高速歧路:高负债下的暴利

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大陆诸多路桥建设陷入了一个“建设一无止境收费一永远还不清债务”的怪圈。

车辆通行费是高速公路上市公司的主要收入来源，繁忙的公路交通成就了这些公司的高毛利率。

沪深两市A股上市公司2011年年报显示，大陆19家高速公路公司平均毛利率高达55.44%，而最高的重庆路桥甚至达到了91.14%，皖通高速、龙江交通、东莞控股的毛利率也都在60%以上。

平均毛利率已直逼白酒行业，但多数高速公路至今无意减免过路收费。

利息高于收入

缘何对愤怒民意保持“冷漠”？答案或藏匿于中国式公路建设模式中。

自1984年以来，因财力不足，地方政府对公路建设逐渐形成了先集资或贷款进行投资，然后靠超期或过高收费还债的模式。

交通运输部数据显示，现有中国收费公路建设总投资中，近80%都是通过银行贷款和集资获得。现有公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路依靠收费公路政策建设。

据2011年年报，19家高速公路上市公司一边高毛利率同时，一边总负债已经超过1000亿元，其中，中原高速的资产负债率高达77.9%，重庆路桥资产负债率为66.5%。尽管重庆路桥的毛利率力压茅台集团，但其只是把维护费用计入主营业务成本，而未算当初建设时的贷款及利息。重庆路桥财报显示，2011年，重庆路桥的利息支出高达2.02亿元，远远高于3529.8万元的主营业务成本。

“目前，很多省市高速公路应付利息总规模已经超过收入总规模。2012年公路基建的资金会更加紧张，因为2012年的一些预算资金已经在2011年透支了。”中国公路学会高速公路分会有关人士表示。

用高毛利率来对冲高利息外，一些高速公路集团为了求规模，还通常将收益好的公路项目资金投入到新的公路项目，形成以旧建新、以旧养新的资金滚动模式。

按照《收费公路管理条例》规定，公路收费主要用于还贷和集资款的偿还和回报。但法规并未明确规定，此公路的收益是否只用于此公路的贷款偿还而不得用于彼公路。“所以很多高速公路公司往往将此公路已经超出收费期限的收益，用于彼公路偿还贷款。”一位业内人士说道。

这种模式的后果显而易见。广东省金融办主任周高雄在去年接受媒体采访时透露，广东路桥的负债已经超过1600亿，其中还本的很少，“陷入了一个‘建设一无止境收费永远还不清债务’的怪圈”。

据中国公路学会高速公路运营分会人士介绍，19家A股上市公司的高毛利，让人看似羡慕嫉妒恨，但这些上市公司自己或者母公司还同时管理经营着多条高速公路，有的公路甚至收不抵息。

央地顶牛 2008年1月21日，上海某高速公路收费站，换班的收费人员。

目前上市高速公路的主要资产均为上世纪90年代所建，造价普遍较低，交通量增长迅速，加之企业上市的都是剥离出的优质资产，颇可反映出一定的盈利水平。而如今，根据规划，高速公路的建设重点是经济效益不高的“断头路”和中西部地区国家高速公路网，这些路段建成后，车流量短期内难以达到一定规模，盈利能力很难高于还息水平。

高速公路投资建设的主体是各省交通投资集团。一位来自广东省交通集团的内部人士向记者证实说，由于债务规模庞大，仅去年一年，集团支付给银行的利息就有40多亿，旗下几家高速公路公司已经资不抵债。

2012年年初，国家发改委决定推迟建设一批高速公路项目。发改委基础产业司司长黄民在一个场合上提醒地方政府，目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，可以在“十二五”以后建设;部分已按照一级公路标准建成、在一定时期内能满通需求的路段，可以推迟到“十三五”再考虑建设。

但地方的投资热情并没有减弱。国家发改委综合运输研究所的一份预测报告显示，2012年大陆将有9个省份的公路投资在400亿元500亿元之间，有6个省份的公路投资在300亿元～400亿元之间，有11个省市的公路投资在100亿元～300亿元之间。全国大约七成以上公路投资均投资于高速公路。

收费公路退出之路

公路，顾名思议，是指公共道路。

国家行政学院交通管理体制研究课题组在近期一份调研报告中指出，将高速公路打包成立高速公路公司，仅看到高速公路收费的行为，忽视了其作为公共产品的公益属性。

近年来呼吁减免甚至停止高速公路收费的呼声也此起彼伏，其中效益良好的上市公司更是首当其冲。

但由于高速公路集团现金流稳定，地方政府将高速路当成银行的同时，还将公路的大笔收费资金用于弥补财政支出。2006年，国家审计署审计发现，18个省市将还贷公路应专项用于还贷的收入291亿元，改用于其他公路和城市基础设施项目建设及偿还其他贷款、支出经费等。

更大的阻力在于，这些高速公路的收费已经披上上市公司的合法外壳，受市场法律保护。如若按照民意，用行政方式停止收费，则将侵犯众多股东和投资者利益，给市场带来恶劣影响。

当社会民意碰到市场契约，如何破解？

一位物流专家认为，要解决这类问题，必须从国家法律层面上人手，完善公共基础设施投资经营的相关上市法律，设定利润上限和收费年限，并及时公开收费和支出信息，才能还公众一个合理交代。

“还有一个办法”，北京一家高速公路上市公司负责人告诉记者，“就是将其收归国有。如果国家能够斥资回购股权，全部免费没有问题。”

事实上，广东、陕西、江苏、黑龙江等地早前已陆续斥资将经营性收费公路收归国有。今年4月，河南还专门文件，鼓励政府回购收费公路项目。

但要回购全部收费公路，数万亿元的资金显然是个难题。修新路已没有钱，花钱买旧路则是难上加难。

该负责人表示，一个折中办法是，高速公路收费的模式可以延续，但同时应该保证二级公路为主的次干线公路网适用普惠性原则而不收费，用公共财政拨款的方式维持运营。对于已经产生的累积债务，中央和地方财政共同解决。

“此外，可通过中央财政转移支付，设立公路建设基金，慢慢滚动修其他的路。”他还建议，制定特许经营法，赋予包括民营企业在内的投资商高速公路特许经营权。

据介绍，交通运输部正研究构建“两个路网体系”，即以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的体现政府普遍服务的“非收费公路体系”。其中“非收费公路体系”里程占比超过96%。