亚吉铁路的跨越:从承建到建营一体

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为避免中国此前在参建菲洲基础设施时建设.运营脱节带来的诸多问题，中国在亚吉铁路首次采用建营一体模式，这将是对中国企业综合能力的全面考验

33岁的牛增祥是中国铁建中土集团吉布提有限公司的副总经理，他在吉布提待了整整十年。牛增祥说：“最难熬时，公司只有我一个人，那时准备收完一些工程尾款后，收拾行装回国。”

改变发生在2011年。是年，埃塞俄比亚和吉布提决定修建两国首都亚的斯亚贝巴市至吉布提市的铁路（下称亚吉铁路）。同年10月和12月，中土集团与中铁二局分别与埃塞铁路公司签署项目合同；次年1月，中土集团与吉布提财政部签署了吉布提段合同。经过四年多的建设，2016年10月5日铁路正式通车。亚吉铁路是非洲第一条跨国电气化铁路，也是继坦赞铁路之后，中国在海外修建的又一条跨国铁路。

与40多年前建成、现今运营状况不佳的坦赞铁路相比，亚吉铁路首次采用了全套的“中国标准”，即集设计、投融资、装备材料、施工、监理为一体的“全产业链中国化”，并且拿下了六年运营管理权，首次实现了建设、运营一体化，或为未来中国企业在非洲承建铁路及孵化沿线项目带来示范效应。

吉布提铁路公司总经理达巴尔（Mohamoud Robleh Dabar）称，他希望中国运营能够为亚吉铁路创造业绩，通过一个合同的成功，获得再一个合同。

对还款能力预期乐观

埃塞俄比亚位于非洲之角中心，是非洲的政治外交中心，包括非盟在内的160多个国际组织在此落户。作为内陆国家的埃塞进出口货物主要依靠邻国吉布提的港口，使用其约90%的吞吐能力。

吉布提地处红海、亚丁湾中节点，扼国际战略通道――苏伊士运河要冲，战略价值显著，是非洲之角地区最重要的港口、交通中心和通往非洲内陆国家的中转站。

埃塞首都亚的斯亚贝巴与吉布提港口间曾有一条法国修建的窄轨铁路相连，使用100多年后已经停用。2011年，中土集团得知两国欲新建亚吉铁路。

中土集团董事长袁立介绍，埃塞政府虽然过去一直以欧标、美标为正宗，但早在亚吉铁路项目正式规划前，埃塞政府已经初步了解中国铁路技术标准的特点和优势，希望启用中国的技术和团队修建铁路，双方一拍即合。此外，本项目的贷款方与监理方都来自中国，也对采用中国标准起到了推动作用。

亚吉铁路全线长750余公里，分两段施工，中国中铁二局负责承建西段埃塞亚的斯亚贝巴至米埃索约329公里，中土集团负责承建东段米埃索至吉布提421余公里。设计客运时速120公里、货运时速80公里，总投资约40亿美元（含机车车辆采购）。埃塞段铁路70%的资金和吉布提段铁路85%的资金使用贷款，共计29亿多美元，由中国进出口银行以商业贷款的利率为其提供融资。

另外，中土集团拥有吉布提铁路10%的股份。这是由于贷款后吉布提仍支付不起预付款，于是中土公司决定，将其中的10%变更为铁路的股权，对方仅负责5%的预付款。

在进出口银行未介入之前，印度、土耳其、巴西，还有欧洲和中东的一些金融机构、投资财团表示过有兴趣为埃塞提供贷款。“但这些资金会有很多附加条款，并有一些政治上的诉求，埃塞方不能接受，最后经权衡决定使用进出口银行的贷款和中国的承包商。”中土集团埃塞公司总经理李吾良说。

进出口银行东南非代表处国别经理张飚介绍，埃塞方就贷款向中国的保险公司投了信用保证保险，理赔额度达95%，另外5%的风险敞口以埃塞出口芝麻、咖啡、鲜花及活畜等偿还；吉布提也采用相仿的模式，一方面向保险公司投保，另一方面由担保，即如果逾期不还，将转为吉布提对中国的外债。

在五年的建设期间，只收利息不收本金，之后，即到2017年，开始回收本金和利息，时间大概十年。据测算，埃塞贷款的还款高峰大概在2019年。彼时，埃塞每年的还款金额将超过5亿美金，占其外汇储备的三分之一。

但鉴于埃塞已经出台未来五年的发展规划，且具有增长点，张飚介绍，进出口银行对于埃塞是否能够及时还款的评估是乐观的：一是埃塞在大力建设工业园，目标是在2020年成为非洲的工厂，届时预期一年可获得10亿美元的外汇收入；二是埃塞正在建设号称中国三峡的水电站，正式投入运营后，通过向周边国家输送电力，一年可获得5亿美元的收入；第三是埃塞正在开发的一块油气田也能缓解一部分资金压力。

非洲发展银行的数据显示，从2005年至今，埃塞俄比亚年均经济增速为10.8%；2014/15年增长率为10.2%，2016年和2017年预期这一涨势还将继续，公共投资将解决基础设施不足带来的问题，并推动经济的结构性转型。

吉布提主要靠港口和出租军事基地获得固定收入，虽然贷款体量小，还款压力不大，但其铁路公司总经理达巴尔仍表示，政府目前仍有很大的还贷忧虑，希望铁路运营的收入能够偿还贷款。

承建和运营脱节的教训

2010年之前，中国企业在海外承建的铁路项目主要是工程承包或装备出口，这一模式曾为推动中国铁路走出去做出了巨大贡献，但也存在着诸多问题。

中国企业在非洲承建的工程竣工后，运营权多由当地政府或其他国家的企业承担，承建和运营脱节。运营商常将运营期间发生的问题推诿给中国承建企业，这不仅给中国企业带来负面影响，更损害了中国在非洲的形象。

其中尤以1970年中国建设的、迄今为止最大的援外跨国项目之一――坦赞铁路为甚。这条在1998年坦桑尼亚大洪水期间（当时包括中央铁路在内的许多交通设施都被洪水冲垮）仍屹立不倒并运营至今的铁路，经营状况却惨淡异常。

坦赞铁路设计年运量200万吨，运量在1977年最高达到127万吨后便大幅下滑。如今，铁路在货源充裕的情况下依然连年亏损，维持运转的资金和机车设备长期依赖中国援助，并要定期派出专家组进行技术维护。

李吾良分析称，管理机制官僚化和僵化，人员选派等各方面没有灵活、自由的淘汰机制，许多表现不佳的人员长期霸占着重要的管理岗位，管理效率每况愈下，直至形成恶性循环。由于经营的主导权在两国政府组成的坦赞铁路管理团队手里，这些问题无法根本解决。

亚吉铁路建成后，为避免出现坦赞铁路的后续局面，中方决定拿下铁路的运营管理权。

2015年8月，埃塞俄比亚铁路公司和吉布提铁路公司组成联营体公司，正式对铁路运营管理权进行招标，邀请了包括中土集团、中国中铁、土耳其铁路公司、法国铁路公司和德国铁路公司等公司。中国中铁与中土集团组成联营体参与竞标。

2016年7月28日，中方与埃塞铁路公司、吉布提铁路公司签署了“亚的斯亚贝巴

吉布提铁路运营管理服务合同”，将在未来六年为亚吉铁路的运营管理提供服务和技术支持。

“投标时，土耳其铁路公司是最低标，但我们认为，土耳其公司的报价不合理，我们的报价则比较靠谱和专业，因此必须说服埃塞和吉布提接受我们的报价。”袁立说。

联营体主要陈述了三条理由，一是学习中国标准，将这种标准落地非洲，再推广到整个非洲，不能缺少运营环节，否则就是不完整的；其次这条铁路使用中国资金，如果运营不交给中方，愧对中国；第三，中方承诺在六年运营期间，为埃塞培养出铁路运营管理人才，最终使其全部接管这条铁路。

在合同敲定过程中，中国与埃塞和吉布提两国政府进行了艰苦的谈判。据介绍，难处主要集中在三点：一是界定业主方和运营方的责任；二是如何设定对中方的考核指标；三是对当地人培训、锻炼、移交等方面的方式以及必要的商务条款、外汇比例、预付款比例等。

这份运营合同的价值为4亿美元左右。据李吾良称，4亿美元略高于人力成本，并没有太多盈利空间，中方的目标是运营管理好铁路。正如袁立所说，能否运营好亚吉铁路，是对中国企业综合能力的全面检验。

运营应对多维度挑战

铁路的经济可持续性经常是人们争论的焦点，亚吉铁路也不例外。能否盈利是两国政府和运营联合体讨论的核心问题，这也直接关乎中方运营的业绩。

在亚吉铁路建设之初，中方对线路的客运和货运量进行了测算。记者获得的资料显示，通过分析现状客流量及区域人口和经济发展情况，预测初期、近期、远期年客流密度分别为18万人、30万人和43万人；货运方面，预期最大区段初期货流密度上行479万吨/年、下行148万吨/年，近期货流密度上行800万吨/年、下行242万吨/年，远期货流密度上行1700万吨/年、下行358万吨/年，初期和近期一天车辆频次为双向各一次，远期有望增加到两次。

此前，公路运输是亚的斯亚贝巴至吉布提市的主要运输形式，亚吉铁路将运输时间从一周缩短为10余个小时。

“亚吉铁路运量充足，预计经济效益明显。”多位中土集团人士表示。

目前，吉布提港吞吐能力为近100万吨标准箱和500万吨杂货，远远无法满足需求，每天都有大量车辆在码头排起长队，货物难以及时运出。在埃塞未来的经济规划中，铁路沿线布置了不少工业园区，咖啡、棉花等农产品以及工业产品也将呈现数倍增长，因此吉布提港口的吞吐量还将持续增长。该港口的大部分货物都将依靠亚吉铁路运输。

此外，中国企业也正在修建相关基础设施，例如由中国招商局投资的吞吐能力达到708万吨的多拉雷多功能码头即吉布提新港口，中土集团在靠近索马里的地方修建的牲畜码头，预期都将为亚吉铁路提供运量。

在盈利问题上获得了积极的答案后，日常的运营仍将面临不少难题。

首先是中方首次参与跨国铁路运营，与埃塞、吉布提两国在管理理念、工作方式以及日常习惯等方面存在差异，需要双方的磨合；其次更是体现在水、电以及铁路沿线安全、运营期终止后的管理以及政治不安定等因素上。

中土埃塞公司米达铁路项目部副总工程师兼工程部长宋晓兵称，埃塞水电资源均很充足，具有运行电气化铁路的先天条件。“但没想到，施工后发现电力公司的效率非常低，资源也很匮乏。”

他举例说，施工时在距离埃塞第二大城市德雷达瓦70公里处建立碎石场，需要用到630千伏的变压器，为此在2013年初就向埃塞方提出申请，并预付了钱款，一年后对方才找到两台315千伏的变压器，但最终仍未能通上电，不得已只能靠发电机工作，而成本却是当地用电的六七倍。

随意停电、断电在埃塞是常有的事，一旦火车运营起来，尤其在爬坡过程中，将会造成安全隐患，损失也会非常大。

目前，解决方案是每一趟列车后加挂一辆内燃机车，这样在断电的情况下可以保证列车的安全。但是宋晓兵提出，“如果最后这样运行，不仅成本会相应提高，电气化铁路也没有意义了，埃塞需要下决心解决这方面的难题。”

水的问题基本上依靠在沿线打井和运输解决，吉布提依靠埃塞供水，目前也正在修建输水管道，预计年内可完成。

除了水电，运营安全也不容忽视，主要表现在当地老百姓及其所放养的牛羊在火车轨道上行走。

另外，百姓对铁路的破坏也非常严重，有时会拧走铁路钢轨上的配件，如螺丝、扣件等，这很容易造成脱轨事故。据了解，目前的解决方案是在铁路沿线，每500米安排一个保安来回巡逻，同时还要加强维护。

宋晓兵说，从建设之初，就在铁路沿线宣传安全问题，但观念转变是需要时间的，前期肯定要付出代价。

该条铁路的成败还取决于当地是否能够建设起具备管理能力的人才队伍。中土吉布提公司总经理杨健坦承：“在五六年期间，要为当地培训一批人来接管铁路的运营管理，压力很大。”

步入正轨后，中方人员要达到1100人左右，埃塞和吉布提两国雇员为1600人左右，中国人要对当地人进行培训。而中方人员会在六年间逐步撤离，直至全部撤走。

中方前期已经把300多名当地人送到中国培训，但还远远不够。“管理这条铁路没有两三千人是不行的。”杨健说。铁路运营需要的专业能力多样化，一个专业培训几个人，回来之后，能不能成为真正的领军人物，还有待检验；而另一方面，这些人是否足够稳定也不确定。

对此，达巴尔表示，目前签订的合同是运营管理合同，本质上来说需要各方的信任。如果两国政府对于运营单位的业绩收入满意，也可能将运营合同延长或者再签订长期合同。