浅谈大型集装箱船操纵

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内容提要：随着集装箱船大型化的日益发展，其舵效差，反应迟钝，较差的制动性也给驾驶员带来了不小的难题，本文试从大型船的特点入手，结合实际操作的经验和体会，从沿海航行、抛锚作业、靠泊作业以及主机操作几个主要方面来探讨其操纵方法。

关键词：大型集装箱 船舶 操纵

1大型船舶的特点

1.1机动操纵性比较迟钝

船舶尺度大了，相应的船舶质量也大，表现在船舶运动中停船慢、停止中起动慢，往往要达到理想的效果需等待较长的时间，这一点对经常在小型船上做的船长来讲一定要有个清晰的认识；船舶面积大，受风流等外力的影响也大，通常表现为满载时受流影响大，空载时受风影响大，这对船舶靠离泊或在拥挤的锚地抛锚时尤需注意；船舶尺度大了，盲区也大，特别是当吃水差较大时或艏部超高箱装载过多时，盲区也相应增大许多，为此，当航行在沿岸或进出港船舶通航密度大的海域时，需特别谨慎。

1.2应舵时间长，不易把定

船舶质量大了，相对惯性也大，通常表现为起动慢，应舵时间长，不易把定 。在船舶满载时和航经狭水道时，该表现尤为明显。

1.3旋转中速降明显

航行中舵角与速降成正比，舵角越大速降越大，反之则小。在深水区速降明显，但旋回圈小，在浅水区速降小，则旋回圈大。

1.4船速快

第五、第六代集装箱船船速均在23-24节左右，本轮正常营运航速达24.5节，如海上航行时相遇两船均为同类型的大型现代集装箱船，则会遇时间将大大缩短，这给当时者对两船当时的局面进行判断、考虑和采取避让行动的时间也大为缩短，为此作为此类船舶的驾驶员一定要特别清楚本人所负的重大责任。

1.5浅水效应明显

浅水效应是船舶吃水大受到港口航道、锚地、泊位水深条件的制约而产生的一种效应，浅水效应造成船体下沉，舵效变差，岸壁效应明显使船首向深水一侧偏转，这些都应引起驾驶员的高度重视。

2大型船舶的操作原则

2.1 充分了解通航区域的相关情况

根据进港指南和航路指南等资料，详细了解相关航区的船舶通航情况、气象天气条件、潮流潮汐情况、航区海况特点、海峡水道的VTS报告要求等。认真仔细查阅有关航用海图、洋流图、进港指南、航路指南、无线电信号规则、气象和水文资料、港口VTS等航用资料，根据实际情况及公司体系文件的要求制定详细的航次计划并严格执行，制定的航次计划必须符合国际公约和规则及所在国港口的地方法规。

2.2安全航速的使用

根据大型集装箱船舶的减速性能特点，正确使用适合本船的安全航速，正确认识到正常情况与特殊情况下的不同要求。正常情况下，在到达目的港前适时提前备车，做到有备无患。在气象条件或外部状态不理想或初到一个不熟悉的而且是相对较复杂的港口时，备车还要更加提前，以便有更多的时间了解当时港口附近的情况，便于确定一个正确安全及行之有效的抵港操作方案。

2.3坚持一个“早”字

船舶的操纵（作）性迟钝，想要改变航向和航速都较困难，因此，在靠离泊、抛起锚操作时特别需注意留有足够的余地。要始终坚持一个“早”字，即早用“车”、早施“舵”、早回“舵”、早备“侧推”。

2.4严格船舶安全管理，严肃驾驶台值班纪律

正确执行“避碰规则”和“船舶航行值班驾驶人员行为指导”，认真遵守执行公司和船舶的各项规章制度，严格按公司体系要求制定每航次的航次计划并不折不扣地贵彻执行，强化各责任人的工作责任心，以科学实在的态度、严谨的工作作风正确对待工作，克服各种经验主义，避免盲目冒进，要深刻吸取历史的教训，杜绝同样的事故和（或）类似的事故在自己身上再次发生，以实现安全最大化、效益理想化的最终目标。

3大型船舶的操作的方法

3.1航行安全操作

由于大型船舶行动呆笨，盲区大，一般在0.3海里以上，速度快等特性，因此在操作中要做到以下几点：

保持正规了望，这种了望包括视觉、听觉、雷达、VHF、AIS等一切可使用的手段,以便及早地捕获他船的动态和信息，及早地作出判断，及早地采取避让措施，避免船舶进入紧迫局面。

由于盲区大以及雷达操作的局限性，在复杂航区、狭水道或其他认为有必要的海域要派专人了头，以便及时得到各种相关的信息，并做好各种应急准备。在此值得一提的是笔者经常去的美国波特兰港（PORTLAND），波特兰港位于哥伦比亚河内，哥伦比亚河河道长、航道窄浅、弯头多，河道内航行时间往往超过9小时，人极度疲劳。因此要特别注意，要充分发挥驾驶台的团队作用，船长要监车监舵监航向，驾驶员除协助船长外还要监督一水，确保引水员和一水的工作有人监督；同时全程派t头，避免未被发现的小船进入盲区。国内长江口那里比较混乱，上引水时需特别注意，尤其是在等引水时，大型船舶因速度慢需特别注意流压，而且长江口上引水时都是涨水（顺水）时间，此时向南的流压特大，这点切记！

又如,东海长江口附近及朝鲜半岛至日本海沿线渔船极多，尤其是宁波港外附近。舟山群岛周围因浅点、沉船、碍航物多，当遇到成群密集拖网捕鱼时，航行困难，有些小渔船有时因雷达海浪干扰也不易探测到，对船舶的安全航行造成极大的隐患。为此在这特别的海域航行时，需特别注意保持正规了望，及早发现及早避让，遇上渔船群，尽量以绕航为妥。同时要充分考虑到大型船舶盲区大、操纵困难等特点，需特别谨慎驾驶，必要时备车航行，以便及时采取行之有效的避碰行动。

充分利用AIS的信息，保持VHF不间断守听，主动与来船保持沟通，协调避让，保证船舶航行安全。

3.2接送引水员

按公约和体系要求，认真做好航行计划，接送引水员前保持与港口VTS和引水站的联系，确保引水员上下的安全。

提前备车，将主机置于随时可操作的位置，听从VTS或引水站的安排，按顺序进港，切忌盲目，造成紧迫局面。

控制好速度，根据当时的环境和情况，逐渐减速，在抵达引水站前2海里应将船速控制在6-8节（或根据引水站的要求）。

大型船舶慢速时，尤需注意风流对船舶的影响，及时调整航向，把握好船位，防止被压向浅滩或引水船。

引水站附近要有足够的照明，由驾驶员携带好VHF专人接送，确保引水员上下的安全。

3.3抛锚作业

1）遵守所在国港口的要求，抵前提前报告，按港口VTS的要求，到指定的地点抛锚，抛起锚前后均需向VTS报告。

2）制定详细的抛锚计划，抛锚前充分细阅海图和其他各种补充资料，详细了解锚地的底质、水深、潮流情况，涨落潮时间和方向、强度，风流情况和锚地周围情况，锚地的大小和抛锚船的密度，结合本船的操纵特性和旋回性能确定抛锚方案。

3）控制船速，安全进入锚地，进入锚地前控制好船速，不同吨位的船舶减速距离如图1所示，对于大型集装箱船而言，距锚地前10海里应控制好船速，主机应置于随时可操作的位置，并视情逐渐递减；进入锚地前2海里余速控制在4节；1海里控制，在2节；距锚地1个船长，余速应控制在1节以下。

4）调整好航向，顶流进入锚地，在锚地空间狭小、锚地抛锚船较多又必须抛锚的情况下，考虑到本船的操纵性能和旋回性能，进入锚地前调整好航向，顶流进入锚地，尽可能避免在锚地掉头抛锚。要注意的是锚泊时，船首向并不一定是顶流的，可能是顶风的，也可能是风流合成的，因此在进入锚地前应以多种方法确定抛锚船的船首向，而现在最简单的方法就是利用AIS观察锚泊船的首向。

5）抛锚操作应将船速控制在0.5节以下，并根据水深将锚松至适当的位置，通常水深不超过50米时，用锚机将锚松至离底5米处，然后用刹车松出。水深超过50米时，应考虑将锚松至海底，然后用刹车慢慢松出或直接用锚机松出，而直接用锚机松出则更安全些。

6）走锚的防止和减少偏荡的措施，抛锚时应充分考虑到锚地的水深、底质、气象、潮汐和船舶装载等情况，松足足够的锚链防止走锚。当风力大于5级时，船舶会产生偏荡，随着风力的增加偏荡会加剧，此时可将另一锚松出，长度约水深的1.5倍作为止荡锚，可减少偏荡。

7）无论何种原因，锚泊中可能危及到船舶安全时，应征得港口当局的同意，果断起锚驶离危险区域。

3.4靠泊作业

1）靠泊操作是船舶最繁杂的操作，受到各方面条件的制约，诸如VTS的协调、引水员的能力、港口航道的水深、潮汐、泊位前沿的水深、港口船舶的通航密度、掉头区域的环境和拖轮的配合等等，因此每次靠泊前在思想上应引起高度的重视，要克服麻痹思想，杜绝经验主义，把每次靠泊都当做第一次，认真计划，安全实施。

2）引水员上船后，应及时向引水员介绍船舶的操纵性能及船舶的各种特性，积极主动地配合引水员了解船舶当时的情况，并主动向引水员了解港口、泊位情况，做到心中有数，要监车、监舵、监听岸上的信息，确保引水员正确地操纵船舶，安全地靠泊。

3） 进出港航行时要随时修正航向，确保航行在自己的航道上，通常满载时受流影响大，空载时受风影响大，因此要经常测定船位，校核浮标，发现偏离及时修正。

4） 逐渐减速，控制余速，速度是船舶靠泊成功与否的关键，控制余速非常重要，余速过大冲过泊位导致靠泊失败，长时间倒车或频繁使用倒车使船舶旋转，不易控制船舶。根据经验和多次实践，用量化控制船舶余速是妥当的。

距泊位前2海里处时，余速应控制在4-5节；

距泊位前1海里处时，余速应控制在2节；

距泊位1个船长时，余速应控制在1节以下。

5） 要及早带好拖轮，关于估算所需拖率的方法如下：

DWT万吨级船舶：（DWT）X10%(ps)或(GT)X15%(ps)

（DWT）X7.4%(KW)或（GT）X11%(KW)

提前备好侧推，船舶在入泊前应把上述工作做好，以防入泊后船舶快速压向码头，并用拖轮控制船舶的进靠速度。大船质量大，进靠速度不宜过快，进靠的横距要及时进行调整，如图2所示，当泊位后方无他船停靠且风流影响极小时，初始横距d1至少保持两倍船宽；当有吹拢风时，由于A点到B点的横向漂移距离增大，所以横距d1也需增加到大于三倍船宽的横距，当有吹开风时，d1也应不小于两倍的船宽，在船离码头一个船宽时，应将横移速度控制在每秒不超过5公分。根据本论目前所靠的港口来看，上海、宁波和波特兰三港由于受地理环境和潮流的影响，都有轧拢流，船舶会快速压向码头，为此靠泊操作时尤要注意，这点作为船长需切记！必要时需提醒引水员。

6）尽量做到平行靠泊，船舶贴向码头时要前后同时受力，否则以点受力会造成船舶或码头的局部损坏。

7） 带足缆绳，确保靠泊安全，以本船为例，前后各带6根缆绳，均为12英寸的ATLAS缆绳，未发生任何不安全的情况。

4操车注意事项

4.1大型船主机操纵需注意以下几点：

A）不要快速大幅度地加速和减速，大幅度加速，船速没上来，主机的负荷很大，尾轴的扭矩也很大；大幅度减速，主机系统内燃油不充分燃烧均会影响主机的工况，影响主机的寿命。

B）主机64转/分是主机辅助鼓风机工作的临界点，当主机运转高于64转/分时仅增压器工作，当主机运转低于64转/分时辅助鼓风机工作，因此要根据天气情况和海浪情况及时调整转速，避免辅助鼓风机频繁起动和停止，造成设备的疲劳损坏。

C）避免在主机共振区域内工作，本轮无共振区转速。我轮主机港速时转速范围很小，从25--38转，海速时可以在任何转速航行。（只在有一缸不发火的情况下，主机应避免转速在54-63转，但在70--71转时有付共振区，船舶振动较大应避免）。

4.2使用辅机时要注意以下几点：

A）正常航行时，使用辅机一台，进出港备车时使用辅机两台，为安全计，备车需提前一小时通知机舱，以防发生故障修理或更换。

B）当需要使用侧推时要增加一台辅机，同时使用前要通知机舱备妥辅机，待机舱备妥确认后方可使用，切忌盲目启动侧推，以防止用电负荷过大而引起跳电。

C）为防止辅机长时间低负荷运转，侧推用完后和（或）正常航行后应及时通知机舱。

4.3使用侧推时要注意如下几点：

A）侧推使用效率与船舶速度的大小成反比，当船速为零时作用最大，随着速度的增加，作用也逐渐减少，特别是当船速大于5节时，因受斜流作用影响，作用最小甚至为零。因此一般要求当船速大于5节时侧推就停止使用，此时就是使用也是在作无效功。

B）防止缆绳绞缠进入侧推防护网，损坏侧推，要提醒大副靠泊时注意外档缆绳，离泊时注意里档缆绳。在船艏缆绳未清爽前尽量不要使用侧推。

C）侧推是船舶大功率设备，需要大功率的电能来支持，因此在启动侧推前应通知机舱，机舱接通知后即刻启动辅机，配电成功通知驾驶台后方可使用侧推。

5组合导航仪

导航仪器是驾驶员的得力助手，熟悉各类仪器的使用方法和工作特性对于我们的航海工作是大有裨益。例如，笔者所工作的5446TEU上的组合导航仪型号ATLAS-9106，包括雷达二台、电子海图、操舵系统和主机遥控系统等辅助设备组成。雷达有S波段和X波段各一台，均有ARPA功能。操舵系统由CSE、 HAD 、TRACK 三种模式组成，其中TRACK模式最经济，在操舵显示屏上显示几乎是一条直线，但是它用舵频繁，在风平浪静时使用非常理想；在大风浪恶劣天气，为保护舵机，应考虑用其他模式或改换舵机操作。

6结束语

超大型集装箱船的驾驭是新时期赋予船舶驾驶员的新使命，关于其经验和方法的总结是一个长期的过程，相信通过业内同行的共同努力和探索，一定会使超大型集装箱船的航行越来越安全。