高速公路运营管理方案
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高速公路运营管理方案范文第1篇
随着国家建设的发展,我国高速公路运营管理体制及模式也在逐渐改革。但相对于建设质量和建设进度的跨越式发展，我们在管理信息化和建设智能化发展方面较西方国家还有较大差距。所以，如何根据当前计算机技术和科学技术合理地开发利用高速公路的信息化体系，推进高速公路运营管理现代化的进程，是今后我国高速公路发展过程中所面临的重大挑战。
1.我国高速公路信息化建设中存在的问题
第一，建设资金来源及建设发展模式等差异造成了我国高速公路各个地区运营管理模式各不相同。在建设发展初期,高速公路主要采取分级建设管理的模式，但未得到很好地效益，原因在于自成系统的运营管理模式之间缺乏联系。同时，由于传统的公路管理水平限制和技术手段落后等因素,导致这些分散系统采集的信息资源得不到充分的利用和共享，还未形成一个完整的多级化高速公路管理信息系统体系，这制约着高速公路运营管理信息化现代化发展进程。第二，公路交通信息系统规划建设中存在的主要问题有：偏重于内部管理,忽视外部面向大众的信息服务;设备及信息资源共享程度不够;各部门之间协调性考虑不足,系统集成性较差等。这都是我们今后需要解决的。
2.基于网络的高速公路运营管理信息系统的需求分析
（1）接口层软件必须规范、统一。在近几年来建设发展过程中,我国大部分都配备了先进的监控和控制设备.但受使用环境和控制模式的差异，实现路线的连接和控制尚存在一定的技术难度,难以对采集的信息进行整合。所以，,统一的“接口层”软件是开发过程中的一个硬性要求，制定标准信息接口模式.以便快捷地与高速公路网上已有的各种硬件设备相连接，实现信息共享与集中。（2）形成通用性强，连接快速的统一信息管理体系。目前，正在运行的高速公路监控、收费、通讯等信息系统大多以区段作为独立运作单位,各路段的信息管理基本处于封闭式运行模式,无法实现全路网的交换与共享,造成资源的浪费。所以，必须实现通用性强，统一连接的信息管理体系。(3)进行综合业务相关信息管理。在系统设计过程中,应根据高速公路的运营管理发展变化,明确业务需求。同时，可采用多媒体技术,以便有效管理视频、音频、文本信息,实现管理多样化、智能化。另外，应开发高速公路领域办公自动化系统,将所有的路况信息和业务数据通过系统展现出来，是管理者做出正确的决策。(4)能够对数据进行深层次的挖掘和分析处理。高速公路既有的计算机系统中已采集到大量的历史数据是公路部门或企业经营管理决策的基础和依据.但目前的问题是原有系统设计时没有考虑到这些高层应用功能，有的甚至也没有建立相应的数据库。
3.运营管理信息系统的软件结构和功能设计
3.1接口层模块
地区性高速公路信息中心与路网中各子系统的连接主要通过远程网络，接收信息来源于采集层，通过控制命令，实现远程控制。主要包括:检测和控制设备接口、视频图像接口、交通和收费数据接口以及其他数据的接口。
3.2信息采集层模块
相关命令下达后，会经过接口层转换数据信息并存储到信息处理层，这样就完成了高速公路运营管理信息的采集和控制。
3.3信息处理层模块
主要完成综合信息的采集和处理。集中体现在：(1)交通监控指挥。系统以电子地图方式显示路况信息，并可放大显示路网上任意一段的现场图像状况、气象信息、车流量、车辆平均速度、平均车头时距、占用率、匝道车流量、事故信息和设备运行状。(2)财务核算。系统可将采集到的收费数据生成各种收费管理报表;进行收费票证的出/入库管理与核销;实现收费管理中心最高层联网收费及其管理功能;完成记帐凭证的录入、审核、查询等功能；地区高速公路联网收费的核心是收费管理总中心。该管理中心可完成全地区高速公路网收费系统的实时管理。并通过银行完成通行费收入核算。下属收费站在收费总中心的统一管理下,完成日常收费管理工作。(3)路政稽查。主要包括救援清障管理、路产路权管理、路损索赔、稽查等业务信息的处理。(4)养护维修。实现路况调查、养护计划的编制与调整,施工任务管理、工程验收与结算、养护工程统计等。
3.4业务办公系统模块
办公自动化系统主要功能包括:①报表传递及信息查询;②公文处理及远程办公自动化;③对外公开的Web信息等。日常行政办公过程中数据报表等信息的传递和公文处理都是由其处理。3.5高层管理决策支持系统信息采集层采集的数据信息,经过信息处理层,存储到数据库中.根据决策者的需要,利用数据仓库等相关技术与工具,通过对海量业务数据的挖掘和分析,从而为经营管理提供智能化的决策支持,通过系统所提供的数据分析和预测工具,利用计算机辅助进行未来时期车流量和收费额的预测,以便于科学地制定收费计划和养护计划,并且可以通过动态效益分析模型,帮助管理者进行收费还贷分析,科学地进行管理决策。
4结论及建议
运用系统工程原理和方法，并结合我国高速公路发展的方向，设计和开发高速公路运营管理网络信息系统是高速公路信息化建设的一个有效的和可行的解决方案。该系统的开发应用是实现高速公路信息化发展目标的基础和核心，它可帮助高速公路运营管理部门或企业实现业务管理的规范化、科学化和智能化,并能够为决策部门领导者提供及时、准确、可靠技术支持,全面提高管理水平和工作效率,使得高速公路的社会、经济效益得以充分发挥。
作者:陈嘉 单位:中交资产管理有限公司
高速公路运营管理方案范文第2篇
关键词：高速公路；运营管理；体制
高速公路在我国的建设历史只有短短的二十多年，早期主要以计划经济的方式修建并由高速公路专门管理机构进行运营。通常情况下，高速公路能够满足双向各四车道保持至少八十公里r速的通行。在运输和客运方面更加经济，因为高速公路道路质量好，设施完善，耗时短、车耗小。更重要的是，高速公路的修建能够带动周边相关地区的经济发展。因此，近年来高速公路的修建和运营越来越倾向于多元化投资主导，政府的管理角色越来越灵活。
上述的发展局面却由于我国高速公路管理体制的不成系统而没能将效益和效率实现最大化。在我国，不同的高速公路主建方不同，经营管理模式也不尽相同。有的采取行政隶属的形式，按片区或按具体线路进行管理；还有的采取事业型管理或引入特许公司进行转包管理。这样的多样管理体制应当终归趋于统一，统一于一种最优化的运营模式，而非持续各行其是。通过观察和分析我国高速公路运营管理体制的现存弊端，将能够大致清晰勾勒出应当改进的方向。
一、我国高速公路运营管理模式的弊端
在我国，高速公路管理运营的体制机制弊端在市场经济的催化下显得更加突出，主要在于体制凌乱、管理机构重叠、执法不严、职责混乱等方面。下面将作具体列举和分析：
（一）建设和管理在全责和时间上分属两方，相互并不统一
众所周知，高速公路的建设标准和要求相当严格，因为这将直接关系到车辆行驶安全。因此，政府在规划和投资建设高速公路的时候，工期设计相对较长，规划用地面积较大，这些直接导致了投入资金战线长、总量大。不论是政府全资还是引入社会资金，建造方都应当承担后续运营管理中的保养维护和质量担保。但是，各地在兴建高速公路时往往由于投资体制不健全或管理模式不科学的缘故，使得建管周期不能同步，规划时构想的一些管理模式在建设时没能获得应有的体现，而是在建造完成后另行探寻管理方式，实际上受到了高速公路建造的制约，阻碍了高速公路运营的高效发展。
（二）多部门交叉管理，职能重叠、归属难分
从管理职责上来分析，道路的养护将有路政管理部门负责组织开展，而相关的修缮和建设又需要政府规划部门或经济职能部门组织实施。一旦发生事故，路政部门还将引入交通管理部门甚至司法部门进行接手。在日常的工作实际中，如果需要保持常态化管理，还将持续地引入上述部门参加运营建设。这样一来，职能的交叉和重叠造成了部门之间相互制约，甚至相互诘难、频抛难题。毫无疑问，这对高速公路运营管理是不利的，只会降低其效率和效益。虽然现在已经出现了不少专业的高速公路运营管理公司来承接这样的管理服务职能，但是面对这样的机构，政府相关部门应当如何评级评价、如何特许转包，成为一个新的问题。政府在职能转换的进程中还需要更多的实践和探索。
（三）各地段对同一线路的管理模式不统一
高速公路为带动沿线地区经济发展，并结合地形地貌实况，在设计和建造的时候往往会经过多个行政区域。在高速公路的实际运营管理中，各行政区域对分属路段各自开展管理，往往不能采用统一的标准和模式，这也是利益制衡的结果。而恰恰因为职权或利益的制衡，导致了不同地段的管理竞相比高，造成资源浪费和服务质量降低，不仅影响管理效率，还损害了政府相关部门和高速公路自身的美誉度。要对同一线路的不同路段实施相同的管理，阻力十分大。这不仅要考虑的各地的经济现实状况，还要考虑不同行政管理区域之间的权力分属，这就造成了上述局面长久不消的情形。
（四）市场竞争力不高，运营资质和背景制约大
回顾我国自上个世纪八十年代起开始并延续至今的高速公路大量建设时期，也正是我们由计划经济向社会主义市场经济全面转变的时期。在这期间，高速公路建设的资金投入来源产生了明显的变化，由政府全面投资逐渐走向引入社会资金参与投建。在运营管理方面也是如此，随着高速公路管理运营专门公司的出现，高速公路的运营管理也越来越与市场接轨。但需要了解的是，这些公司有不少都具有政府事业单位成分或背景，这样不仅会在公司运营管理中带来一些原有的公办因素，也会在参与市场竞争时缺乏更多的活力和有利的竞争地位条件。
二、高速公路运营管理合理化的原则
（一）循序渐进，稳步实施
对于各相关部门对高速公里管理的交叉重叠问题，要仔仔细细、心平气和、具体问题具体分析地逐渐厘清各自权责，不能搞“一刀切”；对于改革的力度要拿捏得当，在充分照顾各方利益的基础上刚柔并济地开展举措，该取缔的取缔，该合并的合并，该划转的划转，但不能因为举措唐突或发力过猛导致高速公路系统丧失工作积极性或造成运营真空、瘫痪；在学习国外相关经验时，要结合我国的经济实际，不能盲目照搬照抄。要认识到高速公路经营管理体制改革是我国经济体制改革和政治体制改革的一部分，具有长期性和艰巨性，应当做足持久战和应对困难的准备。
（二）围绕国家发展战略，以服务民众为核心
高速公路管理运营体制的改革要充分利用有利的政策资源和深化改革的春风，围绕国家宏观发展战略来制定方案并付诸实施。还要以服务大众为核心，将各类举措和理念统一到“便民利民”这一中心上来。
（三）专业挂帅，注重效益
在优化高速公路运营管理体制时，必须从专业的角度进行设计。要认识到高速公路在我国国民经济发展中的重要地位，不能因为管理模式优化而丧失其竞争力。同时，结合市场在经济领域的基础性、决定性作用，按照市场需求导向，参考企业运营管理模式，使高速公路运营管理实现经济效益和社会效益最大化。
三、高速公路运营管理体制的设想
（一）机构上：权责明确，容纳各方，统一高效
应当通过精简或改编改组等方式，建立一个统一高效的独立专门管理机构，对高速公路的运营和管理进行具体地操作。该机构可以由路政、交警等部门互相监督，专业养护团队配合运作，避免各部门互相推诿的权责不清局面继续出现。
（二） 法规上：专业指向，操作性强，健全完备
建立更加完善的有关高速公路管理运营的法律规章体系。现有的《公路法》等法规虽然是保障的基础，但是在一些具体问题的处理上效力不够。高速公路运营管理具有专业性，在出台相关法律法规时应当充分结合这一特点编撰条款，使其操作性增强。
（三）模式上：政企分开，各司其职，效益提升
高速公路运营管理的基本模式要避免政府和企业交织不分。应当明确政府和企业在高速公路运营模式中的角色定位，谁来监管、谁来实施必须搞清，这样将有利于效益的提高。
四、结论
结合我国当下的改革环境和经济发展前景，对我国高速公路运营管理模式进行优化改革是必然之举。要在充分考虑高速公路管理和特殊性和专业性基础上探讨论证更加合理的运营模式，努力在我国构建起一个统一高效的高速公路运营管理机制，更好地在市场基础上提高收益，为社会各界更好地利用高速公路的民用功用和生产建设功用创造服务基础。
参考文献：
[1]张哲婧.高速公路管理体制的反思与构建[J].工程管理，2016（10）：118-119.
[2]王琳.分析我国高速公路管理体制存在的问题及措施[J].才智，2016（11）：252.
高速公路运营管理方案范文第3篇
关键词：高速公路隧道运营管理
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
一、基本概况
陕西省交通建设集团公司（以下简称“交通集团”）自2006年成立以来，所辖运营高速公路里程不断增加，大部分高速公路地处山岭重丘区，桥隧比例较高，隧道管理已成为高速公路运营管理工作的重点。目前，隧道运营管理模式主要有以下三种：
第一种是成立专门管理机构。针对18公里秦岭终南山公路隧道，交通集团成立了隧道分公司，专职负责秦岭终南山隧道的安全、监控、消防、养护等工作；
第二种是设置隧道管理站。主要针对特长隧道、隧道群，目前仅有安川高速的包家山隧道，蓝商高速的李家河、秦岭隧道，延靖高速的马路山、天赐湾、墩山隧道等设置了管理站；
第三种是由运营分公司管理所管理。由运营分公司下属的管理所负责所辖路段内隧道的运营管理。目前，交通集团大部分隧道实行这种管理模式。
二、存在问题
（一）隧道运营管理体制方面存在的问题
1.机构设置。按照我国隧道管理惯例，凡超过3公里的特长隧道和隧道密集路段应设置隧道管理站。目前，除秦岭终南山隧道组建了隧道分公司，部分隧道设置了隧道管理站外，其他隧道大多无专职管理机构。经过实地调研，交通集团有不少路段是需要设置隧道管理站的，如商漫高速殿岭隧道和鹘岭隧道，以及西镇、商界、安川等高速隧道密集路段。
2.人员配置。包家山隧道管理站机构和人员至今未获批复，人员较少；安毛段凤凰山隧道、紫阳隧道建设过程中设置了隧道管理用房，但由于没有批复机构和人员编制，至今未投入使用；蓝商高速李家河隧道、秦岭隧道管理站每个站仅有4人，只能满足监控需求。
3.职责划分。隧道运营管理综合性较强，涵盖了土建、机电、交安、消防等专业领域，需要多个部门联合管理，涉及养护部、收费部、路政支队、科技质量安全部等部室，管理职责不清；运营分公司在隧道运营管理上职责划分也各有不同，在日常管理过程中存在互相推诿的现象。
（二）隧道规范及法规方面存在的问题
1.政策法规。一是危险品车辆管理需政策和法律支持。对于危险品运输管理，我国先后有十几个部委过有关法规和文件，但是，这些法律条文的重叠性太多，执行起来存在许多实际困难。在目前的危险品运输管理法规中，没有明确任何单位给隧道管理部门通报危险品运输信息，隧道管理部门如果要检查危险品，禁止危险品通过，也没有法律依据。二是紧急情况下封闭隧道交通责任不清。当隧道发生重大灾害等紧急情况，应立即封闭隧道交通，但隧道管理部门目前无权封闭，需要和交警部门沟通、协商，由交警部门决定是否封闭隧道交通。这一程序会耽误施救时间，可能会发生因施救不及时承担赔偿和法律责任。
2.技术规范。一是部分设计规范需修订。我国较早制定的隧道通风、照明、机电、监控、安全等技术规范已逐渐不能满足隧道管理要求。如隧道通风照明设计规范基础参数较为陈旧，细部参数缺项较多，导致进口段灯具布设太密，照明过度。对此，省厅专门出台了《高速公路隧道照明系统设计指导意见（试行）》作为对原有规范的补充和完善。二是现行技术规范对公路隧道安全等级没有规定，导致在设计、运营管理过程中，隧道安全设防尺度无法把握，设置过高会造成不必要的浪费，设置过低不满足行车需求，留下事故隐患。三是缺失隧道运营管理行业标准。我国至今没有一部公路隧道运营管理手册。虽然交通集团、各运营分公司都不同程度地制定了隧道运营管理手册，但水平参差不齐，内容涵盖不全，管理工作的程序和标准不明确，起不到有效的指导作用。
（三）隧道消防安全方面存在的问题
1.消防验收与评价体系。经了解，我国目前尚无公路隧道防火安全标准，现在执行的公路隧道防火设计标准，基本上参考工业与民用建筑的防火标准，缺项、不适应的地方较多，执行起来也存在许多困难。公路建设项目竣工验收无隧道消防专项验收，我省的公路隧道消防均未通过陕西省消防总队的验收，无法评价隧道内消防设施是否达到设计标准。
2.救援队伍的能力水平。国家对于消防救援管理实行“属地管理，企业自救”的原则，交通集团作为高速公路管理单位，是所辖隧道消防救援的自救主体，但交通集团现有的消防自救能力和水平难以应对较大火灾事故。目前，除秦岭终南山隧道组建了专业的消防救援队伍外，其他运营公路均无专业的消防队伍，存在设备和人员短缺，救援方法不专业，培训教育跟不上等问题。一旦隧道出现火灾事故，地方消防队伍由于路途较远而不能及时到达现场施救，自救队伍由于能力水平有限，可能会发生救援不及时、救援方法不当等问题。
3.消防人员的权益保障。目前，各运营分公司对于消防人员的管理有两种方式，一种是从收费、治超岗位抽调，另外一种是临时招聘退伍军人。抽调人员从事消防管理工作，很多人在工作一段时间后便主动提出要恢复原岗位，原因是在同等待遇下，隧道消防管理劳动强度大，工作危险性高，承担的责任也大；临时招聘的退伍军人，受劳动法的限制，在工作满3年时必须辞退，否则需签订无固定期限合同，造成消防人员不固定，有消防管理经验的人员流失，消防管理工作不断 “从零开始”。
4.消防水源。受近年自然气候影响，我省河流、湖泊出现断水现象，特别是冬季枯水季节，隧道高低位水池、消防蓄水井普遍缺水，隧道内消防用水不能正常供给，多数隧道出现消防管道内无水状态。运营分公司只能采取就近寻找水源，购置大型水泵抽水，成本较高。陕北地区只能采用灭火器代替消防管道，灭火效果较差。
5.安检站的运行与管理。目前，在秦岭终南山隧道北口和包家山隧道南口设置了安检站，对过往货车进行安全检查，确保了两个特长隧道的安全运营，但也存在一定的漏洞。一是由十天高速经恒口立交前往重庆方向的危险品车辆无法进行检查，使危险品车辆进入包茂高速安毛段紫阳隧道（8公里）和凤凰山隧道（5公里）。二是对客车携带危险品无法进行检查。实际上，有许多客运车辆存在非法改装拉货、私藏危险品的情况，有很大一部分危险品车辆漏检。
（四）隧道养护管理方面存在的问题
1.日常保洁。蓝商高速、吴靖高速过往车辆主要以货车为主，且拉煤车居多。重载货车行驶时多采用喷淋制动措施，造成沿线隧道内侧壁、拱顶、检修道、标志标线、机电设施等污染严重，尤其是隧道侧壁的瓷砖（涂装）和拱顶涂装，极易污染且清洗难度大、费用高。
2.路面病害。特长隧道内水泥混凝土路面易出现磨光、断板等病害。由于混凝土路面病害处治周期较长，受外界干扰因素较多，影响车辆正常通行。部分隧道检查井设置在路面中心部位，极易损坏且不易维修，维修过程中需压缩车道宽度，安全隐患大。隧道内排水设施易受泥沙、钙化物堵塞，清理难、费用高。
3.交安设施。各运营分公司普遍反映LED诱导灯在交通事故中损坏严重，维修需撬开检修道盖板，施工难度大、成本高。调研中发现，大部分车行通道与隧道主线正交，未设计加宽弯道，导致车辆掉头困难，损坏周边设施。
三、建议
（一）健全隧道运营管理体制
对未设置隧道管理站的路段，应根据实际情况逐步增设管理站。优先考虑交通流量较大、事故率较高的隧道密集路段；对已设置隧道管理站的路段，按照监控、消防、机电等工作需求配置专业管理人员。
（二）完善隧道消防安全管理机制
建议委托具有专业资质的消防单位定期对交通集团所辖隧道消防设施进行检查（类似于桥梁、隧道定期检查）；对消防用水匮乏的隧道，采取就近打井的办法提供备用水源，确保隧道消防安全；在十天高速各收费站入口对危险品车辆进行安全检查，确保安康至毛坝段特长隧道的运营安全；建议在重要路段各收费站车道安装危险品自动检测报警设备，加强对客运车辆危险品的检查。
（三）优化建设期间设计方案
建设期间设计方案应充分考虑运营管理和养护成本，隧道内装饰应尽量少，建议取消侧壁瓷砖或涂装、拱顶涂装，保持原有水泥色；中短隧道内路面采用沥青路面； LED诱导灯应设在检修道顶部边缘；隧道内排水设施应充分考虑日后的养护维修，采用易排查、易清理、易恢复的设计方案；检查井应设置在车道的中部，不宜设在车辆轮迹带位置；车行通道设置宜与隧道主线斜交，并加宽入口弯道。
高速公路运营管理方案范文第4篇
关键词：高速公路；ETC系统；系统管理维护
中图分类号：U495 文献标识码：A DOI:10.16248/11-3723/u.2016.33.006
0引言
现代化的信息技术、通信技术、计算机处理技术以及控制技术以有效运用于公路运输管理系统当中，从而构建出强大的交通“物联网络”，已是我国运输体系现代化的主要发展方向。高速公路ETC系统，即是多种高新技术的综合产物，也是典型的物联网应用技术，当车辆通过收费站时，它能够自动完成车辆的登记、建档以及收费工作，并完成车辆信息的收集、传递与处理。截止2014年底，我国已有28个省、市、地区中实现了高速公路联网收费，已开通ETC系统的车道约有1300多个，平均覆盖率达到了15%以上，对缓解局部路网区域的交通阻塞，提高通行效率等方面都起到了积极的作用。
1高速公路ETC系统概述
1.1ETC系统的工作原理及结构组成
高速公路不停车系统ETC的工作原理，主要是利用车载电子标签与安装在路侧或门架上的路测系统微波天线之间进行信息交换，以获取通过车辆类型及所属用户等数据，并由计算机系统直接控制指挥车辆的通信，其通行费用则直接由车载储值卡中扣除，从而实现不停车收费。图1中所示，即为高速公路ETC系统的整体结构框架图。整个系统主要由车载识别系统、前端数据采集控制系统（路侧单元+检测控制器）、停车控制系统（ETC监控管理中心+数据库服务器），以及银行ETC收费系统等多个子系统所构成。
1.2高速公路发展ETC系统的重要意义
⑴不停车电子收费系统ETC在高速公路中的建设与普及，不仅能有效缓解局部路网区域的交通堵塞问题，提高通行效率，而且能明显减少通行费用的流失以及工作人员的工作量。当ETC系统普及到一定水平以后，还能大幅度的降低高速公路的管理运营成本。⑵ETC系统是在联网模式下进行收费管理工作的，它可以将多种道路信息数据进行有效整合，从而提供适用于公路事件监测、拥挤预测以及运行时间预测等综合运行、管理信息。同时，ETC系统还可以与GPS技术、GIS技术等相结合，以全面提升我国高速公路交通事业的管理水平与服务水平，促进我国交通智能运输体系的更好发展。⑶据相关资料统计，我国现有封闭式收费系统出口的最大通行能力约为每车道每小时180辆，然而在当前公路交通量日益增大的情况下，这已逐渐成为了公路发展的主要瓶颈。仅仅依靠增加收费站的车道数目，只能暂时缓解问题。而且受当前征地、建设等条件的制约，从长远角度而言，发展ETC系统是解决公路交通拥挤问题，并更好适应公路交通量增长的最有效途径。
2高速公路ETC系统的运营管理工作
2.1ETC系统的运营管理目标
⑴通过做好运营管理工作，以有效缓解当前高速公路收费站堵塞问题，并保证ETC系统的客户服务功能充分满足公路交通长期运营与发展的需要。⑵ETC系统的管理模式应结合现行的联网收费系统，分阶段逐步实现高速公路智能运输系统的完善，要求ETC系统的建设与运营管理应当平稳进行。⑶ETC系统的运营管理应当以“一卡通行”及“联网收费”作为目标，使得不同公路路段之间也能互相协调，不同ETC系统之间也能互相联通。
2.2提高我国高速公路ETC系统的运营管理水平的措施
2.2.1制定可行的管理方案目前，我国高速公路ETC系统的运营管理模式主要有两种，一种是由政府部门指定专业运营公司进行运营管理的模式；另一种则是由高速公路管理局进行管理，即事业单位为主导的运营模式。鉴于目前我国道路建设业主的不统一，以及电子联网收费成为主流的情况下，如何保证费用结算的公平、公正，以及管理方式的快速、准确，将是确保ETC系统成功运营的关键。为此，各ETC系统的运营单位应密切结合当地特点，制定出切实可行的联网收费管理方案，以充分整合已有资源，协调各方经济利益的最大化。同时，在ETC收费管理模式的制定中，还要求必须符合国家相应的规范标准，从而避免不同路段车载系统无法互读的问题。2.2.2建立完善的管理组织一是建立ETC系统管理委员会，解决运营管理问题。ETC系统管理委员会由当地交通主管部门、道路业主单位以及相关服务机构等组成。通过委员会的建立，在当地交通主管部门的监督与指导下，制定相关的发展规划、技术规范以及管理制度，从而实现ETC项目的统一规划与统一管理，并负责好项目建设资金与运营资金的分配，要求资金的分配应充分体现风险与收益相匹配的原则。二是建立结算中心。结算中心归属于ETC系统管理委员会之下，其主要负责对各ETC运营单位的协调指导与监督检查工作，并通过组织和开展培训与交流活动，为ETC运营机构提供技术与管理方面的支持，以帮助解决在实际运营管理中所出现的各类问题。
3高速公路ETC系统的运行维护工作
3.1ETC系统常见故障问题分析
随着ETC系统中各设备及零部件运行年限的增加，设备故障的发生率也会逐渐频繁。系统故障问题能否及时解决，以及日常维护工作是否到位，都将直接反映ETC运营单位的维护管理水平，必须加以高度重视。ETC系统的常见故障问题主要可分为软件故障与硬件故障两类。其中，软件故障多发生在车道软件系统、站级服务器软件系统、站级数据库系统、车道收费系统中；硬件故障则多发生在车道控制器、摄像机、费用显示器、自动栏杆、防雷系统、计算机中心等设备中。由于ETC各个子系统之间相互影响，相互关联，各类故障问题发生时往往存在着一定的共通性。为保证故障处理的高效、准确，要求维护人员必须注重日常维护经验的积累，当故障发生时能够迅速查找出问题并加以解决。
3.2加强高速公路ETC系统运行维护水平的措施
3.2.1建立高效的运行维护机制高速公路ETC系统的运行维护工作应始终坚持“预防性、预测性”的工作准则，在确保ETC系统安全、稳定、高效运行的同时，高度重视员工业务技能及综合素质提高，倡导“快速响应、准确执行、高效协作、充分保障”的工作机制。3.2.2提高维护人员的工作水平维护人员主要负责高速公路ETC系统的日常巡查与故障问题的处理，对于无法处理的重大技术问题，还应当联系相应厂家以配合共同处理。为提高ETC体系的运行维护水平，维护人员应当针对故障发生和处理情况，建立相应的维护记录档案，并对经常发生的故障类型、故障区域进行分类统计，从而能熟练掌握ETC系统各类故障问题的特点，能迅速查找出问题并加以解决，有效保障系统的稳定运行。3.3.3做好日常维护管理工作高速公路ETC系统的运行维护工作，应重在预防与预测。由于系统多数硬件长期暴露在外，受恶劣气候、车辆行驶振动或者电磁辐射等多种外界影响，都容易导致出现各类故障问题。为此，维护人员必须做好日常的巡视检查与维护保养工作，其工作的重点主要包括：①巡视检查，维护人员每天都需要巡视检查各子系统的工作状态，查看设备的工作参数是否显示正常；②清洁保养，维护人员需要每隔一周对ETC系统的设备及零部件进行清洁保养工作；③病毒查杀，由于ETC系统是在联网模式下进行的收费管理，为避免系统受到病毒或者木马的感染，维护人员还应当定期查杀病毒和木马，并对防火墙和杀毒软件进行升级；④对电子标签读写天线进行调试和升级，天线作为微波接受与发送的功能模块，它主要负责与车辆进行信息间的交换，为避免信息接收出现问题，维护人员还需要定期对天线进行调试与升级。
4结语
近年来，随着ETC系统在我国高速公路中的不断建设与完善，不仅有效减少了因收费所导致的延误与拥挤问题，提高了高速公路路况的通行能力，而且提高了行车驾驶的安全性、快捷性与舒适性，使高速公路的综合运营效益得到了明显提升。然而我们也不难发现，由于ETC系统在我国高速公路行业的推广与应用时间较短，且相关技术与设备的科技含量又偏高，这都导致在ETC系统的管理与维护过程中难免存在着一些不足之处。这就需要ETC运营单位应不断总结经验教训，并结合管理与维护工作的实际情况，努力探索出能符合自身发展需要的ETC系统的维护管理模式，进而为促进我国高速公路事业的信息化发展作出应有的贡献。
参考文献：
[1]宋艳丽.高速公路ETC系统维护管理的思考与探索[J].湖南农机，2013（4）：235-236.
[2]梁武元.针对高速公路机电系统决策评价及运行管理[J].科技与生活，2013（7）：157.
[3]李海燕.针对高速公路ETC系统运行管理的研究[J].科技与生活，2014（7）：169-170.
[4]张东风，马广青，等.中国高速公路产业论[M].北京：中国社会科学出版社，2009.
高速公路运营管理方案范文第5篇
关键词：高速公路；运营管理单位；预算编制；预算编制问题
预算编制在预算管理中扮演着重要的角色，即是预算管理的重要内容，也是预算管理的根本环节，对运营管理单位各项工作起着不可替代的作用。但因为政策、人员等因素的影响，目前预算编制工作遇到一些困难，编制人力、编制方法等方面特别突出。因此，提高预算管理水平，满足高速公路运营管理单位实际需要，做好预算编制尤为重要，采取怎样的改进方法，如何促进预算编制水平的提高，是进一步推动预算管理各项工作顺利进行的必要保障。
一、单位预算编制存在状况分析
伴随着我国的高速公路产业的快速发展，高速公路运营管理单位为了提高高速公路运营管理水平采用了一系列预算管理的办法，但在实际实行的过程中还存在着诸多问题，具体表现在以下几个方面：
（一）编制时间短且人力缺乏
根据相关政策规定，高速公路运营管理单位预算编制时间一般定在每年的11月左右，但在这其间考虑时间和工作量等因素，使得预算编制工作难以进行，且正处于人们一年中精神状态不佳的时候，常表现为资料收集方面的不完整，掌握信息不全面等。除此之外，预算编制工作缺少了全员的参与以及科学的论证就如同没有了合理性的保障。此外，由于时间短，较为仓促，没有充裕的时间对上报的计划目标进行准确的核实，不能及时与相关方进行有效沟通，使得预算编制过程中出现盲目性和草率性的情况，直接影响到最终批复预算的可操作性，对后续工作开展产生了不利的影响。
（二）对全面预算管理认识不充分
在预算编制过程中，运营管理单位普遍都对全面预算管理存在着一个错误的认识，仅重视财务预算而忽视了预算管理，普遍认为全面预算是一种财务行为，由财务部门负责其编制和执行。而在其他方面，各部门人员及员工的参与与服务意识不强，参与度不够高，使得预算管理体系组织人才缺失致使信息不能更广泛的传播，从而影响了预算的可操作性与科学性。
（三）预算编制精细化和完整性弱
预算编制要求精细化和完整化，可当今很多单位会忽视这些问题，导致预算编制工作不能进行有效的管理和监督，一些预算指标无法精细到部门的具体支出项目，使得预算编制内容缺乏领导性和权威性，也大大降低了预算编制的合理性。
（四）定额标准体系的不完善
所谓定额标准体系是指将定额种类划分为多个领域，实现样式多元化，并且定额与实际发生数额相符，提高预算编制的精确度。但是因为划分不是很惊喜，形势较为单一，所以编制内容和交通管理行为的实际情况具有一定的出入，就会产生定额和支出存在一定的问题，并且因为很多的项目都是随着市场的波动在上下浮动，所以会出现一些问题，就需要对其进行很好的制定，但是这又与物价水平产生了分歧。另外招待费、其它公共支出等表现着较大的随意性，增加了资金管理的难度，能有效发挥预算编制应有的功能，使预算编制水平难以上升。
（五）编制方法不科学性
提高预算编制的科学性是我们一直在探索的一项重要内容，以合理、有效为原则实现对各种资源的合理分配，要求我们采取零基预算法。但目前来看，运营管理单位由于多种因素的限制，该方法暂时没得到全面落实，除了人员支出、定额公用支出等采用零基预算法外，其它预算项目仍采用传统的编制方法，这使得以往遗留的问题继续保留下来，不利于支出结构、支出比例、支出方向的优化，影响着预算编制水平的提高。
（六）各部门间预算编制协调不紧密
在预算编制过程中，各部门之间应该提早协调，对预算编制方法进行探讨和解释。目前很多单位不能达到以上要求，造成实施起来困难，不能够协调一致，增加了预算编制难度。此外，预算指标下达还存在过于分散的问题，也阻碍着预算工作水平的提高。
二、预算编制问题解决对策
针对我国高速公路运营管理单位预算编制存在的问题，为了确保更好的完善挝辉に惚嘀铺逑担开展单位预算编制工作，相关部门及专家提出了以下几点建议：
（一）推行预算编制标准周期管理
预算编制标准周期管理的重要性是不言而喻的，因为这个是需要和各个部分的工作计划需要协调一致，一般来讲，对于其预算编制标可以从每年的8月份开始，通过对于上一个年度的预算进行统计之后对于下一年的预算收支预算进行编制，从而确定其根本的绩效增长速度。并且将这些草案进行汇总的处理，形成一套完整数据显示的地区汇总草案，并按照程序要求内容上报上级审批，选择采用标准为周期管理模式，目的为细化预算编制，提高预算编制的科学性，提供了充足时间的保证。
（二）推行并采用零基预算法
运营管理单位预算编制需要根据国家的相关政策进行统一的制定，从而对于市场的相关产品进行定额；除此之外还需要对于上一年的工作进行回顾，从而对其工作之中出现的各项基本制度进行全面的探讨审核，从而来确保其开支的合理。所以零基预算法是可以通过这项基本预算方法来对于传统的管理模式进行根本的进行编制，，建立单位基本信息数据库，针对编制工作量大、耗时间长、成本较高等问题的有效解决提供方案，为预算编制工作顺利进行提供科学、准确的基础数据、促进编制水平更上一层楼。
（三）制定科学的定额标准体系
科学的定额标准是局域很好的前提的，例如：部门需要编制预算，考核预算等等，这些都是通过定员定额来进行完成的，很多单位因为部门之间具有很多的特点，所以就需要根据具体的情况进行具体分析，从而制定出很详细的各项预算，并且需要根据市场波动的相关规律和原则来进行全面的制定。而不是简单地“一刀切”原理。例如，制定公用经费定额标准时，不仅要包括各部门近年来的实际情况合理制定，而且还包括部门的业务性质、业务量等，减少不必要的资金流出，科学合理的有效控制。
（四）加强基础工作并实行综合预算
为确保预算编制的基础工作有序进行，督促部门编制工作更加科学、细化、完整化。首先，普查是关键。是对所属交通事I单位费用收支进行具体分析，并严格按照规范程序进行预算编制，将运营管理单位各项合理收入和支出都纳入到预算编制范围以内，实现综合预算，增强其完整性。
（五）注重上下级之间的联系与沟通
掌握正确的沟通方法，是企业向前发展的金钥匙，在预算编制过程中，员工与领导对于数额确定的解释不一致的现象比比皆是，如何处理上下级之间的关系，成为了解决问题的关键。因此，我们制定了相关的规定，通过这样的方式来增进其相互的沟通，一般从部门之间的预算编制审核来全面的进行制定，可以对于编制说明和建议来根据上一级领导的意思进行全面的制定。当然除此知网也可以根据和相关人员进行交流沟通来减少重复性的工作从而对于资源进行优化配置减少其冗余。
（六）建立健全预算编审机构
建立预算编审机构，是提高预算编制科学合理性的重要保障，也是运营管理预算编制的需要。预算编审机构是一个由很多分支组成的机构，包括企业内容的核算、财务以及其它的一些职能部门，这些机构对于企业预算计划进行编制，他们需要根据相应的国家、企业的政策标准来进行制定，从而实现对其进行制定的目标。
（七）开展预算编制审核
针对预算管理的编制与执行情况进行事后的评价与考核，专门设立预算管理辅助指标。一方面是对预算执行情况进行考核，另一方面是对预算管理质量进行考核。通过评价预算编制工作，给出相应的评分，并根据评分结果制定奖励激励机制，由此调动基层部门员工的主动积极性，促进基层预算单位基本工作的全面落实。
三、结束语
预算编制是高速公路运营管理单位的一项重要内容，针对我国高速公路运营管理单位预算编制问题，为了提出合理有效的建议，提高预算编制科学性与合理性，今后应该采取改进和完善对策，采用零基预算法、推进预算编制标准周期管理、实行综合预算，并建立健全预算编制审查机构、进行预算编制的审核，从而推动高速公路运营管理单位预算编制工作有序健康的进行。
参考文献：
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高速公路运营管理方案范文第6篇
关键词：汽车油耗试验；公路运营管理；燃油消耗关系模型；回归分析经过
近20多年的建设，我国高速公路所承载的交通运输已成为交通运输的重要组成部分。汽车油耗是公路交通节能减排的重要内容之一，公路运营管理对燃油消耗量有着极其重要的影响。高速公路运营管理通过对车辆运行工况的影响，进而影响发动机的转速和负荷甚至车速的变化来影响燃油消耗量。燃油消耗量除与自身因素关系密切外，影响它最大的就是车辆行驶的道路条件和交通量，有效地践行高速公路运营管理可以有效改变车辆行驶的道路条件，进而改变其燃油消耗量，实现公路交通过程中的燃油经济性，进而实现节能减排。近些年来，我国也开始了对交通运输系统的燃油消耗规律进行研究。但目前从高速公路运营管理的角度来研究分析汽车油耗的研究较少。为此，本文依据在成都路段上采集的油耗数据，对不同道路条件及交通拥堵状况下的车辆运行速度与油耗之间的关系进行分析，进而提出相应的公路运营管理措施来，进而减少高速公路汽车行驶过程的燃油消耗量，实现公路交通运输的节能减排。
1、汽车油耗试验与建模
1.1油耗试验方案
选用皇冠在成都路段上进行道路试验，利用OBD2检测仪检测汽车行驶中的数据。试验需要记录的数据为行驶速度、每升燃油行驶里程和试验路段类型。记录这三项数据是因为：影响汽车油耗的诸多道路条件及交通状况都是以车速大小反映出来；每升燃油能使汽车行驶的里程数可以反映汽车燃油经济性；记录路段类型是为了更好地了解汽车行驶的道路交通状况，以便更好地分析其与车速、油耗之间的关系。
1.2油耗模型建立与分析
通过对采集数据及其对应行驶路段类型的统计分析，得到在弯道爬坡期间以及怠速起步期间的运行车速与油耗分布图，如图1、图2。为建立燃油消耗与运行车速之间的关系，以在成都采集的试验数据及图像分析为依据，利用SPSS对采集的大量油耗数据及车辆运行车速数据进行回归分析，分别得到弯道路段运行车速-油耗关系曲线、爬坡路段运行车速-油耗关系曲线、怠速起步期间运行车速-油耗关系曲线，如图3、图4、图5所示。图1弯道爬坡期间的运行车速与油耗分布图图1对应的行驶路段为水平匀速路段-弯道减速路段-爬坡加速路段-水平匀减速路段-水平匀加速路段。在水平路段且交通无阻时，车速在40km/h左右，变化趋势不大，对应油耗值在30km/L左右；向左转弯时，逐渐降低到12km/h左右，对应油耗值在10km/L左右；爬坡行驶时，车速逐渐增加到51km/h左右，对应油耗值在5km/L左右；在水平路段匀减速行驶时，车速逐渐降低到40km/h，对应油耗值在25km/L左右；车速在水平路段匀加速行驶时，车速逐渐增加到70km/h，油耗值在6km/L左右。图1中的油耗数值越大，汽车行驶的里程数越多，燃油经济性就越好。经上述分析，发现当汽车转弯、爬坡及在水平路段匀加速行驶时燃油经济性较差。图2怠速起步期间的运行车速与油耗分布图图2对应的行驶路段为水平交通拥挤路段，车辆经历了减速停车至怠速-起步加速-减速停车至怠速几个阶段。减速时，速度由55km/h变为0，油耗减小至0；起步时，车速由0增加到60km/h，油耗在8km/L左右；又开始减速时，速度由60km/h变为0，油耗值在8km/L波动至0。经上述分析，图2油耗值偏小，车辆在交通拥堵阶段不断地怠速停车、起步加速，导致燃油经济性较差。图3弯道路段的运行车速-油耗关系曲线由图3可知在弯道路段的车速与油耗呈正相关关系，在转弯路段速度减小，油耗也减小，变化幅度较大。转弯路段车速降低，燃油经济性较差。这是由于道路的曲度使汽车产生横向离心力曲度阻力，随着曲度的增加用于克服曲度阻力的输出功率也增加。图4爬坡路段的运行车速-油耗关系曲线由图4可知爬坡路段的运行车速与油耗呈二次抛物线关系。为克服爬坡阻力，发动机节气门变大，发动机转速增加，对应汽车油耗逐渐减小，由图4可知，油耗虽然变化不大，由4.6km/L减小到3.3km/L左右，燃油经济性较差。这是由于在爬坡过程中，发动机节气门开度变大，发动机转速增加，同时汽车在爬坡过程中重力沿坡道产生了坡道阻力，克服坡道阻力消耗的功率也增加，由图4可知，上坡过程中车速逐渐增加，意味车辆克服空气阻力消耗的功率增加，而引起燃油消耗量的增加。交通拥堵阶段车辆起步频繁，由图5可知在起步时车速与油耗呈二次抛物线关系，车速逐渐增大，对应汽车油耗数先增大再减小，车速在50km/h左右时油耗最高，其值为4km/L左右，在整个起步过程中，燃油经济性整体很差。这是因为拥堵路段不断地加减速乃至于等待来保证汽车安全驾驶，从而使汽车燃油经济性变差。
2、车辆油耗影响因素分析
车辆油耗量是人、车、路、环境共同作用的结果，影响汽车燃油经济性的因素很多，包括车辆行驶状态、汽车自身因素、汽车维修保养、传动系效率等都是不可忽视的诸多外因。它们通过改变发动机功率及转速以至改变汽车行驶速度进而影响汽车燃油消耗量。根据车辆行驶在不同路段状况下采集的数据也可以得到不同行驶路段特征对应的平均油耗和平均车速。由表1可知，在正常行驶水平路段的平均运行车速最高，燃油经济性好。在弯道路段、爬坡路段导致发动机功率和转速增加，燃油经济性较差，交通拥堵路段车辆由于频繁加速、减速、怠速、起步，导致车速变化大，驾驶行为的变化也引起了发动机功率和转速的变化，其对应的平均油耗最低，表明交通量对平均油耗的影响最大。根据对成都路段类型及其交通状况的分析，发现影响成都路段汽车行驶油耗的因素可以分类为车辆行驶工况及车速、道路几何特征中的坡度及曲度、交通条件与管理方式中的交通量及交通流密度。速度对油耗的影响在于当速度增加后，汽车行驶阻力消耗功率，同时汽车动能增大，加速的次数与幅度越大，导致油耗增大；当速度减小后，车辆获取的能量转化为制动的摩擦热能散发掉了，导致油耗增大。因此，行驶过程中尽量保持车速不变，便可以有效降低汽车燃油消耗量。道路线形对车辆的影响最终通过改变发动机转速、负荷以及输出功率来改变汽车的燃油消耗量[4]。道路曲度会使汽车产生横向离心力曲度阻力，汽车克服曲度阻力做功导致燃油消耗量增加，另外，随着曲度的增加，发动机输出功率也随之增加，燃油消耗量变大。道路坡度对油耗的影响在于汽车上坡时汽车重力沿坡道产生了坡道阻力，发动机克服坡道阻力做功导致燃油消耗量增加，另外，随着坡度的增加，发动机输出功率会增加，同时，坡度增加可能会使汽车降低档位，从而使发动机的转速提高。交通条件与管理方式中的交通量及交通流密度对车辆油耗影响很大，这是因为公路交通量及交通流密度与车辆运行工况密切联系。当交通流密度较低时，驾驶员可以保持平稳速度运行，减少怠速停车的频率，也就减少了起步次数，从而可以有效地降低汽车燃油消耗量，改善汽车燃油经济性。当交通流密度较高时，车辆运行状态越不稳定，会出现频繁刹车、超车现象，也会出现频繁加减速及交通拥堵状况，导致此时汽车燃油消耗量很大。
3、公路运营管理对油耗的影响因素分析
3.1公路运营管理的基本内容
公路运营管理指的是在高速公路建成竣工之后的使用期间，使其最有效率地为社会提供服务所进行的一系列管理活动。主要包括以下6个方面：（1）路政管理。包括对违章侵占、污染，毁坏高速公路的行为进行查处；对公民和其他组织利用公路及超限运输等事宜进行审批与管理等。（2）养护管理。根据交通部制定的高速公路养护标准和作业规范，尽可能采用新技术、新工艺，对高速公路及其附属设施进行经常性保养维护。（3）交通安全管理。为了维护高速公路交通秩序，对在高速公路上行驶的道路使用者的行为所进行的约束和管理的活动。（4）收费管理。对高速公路使用者收取通行费工作的管理，实现收取足额的通行费，以保证高速公路建设资金的偿还及管好运营时支出的各种费用。（5）信息和监控管理。通过现代化的电子设备对高速公路的运行状况随时进行监视与控制，完成信息的收集、传输、处理，以指导行驶车辆对高速公路的最佳使用。（6）服务管理。依托高速公路为使用者提供餐饮、休息、加油、维修、通信、停车、洗车及医救助等服务活动的管理。其目是向使用者提供热情、舒适、方便、周到的各种服务。
3.2公路运营管理对车辆油耗影响分析及对策建议
高速公路运营管理各个部门之间的相互配合共同为车辆通行提供了良好的道路交通条件。同时，通过监控管理、路政管理、交通安全管理保证道路服务水平，避免道路施工和交通事故对车辆通行带来的影响。在保证安全的前提下，使车辆能够以较高的速度平稳行驶，从而减小车辆在交通运输过程中的油耗。（1）路政管理对车辆油耗影响分析及对策建议路政管理部门通过维护路产路权，有效地保证了高速公路完好畅通。同时，路政管理部门还负责维护事故现场、养护场地良好的工作秩序，减少了事故隐患。这些都有利于减小车辆油耗。（2）养护管理对车辆油耗影响分析及对策建议道路表面特性直接影响车辆运行时的油耗、机械的磨损以及乘车的舒适性，进而影响车辆的碳排放。但在公路进行养护作业时，由于通行车道数的减少，会导致道路车流密度的增大引起车辆油耗的增加。（3）交通安全管理对油耗影响分析及对策建议交通安全管理除对公路用地范围内所有的安全因素进行安全管理，提高公路系统安全性、预防事故的发生外，还包括高速公路事故响应及处理。因此，增加高速公路行车安全性，对公路事故频发段进行改善，以及对突发事故快速响应与处理均有利于减小车辆油耗。（4）收费管理对车辆油耗影响分析及对策建议收费系统的效率直接影响收费站车辆运行状态。当前我国大多数高速公路采用的是停车缴费的人工或半人工收费体制，整个过程都会造成车辆油耗增加，同时怠速期间车辆的尾气污染也是十分巨大的。因此，提高的收费效率，减少车辆在收费站排队等待的时间，进而也就减少了车辆的油耗。（5）信息监控管理对油耗影响分析及对策建议信息和监控管理是保证高速公路车辆正常运行必不可少的，其监控的范围、信息的科学性、可靠性和的实时性不仅为使用者提供诱导，还与高速公路运营管理的其他方面有着直接或间接的联系。同时，一个较好的信息系统会向驾驶员提供最科学、准备的驾驶信息，在保证交通安全的同时，提高运行效率，减少油耗。（6）服务区管理对车辆油耗影响分析及对策建议高速公路是一个封闭的行车环境，服务区的作用在于为驾驶员提供一个休息的场所，避免驾驶员因为疲劳驾驶引发交通事故；同时，服务区也为车辆提供了一个维修、加油的场所，这些都有助于减少高速公路交通拥堵，减小了车辆的油耗。
4、结论
通过对采集数据的分析建立了不同道路条件和交通拥堵状况下的车辆运行速度和燃油消耗关系模型，对同一辆车在弯道、爬坡及交通拥堵下的运行速度和燃油消耗量进行了回归分析，得出车辆在弯道处减速幅度较大且克服曲度阻力消耗功率，平均油耗为12.7km/L，燃油经济性较差；在爬坡路段加速幅度较大且克服坡道阻力消耗功率，平均油耗为3.3km/L。最后从公路交通运营管理的角度对油耗影响进行了分析，提出通过对路政油耗为4km/L，在交通拥堵处频繁加速、减速、怠速、起步导致燃油消耗量较大，平均管理、养护管理、交通安全管理、收费管理、信息监控管理、服务管理的改善来改善道路交通条件进而改善汽车行驶过程中的油耗。
作者:袁伟 单位:陕西工业职业技术学院
参考文献
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[3]彭渤.高速公路汽车油耗模型研究[D].陕西:中国海洋大学,2012.
高速公路运营管理方案范文第7篇
【关键词】高速公路；信息化；运营管理
引言
现代高速公路运营管理包括养护管理、交通管理、路政管理、收费管理、收费管理等内容，而管理主要是通过对高速公路监控系统、通讯系统和收费系统这三大系统的管理来实现。目前对监控、通讯、收费机电设施的存在相互共用、管理在一定程度上重叠的情况。 例如交通管理、路政管理、监控、通讯管理等部门都要利用监控、通讯设备来及时掌握各种运行状况，收费管理、财务管理都要应用收费设施的数据，并要利用通讯设备完成内部及外部收费数据的传输。
1高速公路监控、通讯、收费系统管理现状
高速公路是我国改革开放中发展起来的新型交通基础设施，具有最佳的交通环境，配有道路照明系统、通讯系统、交通安全系统和监控系统及计算机收费系统以及其他服务设施。
“十一五” 以来高速公路项目建设速度加快，IT 业 信息技术飞跃发展，在“十二五”开局之年，综合信息网络互联共享技术基础的通信平台和信息网络平台的同步构建成为当务之急。
2高速公路监控、通讯、收费系统的运行模式
高速公路信息管理系统主要由监控、通讯、收费三大系统共同组成，但目前我国高速公路机电设施中监控系统，通讯系统、收费系统基本上是成为各自独立运行、独立管理的系统。
2.1监控系统
高速公路监控系统主要包括信息采集、 信息处理、信息提供和反应决策几种功能，是设在道路沿线的各种外场设备及时向各级监控中心提供数据，实时反应道路的各种运行状况。 这些外场设备主要有车辆检测器（环型线圈、微波、红外、视频等多种类型）、摄像机、气象检测器、能见度检测器、路侧紧急电话机、隧道内的 CO 检测器、烟雾等火灾检测器。监控中心也可以通过各种设备及时将交通运行状态和各种决策信息及时告知驾驶人员，这些设备主要有可变情报板、可变限速标志、车道控制标志等。
2.2 通讯系统
通讯系统的工作原理实际上在于为收费和监控系统提供了一个平台，一个传输的通道。 它的主要传输途径是光传输，依靠光纤贯穿整条高速公路，连接各个收费站、管理所、服务区以及外场设备，使其能相互传递数据或图像，统一进行管理 ，所以通讯系统是联网收费的基础。 通讯系统它既是一个平台，也是信息传输的枢纽。收费系统负责把2M 数据电缆引至 DDF 架上，同样 ，监控系统把2M 数据电缆引至 DDF 架上 ，把 RS-232 低速控制数据电缆引至MDF 架上。
而监控的图像通过光端机上ODF 架传输至监控中心、分中心，收费的广场、亭内、亭外图像则通过电缆引到各自的收费站，然后通过光端机上ODF 架，传输至路段监控分中心。 主干传输网由 SDH 设备构成，全线按管理所分成各自的环型传输子网，保护方式与主干网一致。 这样，通讯系统就将数据、图像、语音通过光缆将管理所、收费站、服务区以及外场设备连接在一起，形成一个通道保护自愈环。
2.3 收费系统
收费系统则是联网收费的主要部分，因为它直接涉及到收费的问题，其重要性显而易见。收费系统的计算机网络结构为：收费站与车道间采用局域网连接方式，收费站与收费中心通过广域网连接，以完成整个收费系统的数据传输和网络管理功能。
收费站是一个星形局域网结构，通过1 个 2M 广域网口与收费分中心进行数据通讯；收费分中心是一个星形局域网结构，通过 2M 广域网口与所辖各个收费站进行数据通讯，采用单点对多点方式。
收费系统建立好完善的网络系统后，它需要有一套强大的计算机系统做为系统核心， 让它去完成各种任务，它也是联网收费的核心系统。
收费中心级的计算机系统主要由专用服务器、管理计算机、图像处理计算机、打印机和 10M/100M 交换式集线器、路由器等设备构成。 专用服务器用来管理这级的计算机系统， 管理计算机用于对采集的各种数据，如各收费站的收费数据、交通流量数据等，进行分类统一、查询和打印报表。 图像处理计算机用于对各车道车辆通行图像的查询工作。
3充分发挥高速公路监控、通讯、收费系统的作用
高速公路监控、通讯、收费系统是高速公路信息管理的重要命脉， 所以当前必须充分发挥高速公路监控、通讯、收费系统在高速公路信息管理中的作用，才能切实保证高速公路运营状况的稳定和发展。
对于高速公路设备少、路线长、设备所采集的数据不是完全准确的实际，制定适应自己的信息采集、处理、等相关制度。 为了提高信息的完整性、准确性，就需要采取多种渠道对信息进行采集，达到道路信息资源共享，提高公路运营管理水平。
3.1 将高速公路监控、通讯、收费系统充分融合
基于上述对高速公路管理模式， 管理业务内容、系统运行利弊的分析。不难看出，应该以一种全新的观点去看待公路的运营管理问题。 不应把监控、通讯、收费看作相互独立的运营管理系统、并把它们同养护、交管部门相互分离，而是应把它们相互关联起来。
监控、通讯、收费系统的融合建设是打破传统三大系统的界限，不再硬性确定三大系统的相对独立性。根据各系统的功能和所需要的技术，支持方案统一考虑设备的配置，将原来各系统分别配置的相同功能设备合并，并将外场设备资源充分利用。如将路段摄像机、车辆检测器、道路情报板、限速标志、气象检测器等外场设备的信息先传至收费站监控室，这样站级监控即可以了解收费车道、收费广场的运行状况、也可以了解一定的路段交通状况。
在区域中心一级将收费中心和监控中心的监控室合并，设置一套闭路电视监视系统、投影显示系统、计算机管理系统。 网络设备和设备也可以共享，如路由器、网络服务器、打印机等。
收费站机房将已经集成的所有数据，图像信息均可传至上一级监控中心，形成对设备的最大利用。
3.2 完善高速公路监控调度中心系统
建立监控信息中心大屏幕系统，能实时的反应出道路信息状况， 用于指导和调度公路系统的生产运营，提高公路的营运管理水平。 建立监控调度中心软件系统，该软件能够整合采集的数据信息及道路路况信息，同时反应在监控调度中心建立的大屏幕系统上。
3.3实现集中的监控管理
针对公路的分布点多面广的实际情况，如何将这么多分散在各地区的收费站集中起来监控是个难题。 高速公路专用监控系统设计利用各个收费站的网络资源实现分布式的网络监控。
系统设计在每个收费站安装网络视频服务器，直接将网络信号接入即可。 在监控中心安装一台综合业务管理系统实现收费站的统一集中式监控。
3.4建立电力监控系统
电力监控系统在高速公路监控系统中是不可或缺的一部分，完整的监控系统应包含一个全方位、高效的电力监控系统。 随着公路联网收费的迫切要求，对于高速公路收费系统可靠、稳定地运行要求越来越高，要保证收费系统正常运行，就必须保证供电系统能为整个系统提供正常的运作环境。 建立高效的电力监控系统，及时发现问题，排除故障，由监控信息中心统一集中监控，可提高设备运行的可靠性，实现供电系统的科学管理。
3.5 视频压缩技术的应用
高速公路一般路段较长，管理人员往往需要在中心调用其他收费站内视频图像，这要求图像的远程传输。模拟图像在传输过程中衰减较大，而且在传输过程中抗干扰能力差等缺点决定了模拟传输不适合远程传送监视图像。 随着科技的发展，数字视频压缩远程传输技术已比较成熟，这为实现数字图像传输提供了很好的技术支持。
4总结
凡事要以发展的眼光看问题，高速公路的运营管理以及机电系统的建设也要根据客观条件的变化，适时地予以调整。 目前国内高速公路已经逐步成网，各省逐步形成了各自的管理机构组织框架，因此，在进行高速公路机电系统的建设和部门设置时，应从最有效地利用资源、最大限度地提高管理效率的角度出发 ，使高速公路管理部门能够为社会提供最优质的服务。
参考文献：
[1]李淑香. 高速公路路政管理信息化的探讨[J]. 科技创新与应用. 2012（14）
[2]高星. 浅谈高速公路智能化管理中的通信技术及应用[J]. 科技资讯. 2012（07）
高速公路运营管理方案范文第8篇
关键词：高速公路 运营 风险分析 应对措施
1 山区高速公路特点
我国西南地区大致介于北纬21°至35°之间，其西南贵州、云南、四川三省位于中国南部偏西，受东亚季风与南亚热带季风影响，本区所处纬度虽然偏低，但境内地形相当复杂，区内地势起伏较大、西北高东南低，山脉走向复杂，地形类型多样，有高原、山地、丘陵、盆地和平原，还有一些特殊的地貌，如岩溶地貌、火山地貌等，气候类型多种多样。上述特点决定了在该地区修建高速公路必然会具有如下特点：长大下坡、连续下坡、连续弯道、桥隧比高、临崖临水等特点，同时易受团雾、凝冻等自然因素影响，给高速公路运营单位管理工作带来较大压力。
2 运营风险分析
基于上述山区高速公路的特点，正确合理分析影响高速公路运营安全的不利因素并加以应对，会给高速公路运营管理单位带来良好经济和社会效益。风险分析主要有但不局限于以下几个方面：
2.1 受气候环境影响大，影响行车安全
冬季经常出现大雾、阴雨雪时间长，白天下雨、晚上结冰，路面易出现凝冻，严重影响路面抗滑和能见度；夏天多雨多雾，气候变化无常、时而下雨时而晴朗、山的这面晴山那面雨、隧道两端不同天气现象较为普遍，这些均严重影响行车安全。
2.2 易发生不良地质现象和自然灾害
由于地处山区，普遍存在高边坡坍塌、滑坡、岩溶以及山洪、泥石流等地质及自然灾害，极易影响高速公路运营安全。
2.3 长大下坡路段较多，在此路段事故率相对较高，重特大交通事故频发现象严重，且事故车型及事故原因中大货车与制动失效所占比例很高，故高速公路长大连续下坡路段的事故预防是道路交通事故预防的重点，也是高速公路运营安全管理的重点工作之一。
2.4 沿线摩托车、行人上高速现象较为普遍，破坏路产设施现象时有发生，危化品等特种车辆在隧道内发生事故的后果是相当致命的，这些现象都给运营安全带来很大的安全隐患。
3 应对措施
贵都高速公路自运营以来一直秉持“安全第一”的运营管理理念，极力打造最美高速、平安高速特色，我们主要采取了如下安全应对措施：
3.1 凝冻期间采取的安全保畅措施
①随时掌握并分析气象部门提供的气象信息以及高速路网范围内监测的路段路况气象信息，保持高速公路气象信息传递的对称和畅通，并根据气象信息有针对性地制定高速公路防冻防滑和安全保畅措施。
②科学储备防冻防滑物资、布设车辆装备及网络设施的保养检修工作，确保抗凝保畅物资的有效供应和相关设备设施的正常运转。在凝冻前全线重要地点均提前放置完毕。
③加大对重点及危险路段的巡查力度、巡查频次，及时发现和排除险情，并加强易凝冰路段、危险路段、隧道、桥梁及交通事故多发路段的除冰除雪和防水、排水工作。对重点路段、重点管理，对地段较高的长大下坡路段采取了交通渠化措施，以强制降低路段车辆的行车速度，从而减少因凝冻而引发的交通事故，该项措施效果明显。
④完善并加强联勤联动工作机制，确保恶劣天气下高速公路的安全畅通与正常运行。建立了24小时无缝对接巡逻机制，采取路巡与网巡相结合；充分利用现代通讯手段，建立微信公众群，及时解决巡逻发现问题；统一思想、周密部署，通过召开专题会布置抗凝保畅总要求，对抗凝保畅工作的协调沟通及职责分工做具体安排。同时各单位根据实际天气情况，适时启动应急预案，提高恶劣天气下保畅和应急抢险工作效率。
⑤做好清障救援车辆的维修保养工作，合理布设全线指定位置，清障救援人员凝冻期间全部坚守岗位、随时待命、听从调配、加强巡查，全力做好清障救援工作。
⑥落实领导带班和应急值班制度，保证值班人员24小时轮流值守，值班电话24小时畅通。按规定做好信息报送工作，及时准确将路况信息上报到有关部门。
3.2 长大下坡路段采取的安全保畅措施
3.2.1 限制车速是规范行车速度，保障行车安全的一种重要管理手段。经实际运营经验及与交警部门商榷，可合理限制下坡路段的车速，我们通过可变情报板、地面喷涂限速文字、按车型分道行驶标志、可变限速标志、移动式限速标志等来实现将设定的限制车速信息及时的传递给驾驶人。
即使设立了限制车速，当条件许可时驾驶人员仍有超速的可能，为了使设定的限制车速发挥应有的作用，必须采取有效措施进行车速管理。笔者主要通过采取加强交警巡逻、加强对驾驶人的宣传教育、使用电子拍照系统、交通监控、压缩标线、增加限速装置和超速报警装置等实现。
3.2.2 加强避险车道管理，影响道路交通事故的主要因素有人、车、路、环境。实践证明，合理设置避险车道是解决高速公路交通安全问题最为有效的工程措施之一。
①我国现行规范对避险车道设置原则。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对避险车道的设置原则做了如下规定：“连续长陡下坡路段，为减轻失控车辆的损失或危及第三方安全，宜在长陡下坡地段的右侧视距良好的适当位置设置避险车道，其宽度不应小于4.50m。”
②已运营高速公路避险车道管理。a避险车道制动坡床填料应定期翻挖，保持填料松散、平整。b注重完善、维护好紧急避险车道交通标志与标线等安全设施，以便为道路施工者提供各种警告、禁令、指示、指路信息以及视线诱导和路侧保护，而且对排除各种干扰，减轻潜在事故的严重程度，提高道路服务水平等都起着十分重要的作用。
3.3 与设计单位建立联系机制，定期开展设计回访工作
定期组织原设计单位对运营高速公路进行设计回访排查，特别对桥隧工程、边坡（高填深挖）、临崖临水路段逐个进行回访，重点检查设计方案落实情况，以便及时发现对地质灾害重视不够、存在缺陷和安全隐患的工程，同时对结构物及高边坡是否符合设计及其质量、安全现状进行评价，找出存在的隐患和不足，提出整改措施建议。
3.4 针对特大桥及高边坡签订专项合同，实时跟踪其动态信息
为了及时掌握高速公路沿线特大桥及高边坡的动态信息，尤其是气候条件发生变化时的动态变化情况，公司与专业检测公司签订了《高速公路特大桥及高边坡长期监测技术服务合同》，专业检测公司将定期对高速公路全线多处高边坡进行监测，并向公司提供检测成果报告，以便及时地发现各特大桥及高边坡的病害征兆和发展变化情况，为后续养护及维护积累科学依据。
3.5 提高路面抗滑性能，改善行车环境
贵都高速公路部分隧道内运营初期为水泥混凝土路面，在过往货车刹车水的影响下，比较湿滑，易诱发交通事故，为改善此问题，公司于运营初期对该类隧道内路面进行了微表处罩面处理，同时对隧道外露井盖做了下沉改造，从而提高了路面摩擦系数，极大的降低了交通事故率。
3.6 与路政、交警及当地政府建立联动机制，保证运营安全
经常性的开展对沿线村民通过下发宣传手册或开专题会的形式进行宣传，教育保护好路产设施的重要性以及摩托车、行人上高速的安全隐患问题；同时在各个收费站入口设置如“禁止摩托车 行人进出高速”等安全提示标牌，通过这些手段来减少摩托车、行人上高速现象及破坏路产设施的情况发生。同时加大对特种运输车辆的管理，提醒其严禁长时间占用超车道及注意保持车距，减少或避免隧道恶通事故的发生。
3.7 建立长效机制，持续开展隐患排查治理工作
公司养护部门定期对全线进行隐患排查，特殊情况下（如暴雨）进行专项排查，派专人负责、限期整改，同时建立隐患台账进行跟踪处治。重点要对桥梁工程、隧道工程、边坡（高填深挖）、临崖临水路段逐个进行排查。隐患排查治理工作必须逐级负责、深入基层、详细开展、不走形式，一定会给高速公路运营管理单位带来可观的经济效益。
4 结束语
贵都高速公路运营期间安全应对措施的实施，为道路使用者提供了“安全 快捷 舒适”的行车环境，事故率逐年下降，为加强山区高速公路运营安全管理工作提供了借鉴。
参考文献：
[1]王俊骅，方守恩，等.高速公路特大交通事故预防技术研究及示范：长大下坡路段事故预防技术[M].上海：同济大学出版社，2011.