口岸经济发展
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口岸经济发展范文第1篇
［关键词］上海；国际航运；软环境建设
中图分类号：F560文献标识码： A
1、引言
国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市，且大都具有一种或几种要素条件：优越的区位优势、良好的港口设施条件、便捷的集疏运交通网络、信息作业系统发达、综合性的国际航运服务并且要具有自由、开放、高度市场化的政策法律环境。
2、软环境建设的迫切性
1）地区经济和进出口贸易发展的要求。口岸软环境对地区进出口贸易量和地区经济发展具有重要作用，对自身和相关区域的经济发展也有着重要的影响和作用。
2）口岸集装箱运输迅速发展的需要。集装箱运输是上海口岸进出口运输的重要组成部分，也是上海国际航运中心的主体部分，因此口岸软环境的好坏对国际航线船舶进出港及集装箱货物的装卸、出箱率、提箱时间等将产生重大影响，直接关系集装箱运输的效率和质量。
3）世界经济环境变化产生的影响。经济全球化和区域经济一体化已成为当今世界经济发展的主旋律，而这一发展方向的主要链接是进出口贸易，因此口岸也就成为所在地区和城市与世界经济融合的关键点。从经济全球化的发展要求看，跨国公司作为其主要经济细胞将以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，引发了对集海、陆、空等运输方式为一体的多式联运的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。
4）现代技术发展带来的潜力和机遇。在经济全球化和新技术迅速发展的今天，信息化水平作为新经济时代衡量一个国家和地区综合实力的重要标志，已引起了世界各国的普遍关注。我国也已开始实施“以信息化带动工业化”的发展战略。国际经验表明，口岸是贸易实现的重要环节，信息化的实现十分重要。
3、口岸软环境建设的思路
上海口岸发展速度远远超越了世界上其他国家和地区的港口城市。上海国际航运中心的建设，尤其要坚持高立足点和国际先进水平。为此，以集装箱运输为代表的上海口岸软环境建设，既要借鉴先进国家和地区的成功经验，又要结合中国的实际情况，以更加超前的思路加以考虑。
1）从口岸软环境建设的原则考虑，坚持为国把关、服务经济、促进发展。在强调提高通关效率的同时，要切实保障口岸经济社会的安全和稳定，使之为国家社会和经济的可持续发展服务。从前述上海进出口贸易量发展及其构成看，上海口岸具有对周边地区的强大辐射功能。因此，上海口岸软环境建设不仅要为上海本地区服务，更重要的是要为整个长三角乃至全国的经济发展服务。
2）从宏观层面考虑，口岸软环境是由口岸所在地区的社会、经济和政府行为决定的，对区域利益的影响具有长期性、隐蔽性和间接性，对区域经济发展和效益也有一定的决定作用，并且是区域竞争环境的重要构成部分。宏观层面的软环境主要有两大方面，即政府性软环境和经济性软环境。政府性口岸软环境要建设口岸的法律环境、政策环境和口岸机构与服务环境；经济性口岸软环境要建设口岸的诚信环境和商业道德环境。
3）从需求的发展看，上海口岸的高速发展是迫使口岸软环境加紧建设完善的原动力。因而上海口岸不同阶段软环境建设的侧重点不同，对不同软环境功能的建设要求也不相同。从历史发展可以看出，上海口岸软环境建设是在不断适应经济和社会发展下进行、随港口的空间和功能变迁而完善的。从空间上看，从黄浦江到外高桥，并将进一步向洋山港发展，由此产生了口岸业务的空间移动和功能变迁。
4）从运营程序考虑，口岸软环境主要运营机构和环节由船代、货代、理货、运输、报关、两检、海关、银行、港务等部门分别办理各类通关手续。因此，近期讲，协调、顺畅、加快各部门机构的通关程序联结是口岸软环境建设发展的主要内容；从远期看，口岸机构间的整合和重组则更有利于通关程序的合理和通关效率的提高。
5）信息化发展方向的需要。从总体趋势分析，信息化将对口岸组织机构的变革提出新的要求。随着信息技术的不断发展，不是信息化管理去适应管理机构的设置，而是口岸机构改革应适应信息化的发展方向。在近几年的实践中，由于机构改革始终无法跟上信息技术发展的步伐，导致一些口岸的信息化建设总与机构改革不相适应。因此，口岸系统应按照信息技术发展方向与信息系统建设相适应的原则，及时调整其管理和组织机构，即口岸组织体系的设计不仅要适应政府改革的目标，还要适应信息化发展的方向。
6）口岸管理机制创新。这是口岸快速发展的需要。若仍在现有机制条件下，用简单的改进办法加快通关速度和提高通关效率，已不能从根本上满足口岸发展的需要。因此，应对现有口岸管理机制进行创新，如采用更好的口岸风险管理方法、形成有效的诚信制度、采取新的口岸协调运作机制、建立新的跨地区跨机构跨部门的口岸监管机制，等等。
4、口岸软环境建设的策略措施
1）逐步完善口岸信息系统的建设。完善口岸信息系统的建设，扩大电子通关企业数量，鼓励企业先进行网上申报登记。同时，在口岸电脑网络系统的建设过程中，要借鉴先进国家和地区的管理经验，提高效率、节约人力资源，并根据进出口贸易需求开展更全面和广泛的网络服务。在监管方面可借鉴美国的网络经验，通过全国统一的网络系统，即时各项指令，充分体现法规的强制性；严格执法，执法人员可以通过网络了解每批货在各个环节的查验状态，并通过电脑网络指令依法做出处理决定。
2）建立统一的口岸风险管理机构。这是化解上海口岸进出口贸易业务量激增问题的有效方法，也是解决口岸通关工作中面临深层次矛盾和问题的重要途径。风险管理需要口岸的健全、协调运作机制，通过风险信息收集、风险分析与评估、风险决策与处置等形成风险管理链，将口岸管理的环节串联在一起，从而理顺和完善口岸各业务之间的分工协作关系，促进各业务领域管理和监管方式的转变和创新，提升口岸管理的整体效能，形成风险防范与控制相结合的口岸业务管理新格局，使守法企业获得更大的便利，限制不法企业的生存空间，从长期看将极大地提高口岸的通关效率。
3）健全口岸法规体系，依法行政，营造良好的通关法制环境。目前，迫切需要制定颁布有关电子数据交换管理的专项法律法规，明确电子数据的法律效力和证据规则，规范电子数据交换、保存、认证等法律行为，完善相关的立法体系，为口岸的电子商务、电子政务和电子通关的完备实行奠定法律基础。严明执法是口岸软环境改善的又一重要措施，韩国和新加坡的口岸执法都比我国严厉，并以严厉的违法追究减少了口岸偷漏逃税和其他通关违法事件。因此，上海口岸可以从违法追究角度考虑，提高执法严厉性，减少抽查比率，以达到提高通关效率的目标。
4）口岸空间和管理运作的协调。从口岸机构的空间分布看，由于目前还没有完全实现电子无纸通关，机构的空间布点应相对紧密和均匀，特别是对需要设立查验场地的机构和通关事务互相连接的机构应在同一空间位置设置相应的布点，以减少企业通关人员的奔波。从过渡的角度考虑，应该有一些各机构同时存在的公共场所或集中办公点，对业务量相对较小的机构，可采取人员派出制，派出代表人员到业务量大的机构配合完成通关工作，以减少场地的占用，及时完成通关工作。
5）解决洋山港的通关问题。加快落实洋山港建成后的通关模式，重点解决中转箱的通关方式，以有利于扩大洋山港中转箱的份额，对国际中转箱实行完全电子通关，并在洋山港实现即来即走。
6）加紧口岸人才培训工作，合理规范口岸人才使用。口岸各机构所需人员实行统一培训机构、统一定期培训考证，并办理报关报检证，使口岸机构急需人员能及时上岗。同时，对检验检疫报检工作实施资质改革，将原有对报检机构资质的认定改为对报检人员资质的认定为主，并严格规范和管理报检人员的资质，充分发挥行业协会的监管作用。
5、结语
推进上海国际航运中心建设，既要抓好港区建设和运营，使上海成为全球集装箱吞吐量最大的港口之一，更要着力完善航运发展的软环境，提高港口的服务功能。着力建设航运服务集聚区，发挥资源优势和区位优势，加快航运金融、咨询、经纪、保险等要素市场的集聚，使航运服务业企业成群、产业成链、要素成市。依托上海客运中心建设，发展邮轮经济，做好规划，形成品牌，拓展新的增长点。
【参考文献】
［1］赵虎．加快上海国际航运中心建设上海开出港航人才菜单［N］．中国水运报，2005－07－18．
口岸经济发展范文第2篇
［关键词］中宁；陆路口岸；物流
［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0114-02
1 S—发展机遇
发展口岸物流,加快口岸地区物流建设是提高口岸城市综合竞争力的重要举措之一。在国际国内有利的经济发展大环境下,中宁县发展陆路口岸具有良好的发展机遇：首先是国家第二轮西部大开发战略、国务院支持宁夏经济社会发展若干意见及分工、陕甘宁革命老区振兴规划、呼包银经济区发展规划和全区沿黄经济区发展规划的实施,为中宁县进一步改善发展条件、夯实发展基础、加快经济社会发展带来了难得机遇；其次是国内经济结构的深刻调整,经济发展方式的加快转变,东部地区产业的加快转移,为中宁县已形成的以工业基础、农业特色优势产业,承接新能源、新材料、生物技术、信息技术等新型产业为标志的新一轮科技革命和产业调整提供了广阔空间；最后是“十一五”时期中宁县经济社会持续快速发展积累了较为丰厚的物质基础,全县经济社会发展的动力和活力不断增强。这些有利发展机遇,将为中宁县大力发展陆路口岸建设提供了强劲活力。
2 W—威胁
2.1 周边地区综合交通体系逐步完善形成的威胁
作为一个县级城市,中宁拥有优势较为突出的区位交通条件,为发展区域物流奠定了较好的基础,但随着周边地区综合交通体系的逐步完善,区域物流的流量与流向可能会发生改变,货物周转及流通速度加快,这既可能对中宁县进一步利用好既有的优势条件发展陆路口岸形成促进作用,也可能对中宁县发展二类陆路口岸形成威胁,最直接的表现就是原来需要在中宁进行中转或停留的货物,在交通条件逐步改善的过程中可能就无须中转或停留。
2.2 物流发展水平滞后对建立陆路口岸形成威胁
第一,物流发展的基础设施还不完善。一是专业物流园区功能尚不完备,直接导致全县物流组织比较分散,难以形成具备影响力的物流发展环境；二是存在一些阻碍物流发展的环境因素,最突出的表现是跨黄河大桥对过往车辆进行收费,对未来口岸物流的发展形成阻碍；三是中宁铁路站线的加工、仓储、配载等能力不够,综合配套能力不强,铁路站线之间管理比较分散,难以形成整体效应。
第二,物流运输装备性能、结构还不完善。中宁县目前公路运输方式装备性能较低,主要以中型普通敞篷货车为主；结构不合理,高效低耗的重型货车、拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低,老旧车辆较多,冷藏等专用车辆不足；整体运输效率不高。
第三,物流服务功能有待发展,信息化水平亟待提高。中宁县现有的物流服务功能单一,基本都是传统方式的货物运输和仓储,增值功能强的货物配送和流通加工量很少。
3 O—优势
宁夏特有的经济发展结构决定了进出口贸易量中,出口货物占据比例远大于进口货物量,导致货物进出口量比例严重失调,使得集装箱运输成本较高,且货物运输严重不平衡。而中宁县由于近年工业的快速发展和优势产业的发展,进出口贸易量逐年增加,且进口货物量远高于出口货物量。这样的进出口贸易结构则能弥补宁夏进少出多的结构不平衡问题,可以充分利用集装箱及铁路运输资源,从根本上降低进出口货物的各项成本。此外,中宁县建设陆路口岸还有以下几个方面的优势。
31 区位优势
中宁县处于宁夏的几何中心,东临青铜峡市,西依中卫城区,南接同心县,北靠内蒙古阿拉善左旗。地势南高北低,平均海拔1184 米。是宁夏沿黄城市群“一核两翼”的重要组成部分,靠近南翼的中心地带,辐射市县方位较广,具有的较强带动能力和优越的区位交通条件。
一是具有丰富的铁路资源和便利的装车条件。中宁县境内有包兰铁路、中宝铁路和太中银铁路从中宁县境内通过,中卫编组站在中卫与中宁之间,将有利于两城市之间基础设施的共享。太中银铁路是“西北至华北新通道”的一部分,由西向东横穿宁东、陕北和晋西地区,填补了陇海铁路以东、包兰铁路以南广大国土范围内铁路的空白,太中银铁路的建成对于促进沿线丰富资源的开发、带动沿线地带经济发展以及西北、华北双向交流和东西合作都具有深远意义。
二是具有便捷的公路交通条件。中宁自古就是古代丝绸之路的中转要冲,是天然的人流、物流、信息流集散地,被誉为西北的“旱码头”。中宁县境内有石中、中郝、中营、中固、中盐5 条高速公路贯通东西、横贯南北,可为公路货车运输提供快捷的便利条件。除高速公路以外,中宁县境内还有国道109、省道101、省道201 穿越而过,乡道与村路纵横交错、四通八达。中宁现已成为西部内陆的交通枢纽。
三是具备可供利用的航空运输资源。距中宁县约140 千米的银川河东机场、距中宁县约100 千米的中卫香山机场、距中宁约260 千米的固原六盘山机场是宁夏仅有的三个机场,三机场围绕中宁正好形成三足鼎立的布局；随着这些机场的建设通航和基础设施的逐步完善,民用航空运输辐射范围将进一步加大,对于促进周边地区的物流业发展并带动其他相关产业发展,具有十分重要的意义。
32 资源优势
中宁县内自然资源丰富,石膏、石灰石、煤、铁等矿产品储量大、品位高,尤其是被誉为“天下第一煤”的碱沟山无烟煤总储量达6亿吨；石膏储量高达100亿吨以上,居全国第二；石灰石储量2亿吨,开发前景十分广阔。县内有装机规模为2×330MW火电厂一座、2×0068MW水电厂一座。有750KV变电所1座、330KV变电所2座、220KV变电所3座、110KV变电所7座,电力资源十分充足。黄河穿越县境68千米,流域面积29597平方千米,年径流量318亿立方米,年平均流量3600立方米/秒,即将建成的沙坡头水利枢纽和正在规划设计中的国家重大水利电力建设项目大柳树水利枢纽工程,将为全县跨越式发展提供充足的水利电力保障。
33 经济优势
中宁县依托良好的经济基础和“四位一体”优势,有力地促进中宁经济更好更快的发展。初步形成了枸杞、红枣、硒砂瓜等特色农产品农副产品加工、冶金、建筑建材、机械制造、电力能源等主体产业,是“全国枸杞交易集散地”、“全世界最大的金属锰生产基地”。与此同时,商业、服务业、餐饮娱乐业等第三产业迅速发展,为现代物流业提供了坚实的经济基础。2011年,全县完成地区生产总值84亿元,增长152%；完成固定资产投资88亿元,增长11.4%；规模以上工业总产值达140亿元,增长786％,实现增加值33亿元,增长32％；全县城镇人均可支配收入达14730元,增长101%；农民人均纯收入达6130元,增长159%。
这些数据表明近年来中宁县经济社会发展势头强劲,同时,随着宁夏实施内陆开放发展战略和国家西部大开发政策的实施,为中宁县建立二类陆路口岸带来了时机也奠定了坚实的物质基础。
4 T—劣势
41 缺乏高效的沟通协调机制,难以形成工作合力
由于二类陆路口岸的建设需要政府、海关、铁路主管部门等行政职能部门及货代企业、物流企业、投资主体企业之间的协调与沟通,建设初期存在一定的沟通协调问题；同时,由于物流本身涉及多个部门的管理,难以形成工作合力,为中宁陆路口岸的前期筹备和建设带来一定困难。
42 缺乏统一有序的运行和信息网络
中宁现有的资源大多处于自发散乱状态,大型工业企业自营物流比重偏高,中小物流企业发展后劲不足,社会网络资源缺乏有效整合,社会物流缺乏统一规划管理,市场物流企业缺乏统一的网络组织。尽管目前已出现了二十多家物流信息中介组织,并展现出巨大的市场潜能,但中宁物流产业的网络信息系统没有真正建立起来。表现在物流组织基本靠人工电话沟通,货运方式的有效衔接、物流通道的有效疏导、物流信息的有效传递与共享方面还基本处于自发的原始状态,信息化水平亟待提高。
43 物流人才匮乏
物流在我国还是一门新兴学科,从全国来看,物流专业人才都比较缺乏,在中宁更是如此。由于陆路口岸的特殊性,要求懂得进出口贸易、国际物流等相关专业知识,而宁夏高校物流专业设置较少,区外的人才又不愿回来,造成中宁县乃至宁夏对物流的高、中层次人才极度缺乏。
5 结 论
口岸经济发展范文第3篇
____ 年，商务和口岸工作主要是：着力完善市场流通体系，城乡市场活力不断增强；着力发展现代流通方式，便民利民消费环境持续改善；着力加强市场监管调控，市场保障能力大幅提升；着力加快调整外贸结构，外贸发展方式明显转变；着力优化外商投资环境，利用外资质量显著提高；着力实施“向北开放”和“走出去”战略，对外经济技术合作逐步深化；着力加强口岸建设和管理，口岸经济带动作用有所强化；认真开展群众路线教育活动，商务系统自身建设得到进一步的加强。
____ 年全区商务和口岸工作的总体思路：认真贯彻落实党的十、十八届____ 全会、全国商务工作会议和全区经济工作会议精神，以科学发展观为指导，围绕自治区“8337”发展思路，以建立大市场、大贸易、大开放格局为目标，以提质增效、服务民生为中心，以加快“一堡一带”建设为重点，深入实施扩大内需战略和更加主动的开放战略，努力搞活现代流通、推动对外开放、壮大口岸经济，在围绕中心、服务大局上做出新的更大的贡献。结合这一工作思路，重点做好三个方面的工作：
一是推进流通规划和政策落实，完善市场流通体系，大力发展电子商务，促进便民利民消费，切实加强市场监测和应急调控，整顿规范市场经济秩序，进一步深化流通体制改革，扩大城乡居民消费。
口岸经济发展范文第4篇
一、上海口岸汽车物流背景分析
1．上海具有良好的综合经济环境
上海正致力于建设成为国际经济、金融、贸易和航运中心，上海及周边沿海地区的经济发展水平和居民消费水平在全国处于领先地位，上海港的经济腹地——长江三角洲是我国经济最发达的地区之一。
2．上海的汽车工业尤其是轿车生产在全国处于领先地位
上海的汽车工业通过和德国大众及美国通用的合资，引进了国际先进汽车工业技术和生产经营管理经验，从而得到了快速发展。2004年，“上海大众”生产汽车34.7万辆，“上海通用”生产汽车19万辆，整车销售、生产量占全国轿车产量的20%以上，已经形成了一大批面向全国的汽车零部件制造企业，整车和零部件已形成出口态势。
3．上海具有良好的港口和集疏运条件
上海港是我国大陆最大的港口。2004年上海港的货物吞吐总量达3.78亿吨，集装箱吞吐量突破1455万TEU，位居世界第二和第三。十五期间，上海有着更大的发展机遇。我国国民经济发展十五规划中已经把建设上海国际航运中心列为我国十五交通建设的首要任务。举世瞩目的洋山深水港建设工程已经初见成效，一期工程已竣工运营。良好的港口条件，加上长江黄金水道和公路铁路等良好的集疏运条件，为在上海投资汽车滾装码头和汽车物流企业创造了有利条件。
4．长江三角洲地区巨大的市场潜力
上海和长江三角洲地区是我国经济最发达和消费水平最高的地区之一。上海的地域文化具有开放、包容的特性，随着消费水平的提高，随着进口汽车关税的降低和配额的取消，上海及周边地区居民购买进口汽车的量将会有一个快速增长，汽车消费市场的潜力巨大。
5．上海市政府的积极推动
上海市历届政府十分重视汽车产业的发展，2001年上海市政府作出了建设上海国际汽车城的决策，旨在抓住我国加入WTO后，汽车消费面临高速增长的机遇，利用长江三角洲经济区核心优势，大力发展汽车贸易，尽快融入全球汽车贸易的新格局。上海国际汽车城建设计划用5年时间完成。届时美国的通用、福特，德国大众、法国雷诺和日本丰田等国际著名汽车企业的在华营销总部将落户上海国际汽车城。上海国际汽车城的目标是通过10年发展，成为我国乃至亚太地区汽车贸易的核心市场和重要的汽车集散地。同时，2010年上海举办世界博览会将推动上海经济的持续发展，届时也会为上海汽车物流产业带来更大的发展机遇。近年来，汽车城的集聚效应不断凸显，目前已形成年产40多万辆轿车的能力，汽车产业年产值最高猛增到400亿元。2005年上半年实现增加值7873万元，比去年同期增长43.2％。为汽车物流业带来巨大的市场空间，使物流企业迅速崛起。
二、上海口岸汽车物流现状分析
中国汽车工业发展迅速，总产值年年攀新高，1990年468.1亿元，1995年2,042.7亿元，2000年已增长到3,677.5亿元。按物流成本占汽车工业总产值的15%计算，2000年汽车物流市场容量是551.625亿元，2003年汽车物流市场容量734.213亿元，到2005年预计将达到888.397亿元。尤其是中国加入WTO后，汽车进出口业务必将迅速增长，汽车物流业市场也将进一步放大，为汽车滚装物流提供强大的业务支撑。同时，中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂╱售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。上海作为全国最大的轿车生产基地，地处沿海与长江的“T”型交汇处，依托良好的港口条件，具有发展汽车物流的优势。下面就具体分析上海口岸整车物流的状况。
1．上海口岸整车物流现状及分析
目前全国主要汽车滚装码头布局为上海、天津、大连和广州四个沿海港口口岸。2005全国共进口汽车16万1千辆，其中上海口岸30000辆，占全国的比例为18%。
上海口岸内贸汽车滚装运输主要由一家内贸船公司承担，这家船公司2003年完成内贸车辆运输8万辆，2004年完成8万7千辆,2005年预计完成55000辆。而上海口岸专业滚装海通码头内贸汽车滚装运输2005年完成29000辆。
（1）外贸整车物流
加入世贸组织3年以来，我国汽车整车进口净增10万多辆。但是随着国内汽车产量大幅增长、可以提供的新车型越来越多、价格不断趋于合理，进口汽车所占份额不断下降。在进口汽车中轿车占三分之二左右，目前进口轿车在国内市场所占的比例从3年前的6%下降到5%。进口轿车档次越来越高，排量越来越大，基本上是国内不能生产的车型。据海关统计，2005年，我国累计进口汽车整车(含成套散件)16.1万辆，增长2.6%。进口汽车占国内汽车市场份额为3.37%，比2004年降低了0.42个百分点。在所有进口车型中，除轿车进口保持一定的增幅外，其他车型进口均出现不同程度的下降。从上海口岸的情况来看，新的汽车产业政策对我国进口汽车的贸易量产生较大影响，2005年，经由上海口岸进口的汽车高达29000辆。2005年上半年受“落地完税”政策即将出台的影响，全国进口车市场出现回落，预计全年的进口车量将少于往年。但由于进口车消费群体的增加，可以预见2007年经上海口岸外贸进口汽车将达到5万辆，2010年将达6万辆。与进口相比，汽车出口呈现良好的发展态势。从上海口岸的情况看，2004年汽车外贸出口国家为叙利亚、阿尔及利亚和中东地区，出口车辆超过15000辆。出口厂商主要有奇瑞、吉利、江淮、江铃等华东地区整车厂商。从上汽集团的情况看，2005年上半年整车出口共完成1195辆，其中上海大众除去年签订的POLO继续出口澳大利亚，今年又开辟了新的市场，50辆GOL出口哈萨克斯坦，并且通过香港公司开拓伊拉克市场，目前已有2辆桑塔纳作为样车参加重建伊拉克商品展；上海通用78辆君威出口菲律宾；赛宝车75辆出口南美及中北美国家；上汽通用五菱继续保持良好的出口势头，取得了出口888辆的好成绩。在上汽集团的发展规划中，2007年要达到生产自主品牌5万辆的目标。此外，国家商务部为促进中国汽车出口取得较快发展，初步意向是在全国建立10个汽车和零部件出口基地，上海作为全国最大的轿车生产基地，极有可能成为国家出口基地。以上因素都为上海口岸整车出口物流的发展创造了条件。预计2006年上海口岸外贸整车出口将达到36000辆，2007年将超过4万辆。
（2）内贸整车物流
上海口岸2004年通过水路运输的内贸车辆高达8.7万辆，而且随着国内汽车消费的增长，各汽车生产厂商为降低汽车的物流成本，增强其市场竞争力，将倾向于船舶运输。
2004年国内其他汽车生产商销往江浙沪地区的车辆已超过20万辆，考虑到主要的汽车生产厂都分布在沿海沿江一带，随着水路运输技术条件的改善，相关基础设施的到位，大部分厂商将优先考虑采用水路运输车辆。随着汽车工业的发展，各大汽车生产商都扩大产能。进出上海的车辆将有明显增长。预计2006年进出上海的车辆将超过30万辆，2007年将近50万辆，2010年将超过60万辆。具体内贸整车物流业务量预测及分析见下表。
三、上海口岸汽车物流发展中存在的问题
口岸物流是中国物流领域的新生事物，它不是传统的口岸运输、仓储等物流活动的简单相加，而是以口岸物流一体化为特点的综合物流服务网络，涉及到物流的各个环节和物流管理的多个部门。上海口岸汽车物流在通关环境、信息技术化支持、物流人才的培养方面也遇到一些问题，具体如下；
1．相比于天津、广州等同类口岸，上海口岸外贸整车通关周期较长，对上海口岸外贸进口车量的增长有一定的影响；
2．上海口岸汽车物流信息化水平低，除了少数企业已经使用信息系统外，总体还处于基础阶段。企业间的数据交换、交流，除了极少数应用了EDI系统，更多的还是采用传真加电话的传统方式。数据交换、商业合同等多以纸面介质为主，辅以EMAIL进行。
3．口岸物流专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这导致专业化物流服务方式的有限，汽车物流企业经营管理水平有待提高。
四、上海口岸汽车物流发展对策研究
1．增强政府政策支持和加大物流基础设施建设的投入
政府应根据口岸物流发展的实际需要，合理规划来建设物流基础设施。政府可以通过直接投资或给以一定的优惠政策，促进公路、港口、铁路和航空等运输基础设施和物流中心的建设。同时政府通过制定各项法律、法规和规章，以及技术标准和规范形成发展口岸物流的经济和市场环境，并通过管理创新和通关改革来切实促进口岸汽车物流的发展。
2．培育第三方物流企业发展的市场体制，提高汽车物流企业的信息化水平
推广使用如客户关系管理（CRM）、车辆监控系统（包括GPS、GIS等）、企业资源管理（ERP）、射频技术RDIF等信息化技术手段，为汽车物流供应链各环节提供信息采集、处理、交换、存储的集成的信息服务。另外要使汽车物流活动与电子商务结合起来，由汽车物流企业从事电子商务，即信息查询、交易、货物送达等。供应商将货物存入物流企业配送中心，由物流企业代为与买方在网上达成购销合同，待买方款到由配送中心发货，并将贷款支付给卖方。从而将交易与物流结合在一起，简化商务环节。
口岸经济发展范文第5篇
近10年来，广东经济保持稳定高速的增长，已成为世界制造业基地和跨国采购中心。中国一东盟自由贸易区建设的推进，为内地泛珠三角与东盟贸易及投资双向发展提供了新的机遇。从内地泛珠九省区与东盟的贸易发展态势看，近年来广东正逐步成为内地泛珠与东盟货物贸易的转运中心。
据广州海关统计，2006年1至11月，内地泛珠九省区经广东口岸对东盟出口货物135．3亿美元，比上年同期(下同)大幅增长29.1％：经广东口岸进口东盟货物265.1亿美元，增长17．6%，继续保持较快的发展势头。广东口岸已成为内地泛珠九省区与东盟贸易的重要进出口通道，2006年前11月经广东口岸进出口具有如下三大明显特点：
一是珠三角大口岸发挥着越来越重要的作用。珠江三角洲是我国经济发达、城市化水平较高的地区，也是我国对外开放参与世界经济贸易竞争的重要地区，该地区拥有四通八达的公路网，高速公路网覆盖整个地区，已基本形成以公路、港口为主，铁路、航空为辅的物流运输体系，并且拥有广州、深圳、珠海等全国最大的港口群之一，是进出口贸易的重要基地和集散地。同时，仓储设施、搬运工具、运输能力以及通信能力等物流资源配套齐全，为现代物流提供了硬件保证。2006年前11月，内地泛珠三角九省区经深圳、黄埔、广州和拱北口岸与东盟各国进出口的贸易额分别为215．6亿美元、91.1亿美元、44．7亿美元和31.2亿美元，分别增长21．6%、17.8%、32.7%和18%，从以上四口岸进出口额占内地泛珠三角九省区经广东口岸与东盟贸易额的95.6%。此外，经江门、汕头和湛江与东盟的进出口额分别为7亿美元、6．7亿美元和4亿美元，增幅均超过一成。
二是对东盟出口主要以消费品为主，而自东盟进口则主要以工业原料和工业品为主。泰国大米和水果、缅甸玉器、越南铁矿砂，这几乎是大部分中国人记忆深刻的“老三样”东盟产品。如今，中国和东盟之间的进出口商品结构正在不断发生变化，逐步由初级产品向工业制成品特别是机电产品和高新技术产品的方向发展。由于内地泛珠三角与东盟各国之间经济发展阶段不同，内地泛珠三角自东盟进口的商品主要是用于加工制造业所需的基础原材料和上游产品，如2006年前11月内地泛珠三角经广东口岸自东盟进口煤、棕榈油、大米、铁矿砂的数量分别为912万吨、121万吨、52．5万吨和21．2万吨，增幅分别达到87.5%、1.2倍、60.2%和4．6倍；进口天然橡胶14．3万吨，增长13．6%：进口锰矿砂及其精矿1.2万吨，增长15.8倍；进口纸浆15．4万吨，增长66．9%；进口塑料165万吨，增长0．7%；此外，自东盟进口成品油、液化石油气、原油分别为289万吨、21万吨和16万吨，也为内地泛珠经济发展提供必要的能源补充。除以上原材料和能源外，内地泛珠地区自东盟进口的产品多为加工制造业的零部件产品，2006年前11月，内地泛珠三角九省区经广东口岸自东盟仅进口集成电路及微电子组件一项就达90．9亿美元，增长17.3%，进口额占内地泛珠三角地区经广东口岸进口额的34．3%；此外，自东盟进口二极管及类似半导体器件10亿美元，增长20.7%：进口自动数据处理设备的零件8．3亿美元，增长25.9%；进口电视、收音机及无线电讯设备的零附件4．4亿美元，增长36．2%。内地泛珠三角区域对东盟出口的产品则以加工制造产品为主，2006年前11月经广东口岸对东盟出口机电产品85．8亿美元，增长24．6%；其中电器及电子产品对东盟出口49.7亿美元，增长31.3%；机械设备出口23.9亿美元，增长9．9%；运输工具出口3.4亿美元，增长31%：仪器仪表出口2．6亿美元，增长55．9%。
三是内地泛珠三角货物经广东口岸出口主要流向新加坡、马来西亚和泰国，而自东盟进口货物主要来自马来西亚、泰国和菲律宾。从货物流向来看，2006年前1月，内地泛珠三角九省区货物经广东口岸分别对新加坡、马来西亚和泰国出口54．6亿美元、23．2亿美元和21.7亿美元，分别增长24．4%、35．8%和29.1%；对印度尼西亚的出口也达到15.4亿美元，增长26.9%，对以上四国的出口额占对内地泛珠对东盟出口总额的84.9%；内地泛珠九省区经广东口岸进口东盟货物主要来自马来西亚、泰国、菲律宾和新加坡，分别自以上四国进口78.7亿美元、59.1亿美元、51．5亿美元和49．7亿美元，分别增长21．9%、11.5%、29．5%和9.5%，四国占自东盟进口总额的90．2%。
口岸经济发展范文第6篇
【关键词】物流园区；物流规划；SWOT分析
0 引言
物流园区（Logistics Park）是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点[1]。港口物流园区是物流园区总概念下一个具有港口特征的物流经济区域，如今物流发展已经成为南京现代服务业发展中的一个重点。
龙潭国际综合物流集聚区是《南京长江国际航运物流中心规划》中确定的四大集聚区之一，也是物流要素最为集中的集聚区，龙潭集聚区的发展面临着国家大力发展水运和长江12.5米水深航道上延至南京等重大机遇，但也必须面对如何进一步整合港口、综合保税区、物流园区、铁路货运中心、公铁水联运中心等存量和增量优势资源[2]，如何提升物流产业层级实现物流高端化发展，如何构筑多式一体化物流枢纽等挑战，为此有必要对龙潭国际综合物流集聚区发展进行研究，充分发挥规划的引领与协调作用，进一步整合各种资源，分析发展现状，预测物流需求，明确集聚区总体发展目标和功能定位，优化空间布局，提升产业层级，为实现龙潭集聚区跨越发展创造条件。
1 龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析
SWOT是英文Strengths （优势）、Weaknesses （劣势）、Opportunities （机会）、Threats （威胁）的缩写， SWOT分析就是将企业内外环境各方面条件进行综合和概括，分析企业自身的优劣势，面临的机会和威胁，在此基础上，将企业内部的资源因素与外部因素造成的机会与风险进行合理的、有效的匹配，从而制定良好的战略，以掌握外部机会，规避威胁[3]。
SWOT分析法是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法，用SWOT方法分析龙潭物流集聚区发展环境，有助于更好的探索龙潭物流集聚区物流发展实施策略。
1.1 优势
（1）港口区位优势明显。龙潭港区是南京港建设江海转运综合运输枢纽的重要支撑，紧邻龙潭港区建设的龙潭物流基地定位为国际物流平台、临港工业基地和国际贸易窗口，内设龙潭保税物流中心，已与龙潭港区已形成互为依托、相互促进、联动发展的良好格局，为龙潭保税港区的建设创造了条件。
（2）拥有保税功能和其他优惠政策。首先，龙潭保税物流中心和出口加工区是享有海关特殊监管政策和保税功能的物流运营载体，是龙潭国际物流集聚区区别与其他港区的突出优势。其次，南京市政府高度重视物流业发展，在物流用地、税收、重点项目建设等方面给予优惠的政策。
（3）腹地制造业基础雄厚。制造业物流需求是物流市场容量主要支撑，近几年南京经济技术开发区制造业物流呈现快速增长趋势，其他带动腹地制造业也发展迅速，物流需求也逐年攀升。
1.2 劣势
（1）行政主体众多，职能交叉重叠。龙潭港区、龙潭物流基地、龙潭保税区和开发区出口加工区等重要物流结点，但由于各自的行政主体、利益主体不同，制约了港区、基地和保税区联动发展，运营效率低。港区与保税区相互独立，缺少整合，设备利用率下降，难以形成集聚效应。
（2）物流企业“小、散、差、弱”现象普遍存在。大多数物流业务单一，整合物流资源的能力不足，服务水平不高，不能适应各类工业企业和大型工商企业转型升级对物流服务的需求。
（3）物流基础设施尚未完善，物流装备设施较落后。集聚区具备相对完善的港口集疏运网络，具备一定的物流基础设施条件。但由于大交通枢纽建设和长江深水航道建设周期较长，从建设长江三角洲连通国际的物流大通道层面来看，由于缺乏以无缝衔接多式联运体系[4]为中心的枢纽型综合物流园区，还不能在功能载体及政策服务上形成各类物流企业和物流服务功能的集聚辐射效应。物流装备设施还比较落后，难以满足大进大出的物流需求。
1.3 机会
（1）宏观层面更加重视，政策优势愈加凸显。《长三角地区区域规划》将南京定位为区域中心城市、全国性物流节点城市和交通枢纽城市，并明确南京为科技创新中心和长江航运物流中心，而龙潭物流集聚区作为南京长江航运物流中建设“四区十节点”中的重中之重，宏观战略优势进一步加强。
（2）综合保税区申报，助力港区竞争力提升。综合保税区和保税港区一样，是我国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。目前，龙潭综合保税区正在申报，届时，龙潭综合保税区以及出口加工区、保税物流中心的布局和功能将进行整合，这对做大做强现代物流业，实现港口吞吐、保税物流、仓储中转、研发服务、客户、金融配套等各业蓬勃发展，建设面向长江中上游的生产性物流枢纽具有重要意义[5]。
1.4 威胁
（1）周边港口同质化竞争加剧。随着城市港口管理权下放到地方后，利用港口资源进行以城市为单元的竞争加剧。镇江港、江阴港、太仓港、南通港等将带来最为直接的近距离同质化竞争；正在兴建的和县港、扩建的芜湖港、新投产的合肥港等将缩减南京港的传统腹地，南京航运物流中心的要素集聚将面临周边分散化趋势的严峻挑战。
表1 物流园区发展环境SWOT分析表
（2）腹地物流需求弹性系数下降。随着南京及周边腹地经济发展不断发展，服务业所占比重逐步上升，经济增长方式转型升级后，经济发展对航运物流的需求弹性系数下降，航运物流需求增速有放缓的可能，同时南京都市圈腹地经济发展相对滞后，特别是在外向型经济上，与南京下游城市的差距更为明显。
（3）土地资源、环境等约束加剧。随着城市的发展，用地紧张的状况已成为城市发展的普遍约束，物流产业由于投资回报效率较低，其用地约束更加严峻；于此同时，我国已确立了控制温室气体排放行动目标，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，大力发展“绿色物流”将成为产业发展的必然趋势。土地、环境等约束是龙潭国际物流集聚区发展过程中不得不面临的挑战。
2 龙潭物流集聚区物流发展对策及建议
2.1 完善现代物流支持体系
现代化的物流基础设施和高效的公用物流信息平台，是综合物流园区建设的基础。需要立足现有条件，强化港口（园区）资源整合，增强综合服务功能，完善以信息化为支撑的物流运作体系。
一是，整合资源。建设综合型物流产业园和国际物流运作基地，需要港区之间政策资源和区位资源的整合提升。
二是，完善体系。要使铁路、公路、港口码头以及保税区相互间做到“无缝链接”，要从“方便转运，经济合理”上进行考虑，打破部门（单位）界限分割和“地界”划分，形成“枢纽”的整体性。
三是，发展贸易。充分依托综合保税区的优势、港口优势、周边产业发展优势，以及未来趋势，大力以国际贸易和国内贸易，通过发展贸易进而带动国内、国际物流发展，构建现代物流体系。
四是，推动信息化建设。综合物流产业园对信息化的需求，涉及行政性部门监管和控制、物流产业园区的监管、业务统计、金融物流质押监控、财务结算等需求、各专业物流系统的管理、指挥和调度、各企业的运营全过程的管理、监控、指挥、调度等复杂的信息化要求，是一个庞大复杂的工程，须早做安排。
2.2 培育现代物流经营主体
培育现代物流主体，是促进现代物流业发展的关键。根据开发区制造业物流需求快速增长，尤其是电子物流需求规模扩张趋势，结合港口为依托的进出口贸易保税物流功能建设，加速培育现代物流主体，完善服务体系。
一是，鼓励制造业分离发展现代物流业。鼓励制造业企业在开展自营物流业务基础上，根据自身定制化物流经营特色，剥离、分立或外包物流业务，向外扩大业务，拓展市场，形成核心竞争力。
二是，培育第三方物流企业。积极鼓励和引导企业形成现代物流理念，转变经营方式，大力提倡和鼓励物流企业通过联合、兼并、重组等途径发展大型“第三方物流”企业，组建跨区域的大型物流企业集团。
三是，培植物流增值服务功能。针对目前多数物流服务企业只能简单地提供运输和仓储服务，重点引导物流企业发展专业运输，提高运输的专业化、高效化、规模化和信息化水平，实施从传统运输、仓储等单项服务向以现代科技管理和信息技术为支撑的综合物流服务转型。
2.3 完善口岸管理服务体系
口岸管理工作涉及中央、地方众多部门，各部门联动协作，共推口岸物流发展十分重要。这需要我们进一步理顺和完善管理体制，建立强有力的工作协调机制，充分发挥口岸功能优势，创新口岸管理模式、监管方法和措施，提高区域口岸资源的配置效率，形成互连互动、优势互补、协调发展的区域口岸开放与运作格局。
一是，建立健全共建共享机制。根据口岸实际情况和发展需求，加大口岸各相关部门（单位）信息资源整合力度，积极支持、推进各沿江口岸之间、口岸查验单位之间、口岸运营企业之间开展多种形式的合作，推动建立“点对点”的合作机制，增强口岸“一站式”服务功能，建立集口岸通关执法管理和相关物流商务服务为一体的大口岸服务机制。
二是，扩大和延伸口岸功能。积极利用南京市赴内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心和建设“无水港”契机，推动跨关区口岸部门协作，加强横向联合，进行优势互补，优化口岸资源配置，通过口岸部门的服务延伸和口岸查验单位之间的无缝衔接，实现从口岸查验、港航陆路运输到物流企业之间整个物流链条的顺畅运转。
三是，推进电子口岸建设。与港口、铁路、中外运、金融保险企业等部门（单位）合作，建设综合运输信息平台、物流资源交易平台、商品交易平台、金融物流服务平台和能连接大企业、面向中小型企业的物流信息化平台。
根据对龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析，笔者认为，该物流园区虽然存在“小、散、差、弱”等问题，但是总体发展趋势是明朗的，优势大于劣势，机会多于威胁。
3 结语
本文结合南京市实际情况，运用SWOT方法综合分析了龙潭物流集聚区目前所具有的优势、劣势、机遇和挑战，由于资料、时间、篇幅等原因，本文只从完善现代物流支持体系、培育现代物流经营主体、完善口岸管理服务体系三个方面提出了龙潭物流集聚区的发展对策建议。一般来说，物流园区的目标定位可分为政府部门、物流企业、服务对象三个方面，我们应该继续坚持“取其精华去其糟粕”的原则，积极吸取国内外物流园区的发展经验教训，从这三个方面出发，以期打造出更利于发展的龙潭国际综合物流集聚区。
【参考文献】
[1]罗小凤，陈福集.浅谈物流园区布局规划的几个问题及建议[J].物流科技，2006（10）：26-29.
[2]吴玮.港口型物流园区规划建设方法及应用研究[D].南京：南京工业大学硕士学位论文，2005.
[3]黄瑞敏.基于SWOT分析的企业竞争情报实例研究-IBM公司建立竞争情报体系案例分析[J].现代情报，2007（01）：191-194.
口岸经济发展范文第7篇
8月份，黄唐有一批农机要出口到非洲尼日利亚。他又面临一个选择：这批货从武汉出港还是从上海出海。
黄唐创办的艾克美外贸公司总部在武汉，至今已向非洲多国出口农机。
从公司总部顺江而下，有武汉阳逻港、九江港、安徽芜湖港、南京港，直到上海洋山港，港口林立。思量后，黄唐做好货从上海出海的打算。
在他看来，货物能如期运抵客户手中，即使多花运费也没关系。原因在于过去他出口的农机多次走内陆口岸，不时遭遇“押货”。
黄唐无奈选择的背后，是长江流域的物流体系网络还存在弊端，实行有效整合乃重振内陆口岸的必经之路。
取远舍近
两年前黄唐经历的一件事，让他记忆犹新。货物被抽检，交货时间可能要推迟半个月左右。黄唐对抽检人员说：“不能按时交货就违约了，一旦违约就赚不了钱了。干脆把货推到江里去吧，运回去还要成本，我不要了。”黄唐险些将出口到非洲的价值几百万的农机甩入长江，后来公司员工劝他好好沟通。
黄唐初算一次综合抽检费用，普通20GP（平柜/普通箱）标准集装箱约2000元至3000元，中型40GP标准集装箱约3000元至4000元，而非标准箱收费高达8000元以上。“我们是中小民营企业，以100万元的农机出口为例，毛利润不到5%，仅抽检费就抽去企业近一成利润。”
早在10年前，武汉市就已启动“大通关”工作，出台一系列政策力促口岸基础设施建设，并要求水路运输2天到上海，铁路运输1天到深圳。如今，在“大通关”战略下的水路已开通武汉至上海的“江海直达”航线。
但黄唐仍习惯将出口的农机运抵上海出海，公司部分散货也多选择从深圳或青岛出港。
“在上海港口，公司农机被抽检中的频率较低。”这是黄唐最直观的经验。
黄唐解释说：“上海出口量大，不幸被抽中的概率较低。但如果被抽检，检测时间也较快，不会影响货物运输时间。无非是多花些铁路运费，但这样能确保在合同约定的时间内将货送到客户手中。”
黄唐也曾考虑过将出口货物运抵九江、南京等港口发货，但他称“不如干脆直接从上海、深圳走”。
此外，黄唐选择将部分散货从深圳出港的另一层考量是，这里的出口退税十分便捷。在深圳，最慢一周内就能拿到出口退税。而在内陆港口，对中小民营企业而言，最快也要两三个月，有时甚至要一年以上才能拿到这笔钱。虽然钱不多，但对民营企业来说有时可以救命。
争开口岸
虽然黄唐没有选择从沿江口岸发货，但内陆城市已迫不及待争开口岸。
业界人士指出，近年来，国家出台多项举措，推进沿江经济开放开发，内陆沿江干线需要新的战略高度，来一次“再开埠”。
2012年3月，国家发改委的《中国区域对外开放指数研究报告》中，湖北省对外开放度列第12位，居中部六省之首。
口岸是开放的门户和窗口。从发达地区多年改革开放的实践也可以看出，口岸发展不仅仅带来资金流、货物流，更重要的是推动理念、观念的更新，体制、机制的创新。
在内陆湖北省副地级市仙桃，其对开设口岸急不可耐。
今年4月份，武汉海关在仙桃市设立临时工作组。仙桃商务局局长李阳告诉本刊记者，预计今年10月份，一些本来在武汉才可以办理的海关业务，将会延伸到仙桃。
不仅仙桃市，紧邻该市的湖北潜江市、天门市也有意“口岸牌”。
去年，武汉海关在一份《湖北省口岸发展若干问题研究》的课题研究中反映，仙桃、潜江、天门等直管市均对设立海关机构提出了强烈要求，但三市距离很近、条件相似，短期内难以全部满足。
经过调研后，武汉海关课题组认为，在现有条件下，建议申报设立仙桃海关，统筹管辖毗邻地区，待条件进一步成熟后适时考虑在其他直管市设立海关机构。
湖北省襄阳市是湖北两个省域副中心城市之一，因没有一类口岸而苦恼。而与襄阳毗邻的河南省南阳市，正在谋划将姜营机场申报为国家一类口岸。
“襄阳如果不能抓住机遇，抢先形成航空口岸的集聚能力，势必在与周边省份城市的竞争中处于劣势。” 湖北省统计局副局长叶青称。
内陆口岸在竞争中亦伴随着合作。2011年6月9日，长江航务管理局与湖南省交通厅在长沙签署了《加快湖南长江水运发展的共建协议》。此前，湖北、江西与长江航务管理局签署了同样的共建协议。
叶青介绍，三省临江有武汉港、九江港、岳阳港三大港口，命运共生，发展同途，如同长江干线一手相牵的三个兄弟，彼此融合，风险共担，无疑是它们最好的选择。
吃不饱？
面对波谲云诡的市场，沿江地区争开或扩建口岸的背后，均将面临货源的难题。
早在2009年6月份，武汉天河机场迎来首架全货机。该货机被称为“巨无霸”，载货量高达110吨左右，以武汉飞印度国际航线为主。
不过，在随后的几年内，因货源不足，该全货机执飞的国际航线时断时续。
据武汉天河机场人士介绍，该航线停航的主要原因是货源九成以上来自北、上、广等地区，产品多为布料、电子产品和大中型机械设备，受金融危机导致各地外贸下降影响，北、上、广来汉货量减少。
“货源不足不能全怪金融危机。”叶青有着不同的看法，“2012年，湖北外贸进出口额停滞不前，从中部第一滑落到中部第四，而同年河南、安徽、江西三省均以两位数或接近三位数增长。”
三省增长各怀绝技。叶青认为，以安徽为例，2012年，安徽出口额主要来自汽车、家电，其中奇瑞汽车去年出口高达18万辆，居全国第一。
湖北上述紧邻的三市争开口岸，欲增强外贸出口份额，但彼此又将如何确保货源充足呢？
李阳并未对此显出担忧，口岸的开通将有利于当地招商引资。从产业构成上看，仙桃市初步形成了食品加工、机械电子、无纺布卫材等优势产业，相继引进了一批投资规模较大、科技含量较高和发展前景较好的项目，具备了一定的相对优势。
数据亦显示，去年，仙桃市外贸出口3.47亿美元，比上年增长20%；今年一季度，仙桃市实现外贸出口1.49亿美元，同比增长61.2%，继续位居湖北省前列。
“仙桃还设有汉江法院、检察院，离武汉也最近，成立仙桃海关比较合适。”叶青说。
对于湖北外贸滑到中部第四位的现实，黄唐却认为，湖北外贸下滑并不意味着湖北货走出国门的少，因为有部分货源从上海、青岛、深圳等港口出海了。
“湖北出口下滑的主要原因是高附加值、高技术含量的出口产品比例较小，出口产品附加值和利润率较低。”叶青称，湖北外贸的下滑还与口岸体系不健全有关，这迫使本地企业选择到省外口岸出口。
新一轮整合
当前，湖北等沿江省份有必要对河运资源进行新一轮整合。
叶青举例说，早在十年前，湖北烟草面临行业内激烈的竞争，市场萎缩严重。当时湖北省委、省政府决策层痛下决心，对本地烟草行业重组，18家烟厂合并为一家烟厂，200个品牌合并为两个品牌。
这一产业整合的“减法”促进了日后湖北烟草行业的大发展。“现在，湖北的口岸资源也到了这个关键时刻。”叶青称。
目前，湖北省宜昌港、荆州组合港、鄂东组合港等港区改扩建项目陆续开工，公路、铁路口岸的大型项目建设也有序推进。
湖北沿江口岸“组团式”发展的同时，沿江各省市口岸资源如九江港和岳阳港也在寻求自己的“蝶变”之路。
2007年5月，中国交通建设集团入主岳阳港，成立城陵矶新港公司。2009年，岳阳城陵矶新港一期开港。2011年，岳阳港货物吞吐量达9000万吨，三年增长3500万吨。
2008年春天，上海国际港务（集团）有限公司5亿元重组九江港，成立上港集团九江港务公司，制约九江港发展的瓶颈被打破。2011年，九江港吞吐量达3907万吨，实现吞吐量翻番。
一张以武汉为长江中游航运中心的长江水运联运网络正在形成：通过岳阳、九江等港口，实现武汉与洞庭湖——湘江水系、鄱阳湖——赣江水系区域性主要港口的省际航线连接。依托长江中下游干线航道，实现武汉至南京、镇江、张家港、江阴、南通等港口的内河航线连接和江海联运。通过江海直达运输，发展武汉至沿海港口以及日本、韩国、新加坡等近洋地区港口的江海直达航线，使武汉成为长江中游最大的水上门户和出海口岸。
据武汉海关人士透露，为尽快解决武汉阳逻港无保税港口的难题，湖北省政府将对武汉综保区的申报采取“一区两园”新策略，将原先沌口出口加工区二期未启动区域“腾挪”到阳逻港。“既让阳逻港有了保税港，又用活了空置的政策，一举两得。”
不过，作为“长江中游航运中心”核心港区，武汉阳逻港配套武汉综保区阳逻港园区的战略构想得到肯定，但是建成运营尚需时日，短期内无法叠加保税功能，口岸物流发展势必受到局限。
“周边的湖南岳阳、江西九江等地均在扩建港口，发展江海直达业务，如果阳逻港不在水运发展上尽快突破，形成对长江中上游及周边地区货源的吸纳能力，将严重影响长江中游航运中心的建设。”叶青如是说。
内河重振
从国际国内口岸发展趋势来看，口岸在经济发展中的角色正在从单一的开放通道向资源配置中心转变，口岸布局正在由“自然布局”向“服务区域经济布局”转变。
全国经济地理学会副会长沈玉芳接受本刊采访时介绍，开发水运对于发展长江经济带具有不可替代的作用。我国应尽快形成长江流域的物流体系网络建设，推行船舶及航道标准化，带动周边区域经济快速增长。这需要一项规划超前的内河重振计划。
2011年，国务院了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，引领我国内河重振进入新的黄金发展期，流域内各经济区域也将迎来深度开发的机会。
江苏省社会科学院财贸研究所所长孙克强对本刊记者透露，时隔逾两年，国家正在酝酿新一轮内河重振规划，长江中游地区及淮河流域将成为发展重点，口岸服务区域经济将得到突出。
叶青指出，当前长江干支流的通航里程已达到9.6万公里，可以绕地球两圈半；年货运量大约占全国河流总运输量之70%。万吨巨轮可沿长江上溯至南京，5000吨级的轮船可以开到武汉，3000吨级的可直至重庆。
从区域经济发展的角度看，沈玉芳表示，长江经济带是仅次于沿海的最有增长潜力的黄金地带和战略后备地带，形成了以上海为主的长江下游东部城市群、以武汉为主的长江中游城市群以及以成渝为主的长江西部城市群三大城市群和产业经济主体，融合了国家众多区域发展战略。
叶青认为，长江航运的发展优势主要体现在以下四个方面：
一是市场大机遇。我国经济体制改革的有序推进和城市化进程的加快，使国民经济进入新一轮的上升周期。
二是物流大通道。长江流域已经形成了初具规模的“钢铁走廊”、“石化走廊”、“汽车走廊”、“电力走廊”及农业经济产业带，国民生产总产值占全国40%以上。
口岸经济发展范文第8篇
一、市物流业发展的基本情况
“十二五”以来，市物流业快速发展，规模不断扩大，发展水平不断提高。2014年，全市物流从业企业580家，其中物流公司352家，物流分支机构228家，物流从业人员12000余人。第三方物流企业实现营业额约10.8亿元。长虹民生、安运、双汇等物流企业规模较大。全市物流企业仓储面积100万余平方米。全市公路通车总里程15756公里，共有营运货车27921辆，载货吨位67911吨；市境内铁路营运里程共计128.56公里；航空航线16条，航线航程2.7万公里。2014年，全市货运总量完成5271万吨，其中：公路货运量4422万吨，占83.89%,货运周转量41.77亿吨公里;铁路货物到发量849.2万吨，占16.1%;航空货运量7839吨。
二、市物流业发展面临的主要问题
我市物流业虽有一定发展，但是由于物流基础设施差，在物流管理体制、发展政策、园区建设、企业培育等方面存在的诸多问题，使得物流业对全市经济和社会发展的支撑作用不强，特别是对工业经济、重大招商引资项目的承载能力较弱。
一是物流业发展的体制不完善。主要体现在对物流产业在促进经济社会发展、实现集约化增长等方面的重要性认识不足，存在重生产、轻物流现象以及物流业发展组织机构不健全、规划滞后、政策不配套等问题。
二是基础设施布局不尽合理。综合性、专业性的物流园区尚处于规划建设中，主要的综合交易市场及货运市场位于城区，主要货物铁路装运集中在火车北站，物流业用地不足，物流设施存在资源浪费、陈旧失修和通达不畅等问题，物流运输与城市交通混杂。口岸开放程度低，仅开放二类铁路口岸，航空口岸尚未开放，口岸设施落后，承载能力较弱。
三是第三方物流发展缓慢。第三方物流尚处于发育阶段，当前进入市的物流企业主要是省外第三方物流企业的分支机构，区域分布分散，未能形成统一规范的物流市场，其功能发挥和影响力较弱；运输车型车种、仓储设施等技术装备陈旧落后，装卸搬运机械化水平低，发展现代物流必需的先进网络信息设施和信息平台缺乏；现有物流资源整合难度较大，物流企业长期处于分散、割裂、单一和低效状态，难以形成综合、高效、便捷的社会服务网络；物流企业融资难，融资方式单一。
三、省内部分地区物流发展的优秀做法
、泸州和遂宁市是我省物流发展较好的地区，尽管三市区位环境、经济基础差异较大，物流业发展目标和重点各有不同，但三地在现代物流业发展理念、物流管理体制、物流园区建设等方面却有许多相似之处，其经验和做法非常值得我市学习和借鉴。
（一）物流业发展理念超前。市委、市政府把物流业的发展摆到应对经济全球化，改善投资环境，增强产业吸纳能力，促进产业结构调整和升级，提高城市综合竞争力，巩固和扩大西南地区“三中心、两枢纽”地位的重要位置，切实把物流业作为全市的基础产业加以扶持和引导。遂宁市委、市政府把现代物流业作为全市产业升级的突破口和经济发展增长点，强力推进现代物流产业高地建设。泸州市把打造“川滇黔渝结合部现代商贸物流中心”作为全市重要发展战略，把发展现代物流业作为调整产业结构、转变经济发展方式、促进经济又好又快发展的重要举措，强化政策引导、支持力度，推动全市物流业取得了长足发展。
（二）建立健全了物流业发展推进机制。等三地都建立了物流业发展的协调机制，市级发改、交通、商务、规划、建设等职能部门相互配合，各司其职，在政策、资金、土地等要素方面给予重点支持，合力推进现代物流业的快速发展。相关县市区也成立了物流业发展领导机构，组建工作班子，重点抓好本地区物流集中发展区的建设。物流业发展纳入市委、市政府专项目标考核，年终逗硬奖惩。
（三）注重高规格、高起点编制物流规划。市等三地都非常注重物流规划的作用。市委托世界著名的规划咨询公司编制了《市现代物流业发展规划纲要》，2009年，又组织对规划进行了修编，使之与城市总体规划、交通枢纽规划、土地利用总体规划等充分衔接。在此基础上，委托国内知名的规划设计单位、大专院所完成了各物流园区、物流中心的规划。
泸州、遂宁两市也都邀请知名咨询机构制定了高水平的物流业发展规划，明确了未来5年物流业发展的指导思想、战略定位、发展目标以及具体措施。
（四）配套政策措施相对完善。市人民政府2005年就出台了《关于加快推进现代化物流发展的意见》，明确了市物流业发展的目标、任务，并在财政、土地、工商、税务、交通、金融等方面制定了一系列鼓励物流业发展的政策措施。市级相关部门又先后出台了《关于市现代物流项目用地实施意见》等20多个配套文件，保证了市物流业的规范、快速发展。泸州市出台了《关于建设川滇黔渝结合部现代商贸物流中心的实施意见》，制定了包括市场准入、财税支持、规费减免、融资、用地等方面的优惠或扶持政策。临港物流园区也出台促进物流业发展的配套政策。遂宁市出台了《关于推进物流示范城市建设的意见》、《关于加快建设中国西部现代物流港的意见》等文件，配套了相关的推进措施。
（五）物流业发展资金得到保证。物流业投资大、回收周期长，为此，等地在物流业发展上都建立了稳定多元的投入机制。除社会化、市场化投资外，市财政建立了物流业发展促进资金，每年预算投入5000万，根据需要上不封顶，各物流园区、中心都建立了基础设施投资平台公司；泸州市财政每年投入物流发展资金500万；遂宁市财政每年投入物流发展资金1000万元。
四、推进市物流业发展的措施
（一）规划建设物流园区（中心）。根据我市经济规模、物流发展水平、产业构成、商品流向、资源环境、交通条件、区位特点和经济关联度等因素，着眼产业积聚发展，加大资源整合力度，积极引导物流企业、经营商户向物流园区聚积。
（二）建设物流基础设施。进一步加快干线铁路、高速公路和机场建设，完善综合运输网络布局，为物流业发展创造良好条件。规划建设铁路货站、机场货物转运站和公路货运中心站、中转站，发展多式联运，提高运输效率。申请设立综合保税区和航空口岸，加快口岸物流园区、公共型保税仓库、铁路口岸等国际物流基地基础设施建设，为外向型经济发展提供强力支撑。整合现有运输、仓储等物流基础设施，盘活存量资产，提高投资效益。
（三）建设物流信息平台。抢抓建设国家首批三网融合试点城市的机遇，大力发展物联网产业，以高性能信息网络传输平台为重点，加快物流信息基础设施建设。扶持企业电子口岸、大宗商品交易等平台建设。整合铁路、公路、航空运输企业现有资源，建立运输信息、货运跟踪、服务管理综合运输信息网，搭建物流公共信息平台，实现与国家、省以及周边城市的互连共享，形成商务、金融、税务、海关、检验检疫、口岸、交通运输、工商管理等职能部门物流信息共享机制。
（四）建立完善应急物流机制。加强应急物流设施设备和技术支持平台建设，完善应急物流调度机制，加强煤炭、成品油、天然气等重要物资综合调控、紧急调度和交通运输协调制度，提高应急反应能力，加快粮油、猪肉、化肥和生活类救灾物资储备库仓储设施以及危化品物流配送中心建设，健全储备体系和应急调控体系。大力整合应急物流资源，培育一批具有较强应急能力的物流企业。
五、对市物流发展的几点建议
一是加快实施全省统一的物流业统计核算制度。科学的统计核算制度是物流业管理的基础。建议在国家制度的社会物流统计核算制度的基础上，完善我省的物流业统计核算制度。
二是加大政策扶持。建立现代物流业发展引导资金，采取补助、贷款贴息等方式，支持重点物流基础设施、物流园区、物流配送中心、物流信息平台、物流新技术工程等项目建设。支持有条件的物流企业发行企业债券，加强物流企业诚信体系建设，引导金融机构加大对物流企业的贷款投入和融资力度。对重大现代物流项目，在符合土地利用总体规划的前提下保证用地需要。鼓励城区内物流企业搬迁至规划的物流园区（中心）发展，原土地由政府按规定处置，切实保护企业合法权益。