口岸经济的发展建议
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口岸经济的发展建议范文第1篇
【关键词】临空经济；郑州；发展瓶颈；对策
一、引言
2013年3月7日，国务院批复郑州航空港经济综合实验区发展规划。郑州航空港经济综合实验区，是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，战略定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。规划的获批，是郑州、河南、中原经济区的重大机遇，郑州临空经济的发展将进入前所未有的跨越阶段。
二、临空经济的由来
国外最早的临空经济形态起始于1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区。1965 年，美国航空研究专家 Mckinley Conway 最早提出临空经济的概念，他指出，以机场为核心，综合发展航空运输、物流、休闲、购物、产业开发等多项功能为一体， 这就是临空经济。
三、郑州发展临空经济的对策建议
河南郑州地处我国中部， 区位优势明显， 交通四通八达， 南北大动脉京广铁路与大段覆盖古丝绸之路的陇海铁路将整个区域连为一个有机的整体， 人流物流密集，近年来经济发展迅速。河南省委省政府明确指出：中原崛起， 交通先行；构建枢纽， 航空优先。郑州具有发展临空经济的交通优势、经济基础优势、城市群优势及政策优势，但与北京、广州等其他地区的临空经济相比，还存在以下因素制约着郑州临空经济的进一步发展。
1、机场周边经济发展缓慢，在郑州新郑国际机场周边地区还没有形成主导产业。
2、由于目前没有形成大通关机制， 通关效率未能体现， 临空经济的高效性没有得到发挥。
3、机场片区边缘化现象严重，这与北京、成都、重庆、广州、上海等地机场片区发展存在较大反差。
4、郑州航空港区产业以传统产业居多，同时一些临空偏好型企业如电子信息、新能源、生物医药等产业开始在航空港区聚集，但是该类企业与传统企业对资源、环境需求的差异性使得难以统筹、有序规划港区的发展，土地稀缺性和产业结构低端性的矛盾开始凸现。
四、郑州发展临空经济的对策
1、因地制宜对临空经济区进行合理定位规划。郑州位于中原内陆腹地，交通四通八达，周边人口稠密。郑州新郑国际机场位于全国东西和南北主航路的交会处，全国区域性枢纽之一，空域条件好，发展快递、航邮、多式联运、物资配送等航空物流条件得天独厚，辐射京津冀、长三角、珠三角、成渝等主要经济区。因此，新郑机场应定位于区域货运枢纽性质的机场，其临空经济区的规划就应优先满足物流等生产业的发展， 重点发展现代物流业与临空类高端制造业，带动外贸经济发展。
2、调整临空经济区产业结构。郑州临空经济区在选择临空产业时， 既要注重第三产业，也要选择第一、二产业， 做到一、二、三产业并举， 有序、有重点地发展。在第三产业方面要利用自身和外部优势， 重点开发信息咨询业、旅游业、仓储业、保险业等生产业。
3、优化地面交通和商务设施。便捷的地面交通是机场客流和货流畅通流动的关键性条件，这种能够提供顺畅流通环境的能力是企业选址所考虑的重要因素。在机场集疏运体系方面， 郑州应构建以快速路和主干道为基础的道路系统， 形成内、外联系便捷的交通网， 推进机场交通一体化， 以新郑机场为核心， 完善出租、城市公交、地铁、社会车辆、旅游大巴等多种运输方式， 实现交通无缝对接。
4、加强临空经济区的领导协调机制。郑州临空经济区的建设直接涉及到省市土地、规划、交通、财政、税收等部门， 也涉及民航、海关、金融、检验检疫等中央垂直部门， 必须有良好的协调机制，必然需要中央政府、行业主管部门和地方政府的公共政策和详细规划的支持和协调。
5、完善机场配套设施。机场是临空经济发展的基础，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。机场的设施完备有软硬环境两个方面，硬件条件包括机场的跑道、候机楼、维修后勤等设施，软件条件包括机场的航线资源和发达的航空运输网络、服务质量和政府的执行能力等，只有这两个方面的条件具备之后，临空经济的发展才有基础。
6、引进急需人才。临空经济的发展人才是保障。目前，富士康、美国 UPS、中粮工业、统一集团、雏鹰农牧等知名企业纷纷入驻郑州航空港经济综合实验区，企业的发展更需要高素质的人才。
7、加快通关速度。整合发展海关特殊监管区域，完善郑州新郑综合保税区的功能；建设内陆地区口岸后续监管场所，对货站、堆场、仓储、口岸联检等基础设施加大投入力度；促进通关便利化，建设电子口岸平台，促进无纸化通关，推动“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式。
8、构筑电子信息产业集群。积极吸引电子元器件及电子通信设备龙头企业聚集，成为支撑郑州航空港区电子信息产业发展的主导力量。打好河南省唯一的空港台商投资区品牌， 紧盯台资企业，下功夫引进装备制造业和电子及通信设备制造业， 提高临空产业的科技含量。争取在郑州航空港区建立国家电子信息产业基地。加大对重点项目和企业的支持力度，构筑电子信息产业集群。
9、构筑汽车高端零部件研发制造产业集群。积极申请成为我国汽车零部件生产基地，形成汽车零部件产业聚集。集中优势资源开展有针对性招商，吸引国内外一流企业入驻，走“专、精、尖”之路。积极推动企业发展以合作为基础的转包模式，建立以合作为基础的转包模式，推动航空港区汽车高端零部件企业稳定快速发展。积极推动高端汽车零部件自主品牌建设。
10、构筑生物科技及医疗器械产业集群。制定生物科技及医疗器械产业的专项规划，加大生物医药集群发展的规划引导，统筹制定生物医药产业集群发展规划和政策。引进生物医药专业科技人员，营建创新能力强的人才团队，加强对生物医药工程技术人才和复合型人才的培养。加快构筑生物医药产业链，推进科研成果产业化，以规模企业为基础，向产业链前后展开。积极发展生物医药信息市场和网上交易平台。
【参考文献】
[1]殷杰兰.郑州临空经济发展问题探讨[J].黄河科技大学学报，2009（3）.
口岸经济的发展建议范文第2篇
关键词 九江港 港口优势 主要问题 对策
中图分类号：F293.4 文献标识码：A
一、我国港口经济发展现状
中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。从货类布局上，我国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。而从规划上讲，中国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5个规模化、集约化、现代化的港口群体。
2007年全年我国港口货物吞吐量累计完成52.8亿吨，增长14.8%；集装箱吞吐量累计完成1.12亿TEU，同比增长22%。截至2007年底，中国沿海港口共有生产用码头泊位4701个，其中万吨级及以上泊位1078个，营口、烟台进入亿吨港口，我国亿吨港口已扩大到十四个，成为全球亿吨港口最多的国家。我国港口货物吞吐量已连续5年位于世界第一，上海港也连续4年成为世界最大港口。
二、九江港概述
九江港历史悠久，明清时已成为全国著名的四大米市、三大茶市和景德镇瓷器的集散中心之一，第二次后，于1861年辟为对外通商口岸。1873年设汉口轮船招商局九江分局，1953年成立长江航运管理局九江港务管理局，1988年由九江市人民政府和交通部双重领导。1991年10月九江港获准对外国籍船舶开放。
九江港位于长江黄金水道与“京九”铁路大动脉的十字交汇处，长江在江西境内共有152公里，九江港主港区拥有码头泊位16座，堆场10万m2，港区铁路专用线8条近4000余米，年中转散货通过能力550多万吨，中转钢材、件杂货通过能力100万吨，集装箱已具备10万TEU的年吞吐能力，航道最枯水深5m，常年可接卸3000-5000吨级的海轮，码头前沿最大起重能力40t。
三、存在的问题
（一）港口内部管理问题突出。
第一，港口管理体制不顺。第二，在水运开放口岸征收港口建设费，增加货主负担，使部分水运货源弃水走陆。不利于水运同其他运输方式的竞争，影响了水运生产的发展。
（二）港口物流现代化问题。
第一，岸线利用不合理。岸线缺乏统一的规划，岸线利用较乱，且不合理，从而造成了资源的浪费；沿岸陆地控制不够，这将造成未来岸线利用时腹地不足或增加了拆迁量；岸线缺乏统一的管理部门。第二，经济腹地欠发达九江港的经济腹地为九江地区、江西省中北部、赣江沿岸地区以及湖北东部、安徽西南部地区，这些地区属于我国欠发达地区，且与一个地区物流业的发展与当地经济发展程度紧密相连，经济规模和经济结构的不断变化和调整影响着港口物流的发展。
四、加快发展九江港口经济的对策与建议
（一）规范物流市场、优化管理环境。
1、建立物流标准体系。物流系统建设的标准化程度高，整合难度大，需要突出强化政府的宏观管理协调职能，以避免多头建设，标准混乱的现象，须由政府主管部门来统一协调管理。通过对物流流程的构成要素重新组合，实现物流流程彻底的重新设计，从而获得企业绩效的巨大改善。建议尽快建立适应我市物流企业评估的标准体系，提高标准化程度，为政府决策提供依据。
2、建立物流统计和考核制度。通过进一步完善物流统计指标体系，强化对相关企业的培训，定期公布物流统计和分析数据，利于掌握我市物流业发展的现状和态势，在领导决策及时科学与政策合理出台方面提供大力支撑。另外把现代物流业推进工作纳入年度服务业工作目标考核中，实现对物流推进工作的考核。
（二）完善港口集疏运网络。
公路、铁路是九江港口物流主要集疏运方式。首先要积极发展公路运输，加快建设公路主枢纽场站，形成与综合集疏运网络相适应，与港口物流业发展相配套的公路主枢纽系统。其次提升现有铁路运输能力，积极推进铁路集装箱运输。争取上级部门支持，推进城西港区、码头‘工业城、金砂湾工业园、彭泽工业园和城西港区物流园区铁路专用线建设，并增加现有九江港铁路专用线运能。最后优化航运条件，规划好航运网络，规范航道建设，基木形成以长江、珠江及京杭运河为核心的水运主通道和长江三角洲、珠江三角洲水网骨干航道的“两横一纵两网”的航道体系。
（三）切实推进港区联动，港港联动。
港区联动是国际上自由贸易区的通行模式。强化九江出口开发区以及沿江工业园区与九江港的联系，充分发挥出口加工区的政策优势和港区的区位优势；大力地促进九江港航、仓储和物流产业的联运发展，重点发展仓储和物流产业，进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。联动统筹规划发展可视为九江港“喂给港”的环都阳湖及赣江、信江等水域的相关港口，同时着力推动九江港与南昌港的深度合作，实现港港联动。
五、结论
口岸经济的发展建议范文第3篇
近年来，珠江口西岸陆续建了广州港南沙港区、珠海高栏港区等一批深水泊位，改变了10年前珠江口深水泊位、国际班轮航线主要集中在东岸的局面，无论是在距离、航海安全和港口作业费率等方面均有优势。特别是近几年，南沙港区快速崛起，集装箱码头年吞吐量已突破1000万标准箱，集装箱、汽车、油品、粮食及大宗散货作业货类齐全，国内沿海、国际远洋班轮航线趋密，是西江流域珠口西岸集区位、规模、能力、效率、口岸、成本等综合优势于一体的港区，对接西江水转水的优势尤其突出，有望缩减西江物流效率与费率的矛盾。在西江走廊加快发展的进程中，可以充分利用南沙港区的综合优势，延续和放大西江水运物流量大、环保、低成本的特点，取得与其他运输方式或路径的比较优势，促进西江经济带的腾飞。
与西江珠连壁合，区位优越
西江是珠江主干流，发源于云南省曲靖境内的马雄山，在广东省珠海市的磨刀门等地注入南海，全长两千多千米。西江由南盘江、红水河、黔江、浔江及西江等河段所组成，主要支流有北盘江、柳江、郁江、桂江及贺江等。
除了磨刀门，珠江在珠江口西岸还有其他出海口，分别是蕉门、洪奇门、横门、磨刀门、鸡啼门、虎跳门及崖门等入海口汇入南海。
广州港南沙港区所在的龙穴岛，小虎岛、沙仔岛一线，西江出海口蕉门、洪奇门、横门之间，珠江口西岸。2004年后陆续建起了集装箱、汽车、油品、粮食、杂货等大型深水泊位，并同步建设了驳船中转泊位，可靠泊目前世界上最大的集装箱船，并方便大小船之间的水到水中转。
西江中上游到南沙港区的航道路径十分方便。沿西江顺流而下，可在三水西北江交汇处经东平水道取道佛山南海一线到南沙，或在江门、均安经蕉门、洪奇门到南沙区（见下图，图片来源：广东航道官网）。这一路是3级航道，且没有船闸等设施。千吨级内河船可从南宁、桂平一带顺利到达。
若从三水河口算起，到南沙港区中转大船的距离并不比到西岸其他港口长，比到珠东岸港口就更有优势。
另外，从西江下来的内河船舶经上述水道到南沙，基本是在西江出海口门以内航行（南沙港区就在西江出口蕉门、洪奇门之间），不用到沿海海区，也不用航行穿越宽阔的珠江口到达东岸码头。从西江干流到南沙港区基本是在有堤岸的航道内航行，除特殊的局部气象条件外，同样天气条件下，风浪是最小的。西江各出门口到广西梧州的航段对内河船舶的航区要求是B级，而非珠江口或港澳周边沿海必须的A船，更有利于内河船舶的航行，安全更有保障。这，也更适合西江航道上各种不同船舶的百舸争流，更能贴合不同运输客户、船东的需要。
综合优势明显，贴近西江经济带发展需求
除了与西江融为一体的区位优势外，南沙港区近年的快速崛起，令其具备了规模、能力、效率、航线、口岸等多位一体的优势。这些优势。完全可以更好通过西江黄金水道连接到西江经济带，为西江经济带沿线地区所用，助力沿线经济的进一步增长。
目前，广州港南沙港区集装箱码头一、二期均在广州南沙龙穴岛，位于珠江三角洲的地理中心，靠近国际主航道。拥有10个集装箱深水泊位，岸线长度3500米；可停靠载箱量超过15000标准箱的“艾里马士基”这种世界上最大的超级集装箱船，从这里开出的10万吨级以上集装箱班轮通达全球，千吨驳船可连通整个珠江水系沿线码头。自2004年9月投产以来，因适应了市场发展需要，马士基、中远、中海等世界航运巨头在此开通了40多条国际集装箱班轮航线。内贸集装箱航线通达国内各主要沿海港口。从南沙港区开出的“穿梭巴士”集装箱驳船快运航线正不断覆盖珠三角水网城市，并已上溯到广西贵港等地。南沙港区还是保税港区，码头后方口岸大厦集中了海关、海事等口岸机构，口岸环境不断完善。得益于广州港的深厚沉淀和规模经营，目前，南沙港区平均船时效率达到161自然箱/小时，单班作业量纪录可达1万标准箱，装卸效率居国内外同行前列，而成本则保持了规模港口中的较低水平。是珠江西岸在规模、效率、服务和航线密度等各项指标中得到较好综合和平衡的港区。
随着2014年广州港南沙三期集装箱码头又有泊位建成投产，南沙港区集装箱码头的规模化、集约化程度将进一步提高。
从南沙港区集装箱码头往西北方向，还有广州港南沙粮食通用码头，港发、建滔、小虎石化码头，南沙汽车滚装船汽车码头，建有从10万吨到3万吨级的深水专业泊位及驳船驳位，其专业化和操作效率均居业界前列。今年，南沙汽车滚装船码头的汽车吞吐量已超过40万辆。这些码头，同样可为西江沿线地区的杂货物流提供良好的服务。
南沙港区这种区位、能力、规模、效率，特别是水转水大小船之间换装带来效率与便利，与西江经济带目前扩大承接珠三角及两广东部产业转移而带来的物流要求是相对应的。西江黄金水道上的穿梭江轮，可实现与具领先处理能力的南沙港区更好的对接。
做好港区与西江对接的几点建议
如何将南沙港区这个物流平台更好地嫁接到西江经济带，让南沙港区与珠三角其他兄弟港口一起，分工合作，错位发展，共同有效将西江经济带沿线的资源、人力等各优势延伸放大，化为地区发展优势，为西江经济带发展助力？笔者建议，可在以下几方面作为着力点：
南沙等港区应在进一步提升港口作业效率，不断加大航线密度的同时，针对西江沿线经济的发展要求，定期征询沿江港口、货主、船东的要求，并与运营国内沿海、国际班轮航线的营运商加强沟强，担当好通江达海的桥头堡角色，不断推出有针对性的、更贴近西江沿线需要的服务。
口岸经济的发展建议范文第4篇
1.基础和优势
双流县具有发展临空自贸经济建设自贸区的良好基础。
首先是区位和空港优势。双流机场作为我国内陆和中西部首位机场，已成为引领中国中西部、辐射世界的国际航空枢纽，是我国中西部地区首个进入全球前50位的机场。双流国际机场正在“量质并进”的快速发展，其通航城市数量、国际及地区航线数量，都居我国中西部地区第一。
第二是自贸平台和口岸优势。双流是中西部地区唯一同时拥有“枢纽机场”、“综保区”、空港保税物流中心（B型）的县域地区，是中西部地区发展临空自贸经济最具备条件的区域。双流是成都“三中心”“一枢纽”的重要组成部份，是向西向南开放合作的贸易通道，也是“丝绸之路经济带”、“长江经济带”的重要一环，同时也是刚刚确立的全国全面创新改革试验区的重要区域，在制度创新和配套改革上可以先行先试。
第三是产业基础较好。经过多年的“工业强县”建设，双流县已经初步构建了以先进制造业为主导、以临空服务业为引领、以都市现代农业为基础的现代产业体系，在过去的新能源、生物医药、绿色食品、机械加工、新型材料等传统优势产业基础上，大力培育以新兴电子信息和航空制造维修为重点的战略性新兴产业集群也初见成效。双流县在全国县域经济与县域基本竞争力百强县中的排序也大幅提升，目前为第13位。
第四是科研和创新资源丰富。双流拥有在中西部县域地区首屈一指的科技创新和人才资源优势。目前，县内聚集了中科院光电所等30多个科研机构和四川大学等7所高等院校，高层次人才总量居全市第二;西航港开发区成为国家科技兴贸创新基地。近年来，我县以增强创新能力为核心，开展广泛合作，建设科技研发和成果转化平台，积极培养和引进科技创新人才，促进科技成果转化。如：
深度对接国家“互联网+”行动计划，构建“产学研政企金”协同创新体系，与中物院、电子科大、香港城市大学、核动力研究院、清华科创大学、成都信息工程大学等50多所大学及科研院所共同打造了天府新区大学科技创新园。现已初具规模，并聚集各类研发平台102个，其中国家级24个，这为发展高端新兴服务业提供了智力保障。
同时，双流还面临着越来越广阔的科技创新的宏观有利环境。9月初四川被纳入全国首批全面创新改革试验区，双流必然是全面创新改革试验区前沿和主阵地，将得到在全面创新改革方面先行先试的政策红利，可以更加全面深入的试错和探索解决创新驱动发展面临的突出问题，着力从处理好政府与市场关系、促进科技与经济融合、激发创新者动力和活力、深化开放创新等方面，开展改革探索，将对双流“创新驱动”发展转型带来巨大的牵引带动作用。
2.探索和创新
2.1借鉴上海自贸区经验，积极探索和创新
双流县于2014年10月出台“学习借鉴上海自由贸易试验区经验的实施方案”，主要在以下领域进行了探索：
区港联动通关一体化。将航空口岸功能延伸至综保区，实施海关和检验检疫“一次申报、一次检验、一次放行”监管试点。“区港联动”使机场和综保区的通关能力、物流效率得到明显提升，同时有效支持综保区企业发展，进一步发挥了综保区对产业集群式发展的促进和对外贸的拉动作用。
创新商事登记制度。已完成取消公司注册资本实缴制，公司实收资本不再作为工商登记事项，实行注册资本认缴制等。在学习上海自贸区经验的过程中，双流县也结合自身实际，进行了一些探索和创新，如在创新商事登记制度方面，放宽了县域企业住所登记限制。
拓展海关特殊监管区域保税功能，积极推进跨境电子商务及电子商务，推动融资性租赁行业发展，积极引进融资租赁类公司，支持其开展飞机租赁、大型设备租赁等业务，并使用外币结算。
此外，在推进更加便利的海关监管制度，实施更加便利的检验检疫制度，开展有利于临空经济发展的金融业务、建立跨境电子商务结算制度等方面，双流县也都进行了积极探索。
2.2大力发展临空经济
双流的发展定位“天府科技卫星城、国际空港自贸区”非常鲜明地凸显了临空主题。双流县多年的发展也打造了实力雄厚、富有生机的临空经济发展载体。如：空港高新技术开发区早已成为全省全市重要的产业功能区;双流的主导产业体系中临空特色在不断增强，以新兴电子信息、新能源、生物产业、高端装备制造等为代表的临空先进制造业和以航空枢纽服务、临空物流、临空商贸等为代表的临空高端服务业迅猛发展，经济外向度不断提高。2014年双流县临空经济产业总规模突破2160亿元;外贸进出口46.3亿美元、出口34.6亿美元，均居全市第2位，实际利用外资2.4亿美元。
为积极促进自贸经济发展，双流县正在积极加大对上海自贸区可复制经验的试点，着力推进投资管理、金融服务、贸易监管以及事中事后监管等制度创新;不断强化航空枢纽地位，巩固提升口岸平台功能，争取设立更多专业指定口岸，加快汇聚融资租赁、保税贸易、跨境电商以及通用航空等临空经济相关业态。
二、问题和不足
1.水陆空大通关系统建设不足
双流县地处内陆地区，不靠江、不临海、不沿边，面临开放口岸较少、区域转关较难、通达效率偏低等诸多难题;与青白江铁路枢纽港、宜宾和泸州水运港都有较远距离，未形成综合交通运输优势。地理位置先天缺陷、大通关系统建设相对滞后以及多式联运体系欠缺，导致了运输成本较高、通达效率偏低。
2.空港优势和综合保税功能开发不够
一方面综合保税区辐射作用较小。按照自贸区可复制、可辐射的要求，我县综保区辐射作用还未得到体现;区内龙头企业仁宝、纬创未形成真正的产业经济论文链;受到区位环境的制约，区内产品展销中心影响力不高。另一方面虽然拥有双流国际机场和综保区等优势，但因公司所得税、个人所得税等优惠政策较少，贸易、投资便利化和金融国际化程度不高，对外商的吸引力不够。此外，综合保税区还存在着对外贸易结构不优、产业竞争力不强、国际金融基础相对较差等问题。
3.行政审批效率不能适应需求
行政效率是目前投资考虑的重要因素，经过规范化服务型政府建设和精减审批事项，双流的效率有较大的提高，但相较于高新区和天府新区直管区，其行政效率仍有待提高。在正常情况下，投资者在双流投资须与多个部门接触，在提交众多纸质文件并经过相当复杂的程序以后才能获得投资核准和颁发证明，延缓了投资进程，影响其投资积极性，削弱了我县在发展自贸经济方面的竞争力。
4.科技和创新含量不高
我县临空自贸经济以中低端的传统制造业、服务业为主，在增长动力上还是依靠资金、土地、物资的要素拉动，科技和创新含量不高，缺乏强劲的核心竞争驱动力。在当前资源要素制约趋紧、环境保护呼声趋强、发展空间趋窄的情况下，以要素投入、投资拉动为主要手段，既不符合转变发展方式的需要，也不可持续。
三、对策和建议
1.积极争取先行先试，以更宽广的开放和改革推动临空自贸经济发展
一是争取将空港自贸经济作为成都内陆自贸区的重要组成部份，重点突出空港特色。二是争取政策的支持。建议争取出台相关的税收优惠政策，推动自贸经济的发展;在土地政策上，积极争取用地指标单列政策;适度降低服务业用地价格，推动现代服务业快速发展。继续跟进飞机融资租赁产业扶持政策，在跨境融资、外汇管理、海关监管及税收扶持等方面，畅通渠道、简化流程、优惠税率，为飞机融资租赁产业创造更加开放的发展空间。三是要积极在多个领域争取先行先试。比如按照差异性、互补性原则，尽快出台本地临港经济区的负面清单，对负面清单之外的领域，按照内外资一致原则，将外商投资项目由核准制改为备案制，将外商投资企业合同章程审批改为备案管理。推进商事登记制度改革，试行“先照后证”登记制，健全完善年度报告公示制以及外商投资广告企业项目备案制等管理措施，不断创优投资贸易环境。四是实现金融产业创新。建议以服务实体经济为前提，积极争取省、市人行在综保区双流园区、空港保税物流中心（B型）及其他海关特殊监管区内推广上海自贸区金融方面的先进经验，适时引进外资银行，打通境内外资金流通渠道，充分利用人民银行双流支行恢复外汇管理职能这一契机，简化外汇管理流程，提高行政审批效率，率先开展人民币跨境使用、企业境外融资、跨境互联网结算等领域的改革探索，助推成都金融领域开放创新，为成都打造西部国际金融中心提供支撑。
2.规划先行，优化临空自贸经济空间布局
一是前瞻性开展临港自由贸易经济的专项研究，着力构建临空自贸经济空间布局，争取将涵盖双流国际航空枢纽综合功能区8个海关特殊监管场所及空港保税物流中心（B型）、空港货运站、国际快件中心的区域，以及综合保税区区域纳入成都自由贸易区申报范围，争取将双流的主导产业、重点区域纳入省、市发展重点。二是抓紧对临港自贸经济核心圈土地进行调规，争取对临港自贸经济核心圈机场两侧已经具备建设条件但属有条件建设的区域尽快用红斑覆盖，对已签约入驻的重大产业化项目及时给予用地指标支持，确保项目引得进、落得下、建得好，逐步形成临空自贸产业化项目集群。
3.夯实承载自贸经济发展的支撑平台
完善功能平台，着力增强临空自贸经济承载能力。一是优化口岸平台。大力拓展各类专业口岸，确保空港保税物流中心（B型）和国际快件中心尽快运营。围绕提升口岸配套水平，配合做好国家跨境贸易电子商务试点城市申报，加速完成跨境贸易电子商务综合信息服务平台和销售平台方案设计，大力引进国际金库交割仓等国际贸易类项目，切实为双流发展自贸经济提供坚实的平台和产业支撑。二是提升枢纽优势。加快建设双流综保区与青白江铁路运输口岸的专用铁路建设，促进双流产品通过蓉欧新铁路走进国际市场。加强与宜宾水运港的直通，探索岷江彭山江口港融入长江水运通道的水路建设，减少企业进入国际市场成本。不断加密国际国内航线网络，持续扩大双流机场辐射范围。支持国际国内货物通过双流机场集散，加快建成亚欧货运转运中心，加速推动航空枢纽服务向亚洲及欧美地区拓展，全面巩固提升双流机场的航空枢纽地位。三是加强行政体制改革。对县级政务中心进行优化整合，简化流程，优化程序，大力开展并联审批和代办审批业务，方便企业办事和服务。对临空自贸经济区内，着力减少行政审批事项，加快推动政府管理由注重事前审批转为注重事中、事后监管。四是提升通关效率，真正实现“一线管住、二线放开”。
4.推动临空自贸经济规模扩大和产业升级
一是要按照自贸经济通行的惯例引进企业，实现高起点、高标准、高品质规范发展。一方面要面向境外做强加工制造业，同时，也要面向内地做强国外品牌的销售等现代服务业。二是大力引进具有自主研发能力的配套项目，重点培育研发设计平台和企业总部，促进产业链向价值链高端延伸。三是依托海关特殊监管区域，突破出口加工贸易局限，大力发展保税消费、保税金融、保税展示、保税医疗、保税培训等服务产业，主动拓展进口水果、粮食、肉类、汽车、保健品、酒品、化妆品等国际贸易，积极探索保税维修、融资租赁等新兴业态。四是大力打造临空经济“升级版”，依托双流国际机场及周边区域，大力发展自贸经济新兴业态，着力培育保税出口加工、保税维修、国际采购与分拨、国际商品展销、保税创新研发、国际金融、人民币离岸业务、国际医疗健康服务、国际教育培训等自贸业态，整体提升临空自贸经济发展规模和产业升级。
口岸经济的发展建议范文第5篇
关键词：贸易便利化 口岸 通关 业务流程
中图分类号：F74 文献标识码：A
随着世界经济全球化和区域经济一体化的迅猛发展，传统意义上的贸易壁垒对贸易的影响已大幅降低，但因繁琐的通关手续、行政程序等非效率的贸易流程给企业带来的贸易成本却更加凸显，这些冗余复杂的手续和程序给企业带来沉重的合规成本和延误成本，这使得以加快货物流动、放行和结关为原则的《贸易便利化协定》（TFA）的签署成为必然。《贸易便利化协定》是WTO成立20年来签署的第一个多边贸易协定，2015年9月，中国正式接受WTO《贸易便利化协定》议定书，成为第16个接受《议定书》的成员。根据世界贸易组织规定， 《贸易便利化协定》将在三分之二以上世界贸易组织成员接受后生效。我国作为全球第一大货物贸易国，《贸易便利化协定》是我国加入世界贸易组织后参与并达成的首个多边货物贸易协定。贸易便利化，即简化、协调国际贸易程序、消除不合理的行政障碍，减少交易过程的复杂性、降低交易成本，推动货物和服务更好地在国际流动。提高贸易便利化水平，将有助于我国深化口岸改革，降低贸易成本，为进出口企业营造便捷的通关环境，从而促进我国的外贸发展。
一、河南口岸通关现状及问题分析
口岸是国家对外开放的门户，是国内外人员交往、对外贸易、货物和交通工具出入境的场所，是一个地区参与经济全球化实现跨越式发展的重要平台和“窗口”。口岸的工作效率直接影响着一个国家或地区的贸易和投资环境。因此，优化业务流程，提高通关效率是当前政府口岸执法和服务地方经济的一项重要任务。尽管为推进河南省口岸建设，促进对外开放，加大企业帮扶力度，河南口岸推行了“通报、通检、通放”、丝绸之路经济带区域内“进口直通、出口直放”、关检合作“三个一”（一次申报、一次查验、一次放行）、无纸化报检等一系列便利化措施，但是，目前河南省口岸通关仍存在一些问题。
（一）通关流程复杂
货物到达口岸后，需要经过一系列的放行流程，其中涉及海关、检验检疫、报关行、企业等多方；企业办理口岸通关和监管业务需要经过多个环节，包括检验检疫、租船订舱、货物报关、办理保险等等；2014年12月23日开始推行的关检合作“三个一”工作未达到预期效果，“关检申报”系统有待完善，由于该系统稳定性差，接收正式报检号耗时长等缺点，目前，仍然存在企业覆盖率低、关检共同查验比例不高、作业流程需磨合等问题。
（二）缺乏统一的标准
一是由于检验检疫和海关在电子数据标准化方面不能有效协调，目前两部门仍未实现电子数据联网，信息共享程度不足；二是由于检验检疫与海关都存在申报和查验两个业务节点、属地和口岸两个区域节点，因此，每个部门都可能有四种通关管理模式，多站式的通关模式造成了信息数据录入量大，效率低，易出现重复录入、错误录入等情况；三是证单在各部门间流转造成人员、交通、时间成本；四是各部门对业务流程和信息数据要求不同，企业报关所需信息多于报检信息需求，存在与国际标准不一致的情况。
（三）企业信用管理制度有待健全
党的十报告明确提出加强政务诚信、商务诚信、社会诚信和司法公信建设的要求。国家质量监督检验检疫总局于2013年7月16日《出入境检验检疫企业信用管理办法》的公告（2013年第93号），以规范出入境企业信用管理，增强企业诚信意识。目前，从信用管理工作层面来看，还存在一些问题，例如，企业信用管理的标准化体系尚未建立；信用等级评定的科学性和有效性有待提高；信用信息采集规则和录入规范不统一；信用管理结果的应用相对较弱；企业信用管理系统存在一些瑕疵等。
（四）口岸机构多头管理，协调不足
由于口岸业务繁多，既需要不同专业的技术人员、中介机构，又离不开不同的政府部门的密切配合与协作，例如海关、检验检疫、边防检查、航空、铁路等多个部门。企业为完成通关流程往往需要多次往返于不同的部门之间，不仅需要重复填报信息，而且极易导致不必要的差错，任何一个环节出问题都有可能延误企业通关时间，增加通关成本，降低通关效率。目前，各口岸监管部门仍处于强垂直管理、弱横向联合管理状态，部门之间数据共享、数据标准化和一致化程度较低，急需加快推进以“三互”（信息互换、监管互认、执法互助）为基础的口岸监管体制改革。
二、优化河南口岸通关思路及策略
目前，尽管河南口岸通关效率有了大幅提升，但与国内外同类口岸相比仍存在一定差距。优化河南省口岸通关机制要以《贸易便利化协定》为指导，明确优化方向，学习沿海沿边主要口岸的先进做法和典型经验，结合河南省实际，建议率先从对贸易流量影响最大的、降低贸易成本最为显著的、与口岸业务流程关系最为直接的程序性手续、单证类手续、自动化手续和口岸管理机构的内部合作等方面进行优化。具体包括以下几个方面的建议：
（一）程序性手续
一是建设国际贸易“单一窗口”：国际贸易“单一窗口”又称“国际贸易数据系统”（ITDS），是指参与国际贸易和运输的各方，通过单一平台提交满足全部进口、出口和转运相关监管规定的标准化信息和单证，并通过此接入点及时获取审查结果的一项措施。建设单一窗口以河南电子口岸平台为依托，真正做到贸易商只需提交一次标准数据，系统就会自动处理并传递到相关部门，实现海关、检验检疫、边检、税务等多部门的“一站式”系统服务。企业只需录入一次，减少录入工作量，降低差错率，节约人力成本。同时可及时了解货物和运输工具的审核、通关和监管状态及结果和时间信息，便于开展供应链优化，进一步降低运营成本。
二是实施“哑铃型”通关结构改革：积极推进口岸监管方式创新，对那些可以前推、后移的检验检疫、海关手续提前或是推后到货物通关过程之前或是之后，促进管理时空从“事中管理”向“事前、事后管理”延伸。减少口岸通关现场执法内容，压缩货物在口岸的滞留时间，降低企业通关成本，通关结构由“橄榄型”（货物到港后开始办理各种通关手续）向“哑铃型”转变。这样，物流和信息流就能够有效分离，在不影响信息监控的同时提高物流的运转效率。
（二）单证类手续
采用国际标准或惯例：我国国际标准化委员会等机构虽然已经根据UN/CEFACT（联合国贸易便利化与电子业务中心）等的国际标准制定了相应的国内标准，但是与欧盟和美国等其他WTO成员相比，这些国内标准对国际标准的等同采用率仍然比较低。例如，欧盟和美国对UN/CEFACT 的相关国际标准的等同化率可达80%甚至100%，而我国仅为40%左右。虽然TFA把采用国际标准设为非约束性义务，但是鉴于使用国际标准在统一进出口手续和程序中的重要作用，河南省尤其是在“单一窗口”的建设中更应加强国际标准的等同化采用。采用国际贸易单证标准将有利于提高企业单证人员的业务素质，从而减少单证差错率，采用国际贸易单证国家标准能有效消除通关壁垒，降低交易费用，提高通关速度。
（三）自动化手续
一是采用风险管理模式：采用风险管理，即对不同风险等级的出入境货物实施不同的监督管理模式。健全企业分类制度，实施统一的企业分类评定标准，对不同等级的企业设定不同的查验率，降低查验比率，加快对低风险货物的放行。风险管理能够有效缓解日益增长的贸易额与有限的人力资源之间的矛盾，在严格执法把关的前提下，实现口岸大通关的提速减负增效，为贸易安全与便利化提供优质服务。
二是推进电子化和信息化应用。创建河南口岸通关微信公众号，设立业务综合查询等功能，在线与服务对象互动答疑；推广移动查验设备应用，实现电子申报数据读取与查验结果录入功能，提高口岸现场工作人员工作效率；拓宽无纸化报检的适用范围，提高货物通关程序的自动化水平，既能减轻企业的通关成本，又能提高口岸执法的透明度和行政效率；大力推广进出口货物证书电子化，减少纸质单证在各部门间的流转，加强部门间的信息互换和资源共享；加快旅客通关信息化建设，推进旅客自助通道建设，提高旅客自助通关人员比例。
（四）口岸管理机构的内部合作方面
口岸是一个跨部门、跨行业，关系复杂、利益交叉的地方，要建立科学高效的通关模式，需要口岸监管机构之间加强协调与合作，组建统一高效的口岸管理机构，提高口岸监管资源的有效利用率，减少口岸重复执法内容，降低行政成本。全面推行关检合作“三个一”，覆盖全省所有海关、检验检疫机构、所有通关现场、所有依法需要报关报检的货物和物品，为企业提供畅通的通关服务；依托电子口岸公共平台，创新大通关协作机制，逐步由串联执法向并联执法转变，推进口岸管理相关部门之间实现“三互”（信息互换、监管互认、执法互助）大通关。
三、结束语
口岸是一个国家或地区对外开放的窗口和载体，口岸的发展水平已成为衡量一个地区开放的深度和广度，以及长期发展潜力的重要指标，推进口岸建设对于打造内陆河南对外开放平台具有举足轻重的意义。因此，河南省口岸通关机制改革应依据《贸易便利化协定》，紧抓国家“一带一路”战略，优化口岸通关流程，提高贸易效率，降低贸易成本，提升贸易便利化水平，促进河南省对外开放迈上更高层次、更高水平。
参考文献：
[1] 匡增杰，凌定成.我国海关实施贸易便利化的困难及对策研究[J].世界贸易组织动态与研究，2009（9）：14- 19.
[2] 罗有花.中国贸易程序标准体系及其应用特征研究[J].湖南财经经济学院学报，2014， 30（147）：149- 154.
[3] 盛斌.WTO评估及对中国的影响研究[J].国际贸易，2016（1）：4- 13
口岸经济的发展建议范文第6篇
【关键词】衢州；无水港；发展；问题；建议
文章编号：ISSN1006―656X（2014）01-0027-01
一、引言
无水港（dry port）是相对于“有水港”而言的，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站，在无水港内设置有海关、检验检疫局等监督机构为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在无水港内设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。“无水港”具备港口延伸功能、电子口岸功能、海关监管堆场功能、金融保险服务功能和保税功能等多项功能。
二、衢州无水港发展面临的问题
衢州位于浙江省西部、钱塘江上游、金华衢州盆地西端，南接福建南平，西连江西上饶、景德镇，北邻安徽黄山，东与省内金华、丽水、杭州三市相交，是闽浙赣皖四省边际中心城市、浙西生态市、国家历史文化名城和国家化学工业基地。衢州区位条件优越，投资环境良好，是沿海经济发达地区向中西部地区梯度转移的跳板和必经之地。衢州特有的地理位置决定了其贸易运输需要通过无水港的建设来得以加强，但是很多因素制约着衢州无水港的发展。
（一）物流服务能力不足
物流服务能力体现在政府和企业两个层面。一方面，物流产业的发展需要政府的扶持和干预，既需要有政策的引导，也需要行政和法制的强制干预。政府应该是物流基础平台的建设者、物流产业发展的推动者和物流市场环境的营造者。另一方面，企业作为物流系统中物流服务的需求者或供应者，既要不断地开发满足用户需求的实物产品或服务性产品，也要通过高效的物流运作提高效率或降低成本，以占领市场、赢得竞争。目前，衢州物流基础设施不仅才初具规模，衢州的物流企业还存在很多管理问题，如经营粗放、内在质量差、运作效率低等等，还远远不能满足物流高效运作的需求，还需要供应商、制造商、批发商、零售商在供应链上的通力合作。
（二）物流产业发展制约
现代物流要求的是一种无缝运作，需要的是与物流相关部门的相互协作，无水港发挥作用的范围通常不是某一个行政区域，而是辐射和服务一个较大范围的经济区域，因此需要地方政府之间、政府与企业之间等若干经济主体的相互协作，实现互利共赢。地区间的封锁和不合作对衢州无水港发展的影响是十分严重的，主要表现在地区市场封锁造成了产业结构的不合理或产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的优势，减少了商品流通的相对规模，使无水港的生存空间受到挤压，同时也在一定程度和一定时间上保护了本地区企业占用的资源与市场份额，增加了无水港开展业务的难度，削弱了无水港可能带来的区域经济利益。
（三）物流信息水平较低
现代信息技术在物流产业中的广泛应用，促进了物流流程的优化和资源的合理配置，实现了物流的快速、高效、可靠、低成本的运行。物流信息水平体现在能否通过相关数据快速准确地进行信息采集、传输和加工处理，为物流系统中的服务需求者、服务供应者、政府、金融机构等提供快速准确的业务信息处理和决策支持，提高实物的物流组织水平。目前，衢州物流信息化程度较低，不仅影响物流产业市场规模的扩大，而且影响物流产业经营服务手段、运行方式、组织形式的创新和发展，制约着物流市场竞争程度和自动化水平的提高。
三、衢州无水港发展建议
依托区域交通优势，建立衢州无水港，连接沿海港口，建设集运输、报关、报检、海关监管等功能于一体的公路、铁路运输出海通道，这是“区域大通关”的设想，也是衢州多年审时度势之后的选择。有了无水港后，就相当于衢州也沿边沿海了一样。
（一）制定出台无水港建设发展规划
目前，衢州无水港建设还处于初期阶段，在积累一定经验后，政府可以参考国外无水港建设和管理的经验、做法，结合衢州无水港发展的实际情况，制定出台具有当地特色的无水港建设总体发展规划，作为发展衢州无水港的准则和依据。
（二）制定无水港建设发展扶持政策
近年来衢州地方政府虽然制定了一些鼓励发展集装箱运输的政策，但从实际来看，有必要从多式联运的全盘考虑，制定统一的无水港多式联运法规及政策，对多式联运市场进行有效的法制管理；同时在土地使用、资金投入、口岸服务优化、电子口岸建设、集疏运系统建设以及保税等方面，制定有利于无水港发展的扶持政策，将政策优势转化为竞争优势和市场优势。
（三）提高无水港运营组织服务水平
随着无水港的建设和发展，在新管理模式运转的初期，必然会因为种种因素引起的不融合来带来的阵痛，导致工作效率不高。因此，应采取必要的措施，使衢州无水港管理部门、企业员工尽快渡过磨合期。首先，对人员进行新的制度、文化和业务方面的培训，使管理人员、企业员工迅速掌握新的规章制度，并在学习当中相互了解，增进友谊和沟通情感。通过这种互动，达到融合目的。其次，改进管理方式，推行电子化办公，高效率的电子化办公，既可以弥补双方磨合期的效率，又降低了管理成本，还为建设数字化无水港奠定了基础。
（四）鼓励社会力量参与无水港产业的建设和开发
无水港建设属于基础设施建设，具有初期投资大、回收期长的特点。随着改革开放的进一步深入，衢州市经济持续保持高水平的发展态势，无水港建设的需求日益迫切。但仅靠政府投资已经无法满足社会需要，衢州无水港建设需要引进多元化投融资体制和商业运作，推行以土地带动无水港开发的“地主型”管理模式，逐步走向市场化。
四、结束语
无水港的建设不仅有利于当地经济的发展，也能为沿海港口提供稳定的货源，保证沿海港口和无水港所参与的供应链顺畅流通，促进沿海港口的良性发展。因此，应大力提倡在我国有条件的地区进行无水港建设。无水港的建设将会提升衢州市的经济水平，促进衢州市的经济社会发展。
参考文献：
[1]张正、黄新民.我国无水港发展研究[J].商情.2011.（12）.
[2]李绩才、张俊岭. 基于灰色关联的浙江省现代物流业发展因素分析[J]. 浙江师范大学学报（自然科学版）.2012.（5）.
口岸经济的发展建议范文第7篇
【关键词】铁路集装箱中心站 西安 经济 影响
铁路集装箱中心站概述
2008年9月27日由中铁联集、中铁特货、中铁快运、西安铁路局共同出资6.8亿元人民币兴建的西安铁路集装箱中心站正式开工建设，占地2058亩。历时21个月的紧张建设，全国18个集装箱中心站中规模最大的西安铁路集装箱中心站于2010年6月29日，正式建成竣工，2010年12月1日正式开通运营，它位于西安国际港务区西安铁路枢纽新建北环线新筑车站，是国际港务区的龙头支撑项目。西安铁路集装箱中心站与东边的郑州铁路集装箱中心站，西边的兰州集装箱中心站，南边的重庆、成都集装箱中心站，北边的呼和浩特及包头集装箱中心站相连接，位于全国中心，具有联东进西、承南启北的功能，区位优势突出。
西安铁路集装箱中心站由集装箱作业区、快运作业区、特货装运作业区、整车货物作业区组成，它们东西集聚在陇海铁路线上，站内设有7条装卸线，2条通车线，铺轨长度为13.865公里。西安铁路集装箱中心站还设有国际箱区监管场所5000平方米，包括海关、检验检疫监管区，监管仓库、查验平台、检验检疫熏蒸处理区。它是国内目前现代化程度最高的、最先进的铁路集装箱中心站之一。
2011年1-10月份，西安铁路集装箱中心站共发送集装箱26565标箱，到达集装箱31399标箱。据预测，到2015年，货运量将可达862万吨，到2025年可达1950万吨，未来还有更大的发展空间。
西安地区经济发展概况分析
目前，西安已经形成了高新技术产业、装备制造业、旅游产业、现代服务业、文化产业等五大主导产业，西安的资源和产业优势主要在文化、科技、旅游、现代服务等领域，西安的文化、科技实力雄厚，宇航、通信科技在国家战略地位中至关重要，特别是军事科技，不亚于上海、重庆等城市，以后西安在经济发展中将利用科技力量把西安的科教文化优势转化为西安的旅游文化优势。西安与上海、重庆等7个城市被国家科技部列入第一批现代服务业创新发展示范城市的试点单位，2011年10月至2014年6月为试点期限。未来几年，西安将大力发展现代物流信息技术，构建区域物流信息服务平台，进行国家物联网技术研发和应用，培育和发展果蔬物流信息平台、电子商务服务等现代服务业，打造西安现代商贸物流产业体系，加快西安经济结构的调整，保持西安经济的稳步增长。
铁路集装箱中心站对西安地区经济的促进作用
1.提高了西安地区铁路货运能力，缓解了运输对西安经济的制约
西安地处西部内陆，也没有沿海地区方便的综合交通条件，地区经济刚刚起步。自古以来，物资的输送主要依靠陆路运输方式，特别是大批量的生产、生活物资的运输极大依赖于铁路运输。但是长久以来，西安地区铁路运输能力紧张，不能满足西安地区经济的发展需求，西安铁路集装箱中心站的修建，将极大增加西安、陕西甚至西部地区的集装箱用量，使货物运输由原来的零散运输转变为标准化、现代化的集装箱运输，带动了西安及周边地区集装箱运输的发展，完善了西安铁路基础装备设施，提高了铁路货运能力，改善了西安地区铁路运输紧张的状况，缓解了运输瓶颈对西安经济的制约。
2.促进西安地区经济的发展
西安铁路集装箱中心站的开通，可使西安地区的外贸物资，沿着“西安保税物流中心―西安铁路集装箱中心站―沿海港口”的路线方便地实现进出口，为西安地区经济的通江达海开辟了一条快速通道，是西安发展外向型经济的基础平台。为此，西安铁路集装箱中心站可以认为是西安的进出口“口岸”，站内设有海关、商检、动植物免疫检查和边防检查窗口，可以实现进出口货物的“一次申报、一次查验、一次放行”，货物可方便地直抵国内国际。出口货物可以在保税物流中心办理完出口退税后，在中心站装车，通过铁路线路到达沿海港口，出口国外。如陕西的重型汽车、果汁果品可以通过中心站进入陇海线，再抵达连云港或天津港，“借港出海”。此外，西安中心站的建成，有效降低了进口企业的物流成本，从而降低了西安进口商品的价格，如西安某进口汽车品牌的4S工作人员可以在西安就地办理轿车所有的进口业务，不需要再到沿海港口提取进口轿车、办理相关业务，使企业进一步降低了物流成本，提高了经济效益。
3.它是西安发展现代服务业的重要设施
西安铁路集装箱中心站所服务的西安国际港务区在规划建设之初，就定位为一座现代服务业的园区，中心站将为园区内的现代商贸、现代物流、加工贸易、电子商务、旅游、金融、服务信息等现代服务产业提供设施配套、技术先进、运转高效的现代化硬件设施，是西安国际港务区发展现代服务业的载体和核心，对西安地区优化经济结构、转变增长方式、推进城市化和工业化进程、促进社会就业等方面具有重要的拉动作用，为西安把现代服务业发展成支柱型产业发挥不可替代的作用。
4.它是西安地区承接国际和东部沿海产业转移的重要支撑
在国家增加内需的相关政策推进的经济背景下，西安铁路集装箱中心站的投入使用，为西安承接国际及东部沿海等发达地区的产业转移创造了明显的优势，使西安地区能更好地扩大开放，营造低成本、大市场、好信誉、高效率的投资创业环境，吸引物流、资金流、信息流、技术流、人才流汇集于西安，积极主动对接先进产业的转移，把西安打造成一个承接国际国内产业转移的价值洼地，焕发经济发展生机，在严峻的经济波动形势考验下，把握新的经济发展机遇，赢得经济发展优势。
5.加快西安建设国际化大都市步伐
西安铁路集装箱中心站提供的现代物流服务将西安的经济活动带入了全球经济的循环体系中去，加大了西安地区经济参与世界经济合作与竞争的程度，提高了西安生产业和高端服务业的发达水平，提升了西安经济的外向度，促进了西安地区经济的大发展，从而推进了西安的国际化进程，有利于实现将西安建成为一个国际化大都市的宏伟目标。
依托铁路集装箱中心站发展西安地区经济的建议
1.继续完善西安铁路枢纽，拓展西安地区物资流通渠道
西安是全国六大铁路枢纽之一，将发展为西部最大的铁路枢纽。以西安铁路集装箱中心站为核心，继续修建西安往东、往西、往北、往南、往东北、往东南、往西南、往西北的铁路通道，增加西安的放射线数量，拓展物资的流通渠道，保障西安地区经济快速、稳定的发展。
2.加大西安发展外向型经济的力度，加强西安与其他地区的经济合作
利用西安铁路集装箱中心站所在区域优越的交通区位条件，通过公路、铁路、海运、航空等运输方式的多式联运模式，使西安贯通西三角、西部沿边口岸，与环渤海、长三角、珠三角经济区相连，与沿海、沿江、沿边口岸借海关大通关政策形成紧密的合作伙伴，加强西安与国内各地区的经济合作，提高西安的开放程度，促使西安发展外向型经济，扩大经济规模，将西安建成为直通东部沿海地区、港澳台、亚太地区、中亚、欧洲的内陆开放门户，促进亚欧经济的发展繁荣。
3.以现代服务业为引擎，带动西安地区经济的飞跃式发展
充分利用西安铁路集装箱中心站，发展西安地区的装备制造业、加工贸易、高科技产业、能源业、农业、商贸物流业、旅游业、金融信息业等现代服务业，构建完善的现代服务业体系，以其快捷的集疏运系统、完整的产业配套链条、最新的市场信息、方便的融资渠道、优惠的保税物流政策、高效的行政服务体系等，为西安的地区经济提供配套的服务，同时发挥西安辐射西北和黄河中上游区域经济的功能，带动西安经济的飞跃发展。
4.优化产业结构，促使西安地区的经济结构升级
随着西安经济多元化发展和社会资源市场化配置，加之政府政策的扶持，西安的连锁经营、现代物流、电子商务、社区服务、中介服务、服务业、信息业等第三产业在发展中初具规模，若能充分发挥西安铁路集装箱中心站的服务功能，搞好业务合作，将更有利于加速西安产业结构的优化，更有利于培育一批龙头企业和产业集群，促进中小服务企业的发展，在文化、旅游、高新技术、装备制造业、现代服务业等领域构建新的服务模式，进一步完善以现代服务业为纽带的西安特色的现代产业结构。
总之，西安国际港务区的龙头项目西安铁路集装箱中心站和西安综合保税区，将成为西安地区经济展开的新的双翼，带动西安地区经济在新的经济环境下腾飞。
参考文献：
[1]仲智.西安铁路集装箱中心站宣告提前竣工[N].西安日报，2010-06-30.
[2]殷高峰.现代服务业，西安再提速[N].城市经济导报，2011-11-08.
[3]西部开发课题组.中国西部大开发指南[M].北京：人民出版社，2000，06.
[4]闫博华.西部铁路建设与区域经济发展的关系研究[J].北方经济，2009（3）.
口岸经济的发展建议范文第8篇
关键词：舟山 港口 岸线资源 开发
港口岸线作为一种特殊的土地资源，在社会公共、经济发展中占有十分重要的地位。浙江正在构筑以宁波―舟山港建设为核心的大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”的港口物流服务体系，通过培育港口物流产业集群，从空间上整合港口物流企业资源。而舟山港口岸线是浙江宝贵的自然财富，是浙江“以城兴港、以港兴市”的重要根基和保证。因此，加强舟山港口岸线资源的统筹规划、使用管理，合理、充分地使用宝贵而有限的岸线资源对推动浙江港口转型升级显得十分重要。
一、区位优势
舟山港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带 “T”型交汇的长江三角洲地区，北距上海吴凇口130 n mile，距青岛433 n mile，距秦皇岛683 n mile，南距广州824n mile，距厦门476 n mile。与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1000 n mile之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5000 n mile左右，整个港口具有航门多、腹地大、水深、少淤、避风等优越的自然条件。舟山港直接腹地是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。
舟山跨海大桥的贯通突破了陆路交通“瓶颈”， 把中国最好的深水岸线资源与宁波广大幅地密切结合起来，使得舟山金塘的岛屿岸线资源与宁波北仑的大陆岸线资源完全连成一体，金塘集装箱岸线资源的开发环境得到根本改变。舟山成为实现甬舟联动和沪舟联动的重要枢纽。
二、舟山港口深水岸线资源
舟山港域拥有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，不少中外专家认为可以用“全国罕见，世界少有”来形容。据统计，全港域可开发利用岸线总长2444千米，其中水深大于15米的深水岸线200.7千米，水深大于20米以上的深水岸线103.7千米。按每千米深水岸线可承载500万吨年吞吐量的系数测算，舟山港域资源的理论最大支撑能力可超过年吞吐量10亿吨。此外，舟山港域还拥有众多的锚地和航道，主要锚地有虾峙、野鸭山、金塘、马峙、绿华等，其中虾峙锚地总面积54.6千米，可锚泊万吨级以上船舶80余艘。全港域有10余条可通行万吨级以上船舶的航道。其中，虾峙门航道是目前宁波――舟山港大型船舶进出的主要深水航道，可满足全天候通航15万吨级船舶和乘潮通航25万吨级船舶的需要。
三、舟山港口岸线资源利用存在的问题
港口岸线资源作为舟山市的基础性自然资源和战略性经济资源，是环境和生态的基本要素，也是舟山市赖以发展的重要资源支撑。经过多年的建设和发展，舟山市港口岸线开发利用取得了显著成绩，舟山港已进入全国沿海大港行列，舟山市海运大市的地位也已基本确立。但不容忽视的是，目前舟山市港口岸线利用仍存在一系列问题，相对于其丰富的港口岸线资源，舟山市港口岸线利用明显滞后。
（一）发展较快，但港口岸线利用总体上比较粗放
舟山市域以岛屿岸线为主，港口岸线功能混杂、分工不清，有些岸线的开发利用缺乏统筹规划，任意占用港口岸线建设非港口项目，港口建设项目资源浪费的情况比较普遍，造成“深水浅用、优线劣用、闲置不用”等不合理现象，致使优良的港口岸线资源未能得到充分利用。港域内的业主码头建设随意性强，岸线利用零乱，破坏了港区的合理布局，港口功能混杂和局部岸线资源浪费。特别是在老港区的建设开发中，由于业主码头抢先占用岸线，使集装箱码头难以集中布局，造成功能不协调、资源浪费，难以实现规模化、集约化经营，大大地降低了港口的综合效益和资源利用率。
舟山市各岛屿的经济发展和对外交流对港口的依赖性很强，导致形成码头建设遍地开花、规模都不大的局面。舟山市域内现有的14个万吨级码头泊位分散布置，未能形成主要的枢纽港区。这种模式对岛屿城市的经济均衡发展发挥着重要作用，但这种模式不能适应社会经济快速发展对港口业的需求，不利于港口规模效益的发挥和现代化港口的建设。
（二）港口发展水平与岸线资源分布不平衡
岸线是不可再生的自然资源之一，是沿海生产力布局的主要载体，也是发展港口经济的巨大潜力所在。舟山港深水岸线资源虽然丰富，但大陆岸线资源已经基本开发完毕，未开发的大多为岛屿岸线资源。岛屿岸线资源的开发往往受到集疏运、水、电等外部条件的制约，开发成本高，特别是限制了临港工业的开发和港口物流的建设；而且这些制约因素的存在往往使港口发展所需的人才、金融、贸易、法律等外部环境得不到有效改善，限制港口功能向更高层次拓展。
（三）深水岸线开发缺乏市场化的资源配置机制
现行的舟山港口岸线资源使用制度没有形成有效的资源配置机制，致使岸线资源得不到有效、合理的利用。《浙江省港口管理条例》规定岸线可以有偿使用，同时明确港口建设项目占有、使用岸线应当符合港口总体规划及重点港区控制性详细规划的规定。但是，由于现行的收费标准和方式仍然有待进一步的改进，收费标准过低，计费方式也不足以体现岸线资源的内在价值，以致岸线资源被不合理的占用和空置。另外，由于岸线是陆域与水域的自然综合体，岸线的价值不仅与岸线长度有关，也与其陆域纵深有关，在港口岸线使用成本的计量上，要充分考虑岸线对后方陆域土地的增值作用，但目前岸线使用费纯粹以岸线长度计征，难以体现岸线资源的真正价值。因此，需要引入市场化的资源配置方式，通过确认体现岸线资源内在价值的价格杠杆制度，逐步形成岸线资源使用效益最大化的良性机制。
四、舟山港口岸线资源合理开发利用的对策
（一）推进港口基础设施开发
目前舟山市各地港口公共基础设施仍由政府来担当投资主体，港口经营业者通过使用政府投资建设和维护的公共基础设施所产生的港口经营收入则由港口企业享有。通过港口岸线价值评估，使得岸线资源资本化，通过收取岸线使用费用，政府将可以获得一笔稳定的资金用于投资港口公共性基础设施，形成公共岸线资源使用的良性循环，而且还将鼓励社会各种经济组织采用多种形式共同投资港口建设。
（二）加强岸线资源管理，有效保护港口资源
港口岸线实行深水深用、浅水浅用、集约利用、有偿使用，凡使用舟山港域岸线及相关海域进行生产、经营活动的单位、个人，均应按规定缴纳港口岸线使用费。港口岸线使用费标准及征缴办法另行规定。通过岸线价值评估，为政府运用价格手段宏观调控岸线资源市场，制定岸线使用金提供依据。同时，对岸线使用权的转让、出租、抵押等进行管理。
（三）引导岸线合理开发
通过岸线使用的市场化配置，岸线价格的形成本身能够引导岸线使用的合理化发展。通过逐步完善和进一步研究，完善基准岸线价值评估工作。在此基础上，建议舟山定期公布基准岸线价值结果，以更好地发挥基准岸线价值在引导岸线市场健康发育和岸线和合理使用。同时，采用相关的岸线价值政策，促进港口岸线资源的集约利用，促进产业结构的优化与调整，促进经济增长方式的转变，推进区域经济协调发展。开发利用岸线，必须以项目建设为主体，以产业发展为核心，坚持招商引资，好中选优，实行岸线和配套陆域投资强度标准，按标准引导项目和产业采用纵深布局，减少岸线占用宽度。对符合规划要求，资源利用率高，能够带动产业结构优化升级的项目，优先给予安排。岸线和陆域投资强度标准另行制定。
（四）加强岸线规划，促进岸线集约化、多元化开发