM MANUAL》，2011-8-18.
[3]B737-300《SYSTEM SCHEMATIC MANUAL》，2011-8-18.