航空技术创新范文精选

摘 要 本文将协同创新理论的研究应用于航空装备业，基于某一航空产业园协同创新关系数据，建立创新网络模型，对网络的协同创新水平进行测度，以探究航空装备业的协同创新机制。研究结果表明，航空装备业发展的发展，有赖于协同创新网络的形成，且成功的关键是培育更多创新能力强的科技企业。

关键词 协同创新；创新网络；航空技术；资源集聚

中图分类号F407.5 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）119-0065-02

0引言

航空装备制造业以其附加值高，成长空间巨大、带动辐射作用强，成为目前各国优先发展的重点产业。在2013年公布的《“十二五”高端装备制造业产业发展规划》中，航空装备制造业被确立为我国重点发展的五大产业之一，航空装备业迎来了发展的黄金时期。目前，航空装备制造业发展势头喜人，全国各地目前已经用出现六十个左右的产业园，大量的中小企业跻身航空产业链，为国家和社会带来了巨大的生产力，创造了巨大的财富。

协同创新型产业资源集聚与扩散是基于产学研，并高于产学研的产业发展新模式。它不同于传统产业集聚机制，它是以资源共享、优势互补为基础，以技术创新为关键驱动力，由集群内参与技术创新的行业要素（企业、大学、科研院所、中介服务机构、政府等）通过一定的机制相互延伸和交融组成的创新网络新系统。目前，科技创新过程逐渐由单向线性模式向多元交叉复合模式转变，在科技创新过程中各环节、各类创新资源和各行为主体协同并行，致力于科技创新的实现，表现为企业内外创新资源的重新组合。在当前知识经济时代背景下，加强各组织、各企业间的深度合作，增强企业或组织的竞争优势，提高企业自主创新能力的协同创新的组织方式成为行业发展的首选。协同创新对提高我国创新合作能力、增强综合竞争优势具有重大的现实意义。

目前，国内学者对于协同创新的研究主要有四个方面，一是关于协同创新的理论基础和内涵的研究，二是关于协同创新效率与影响因素的研究，三是关于协同创新技术特性和与创新模式的研究，四是关于协同创新动力机制与风险评价的研究。在协同创新理论研究方面，陈劲和阳银娟[1]认为，协同制造与开放式创新是协同创新的前范式，协同创新是科技创新的新范式。张丽娟等[2]从复杂网络的角度对企业合作网络进行了理论和实证分析。Gilsing V和Nooteboom B[3]分析了在创新网络中，网络结构和网络关系对于企业成长的正向影响作用。Seokwoo song[4]等通过测量网络中心度来衡量网络结构对企业绩效的作用，验证了开放的网络结构有利于企业的创新产出。

协同创新中的资源包括物质资源、金融资源、人力资源和信息资源等，在更广泛的意义上，行动者之间的关系也形成一种资源。以往学者的研究，大多以有形资源为研究对象，较少涉及到关系资源这一特殊资源。本文弥补协同创新研究领域的此项空白，将协同创新发展模式应用于航空装备业，应用Ucinet软件，以江苏省内某一航空产业园为例，测度航空装备业资源协同度，进一步探究航空产业园的协同创新机制，为国家航空工业发展献计献策。

摘 要：运用回归分析法建立模型，对我国航空航天器制造业技术创新过程中投入与中间产出的关系以及中间产出与最终产出的关系进行了实证研究。结果显示，技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量的增加会带来中间产出专利申请量更大比例的增长，而专利申请这一技术创新中间产出又对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。

关键词：航空航天器；技术创新；回归分析

中图分类号：F426.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）11-0180-02

引言

技术创新在当今世界性竞争中起着越来越关键的作用，是一个国家竞争力的主要源泉，航空航天器制造业作为高技术产业，技术创新的能力与作用更加重要。我国航空航天器制造业无论是用于技术创新投入的资金或是受过良好教育的研发人员，均十分稀缺。这就要求在对航空航天器制造业技术创新投入进行决策时，必须有坚实的科学根据，以使有限的技术创新资源得到充分利用。但是，长期以来，由于科技数据的限制，有关中国航空航天器制造业技术创新投入产出的定量分析相对匮乏。笔者通过对航空航天器制造业技术创新投入产出的定量分析，得出这一高技术产业技术创新的能力与作用，为相关政策制定者提供依据，使决策更为科学客观。

（一）指标选择

技术创新的衡量涉及到创新过程的三个主要方面：创新投入，如资金和人力资源；创新的中间产出，如新发明和新知识；创新的最终产出，如不断提高的收入和利润。在考察技术创新过程时，采用R&D费用和从事研究的科学家和工程师数量这两项指标作为技术创新投入指标，专利申请量作为技术创新中间产出指标，产品销售收入作为技术创新的最终产出指标。

（二）数据说明

摘 要：针对目前航空技术中协同创新网络缺乏实证测度的问题，应用复杂网络相关原理和方法，基于航空产业园协同创新关系数据，通过UCINET软件构建了创新网络模型，从整体网密度、可达性、小世界特性等方面对网络的协同创新水平进行测度。研究结果表明，航空技术网络协同创新能力较强，同时，具有小世界的特性，具有较大的聚类系数。研究发现，创新网络的形成及成功的关键是培育更多的关键节点，即创新能力强的科技企业。最后提出一系列促进交流合作的政策建议，以实现协同创新功能最大化，促进科技资源集聚与扩散，推动航空装备业发展。

关键词：协同创新 创新网络 航空技术 资源集聚

中图分类号：F407.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（c）-0018-02

1 概述

航空装备是以战争需要为需求背景的具有高科技特征的特殊商品，具有研制周期长、投资数额巨大、技术风险高、参研单位广、环境不确定及影响因素多等特点。因此利用系统科学的原理和方法研究航空装备技术协同创新的实现机制，对于提升航空装备技术创新水平，促进航空产业快速成长等方面具有重要作用。协同创新是一项复杂的创新组织方式，其关键是形成以大学、企业、研究机构为核心要素，以政府、金融机构、中介组织、创新平台、非营利性组织等为辅助要素的多元主体协同互动的网络创新模式。充分调动企业、大学、科研机构等各类创新主体的积极性和创造性，跨学科、跨部门、跨行业组织实施深度合作和开放创新，对于加快航空装备自主创新尤为重要。

目前，国内学者对于协同创新的研究主要集中在协同创新效率与影响因素、协同创新技术特性与创新模式、协同创新动力机制与风险评价等方面。陈劲和阳银娟[1]认为，产学研必须实施深度合作，加快不同领域、不同行业以及创新链上各环节之间的技术融合及扩散。张米尔[2]从交易费用角度分析了五种不同产学研合作模式对效率的影响，对产学研合作效率影响因素进行了归纳。樊霞等[3]运用DEA-Tobit两步法，对广东省企业产学研合作创新效率及其影响因素进行了研究。在协同创新技术特性与创新模式的研究方面，吴冰，刘仲英[4]认为供应链的生存和发展很大程度上依靠知识创新。易余胤、肖条军和盛昭瀚[5]研究了互惠主义及机会主义企业在协作研发创新中的演化创新，认为机会主义的存亡取决于企业对其的识别度。国外对于协同创新的研究也比较广泛而丰富。Freeman和Lundvall等[6]学者开创了以国家创新系统为代表的第三代技术创新理论，引发了区域创新系统、产业创新系统、创新网络、集群创新等关注制度、环境、网络等层面的研究，产学研结合的思想和原理逐渐在科技管理实践中得到推广和应用。

协同创新理论研究成果较为丰硕，在实证方面，中小企业的协同创新测度与评价也有一定进展。然而，对高技术产业技术创新系统的协同发展问题缺乏系统的研究结论，尤其对于其协同创新程度的测度与分析的研究较少，对于协同创新网络的研究也缺乏实证分析。协同创新中的资源包括物质资源、金融资源、人力资源和信息资源等，在更广泛的意义上，行动者之间的关系也形成一种资源。以往学者的研究，大多以有形资源为研究对象，较少涉及到关系资源这一特殊资源。该文将协同创新发展模式应用于航空装备业，应用Ucinet软件，以江苏省航空产业园为例，测度航空装备业资源协同度，探究航空产业园的协同创新机制，以促进创新资源集聚与扩散，推动航空装备产业集群发展。

2 江苏航空产业协同创新水平的实证分析

【摘要】 民航航空行业作为我国国民经济发展中的重要环节，承担着极其重要的责任。而随着我国市场经济的蓬勃，民航航空管制工作也正朝着网络化化方向发展，民航航空管制工作的网络化发展在规范民航航空管制工作工作的同时，也大大促进了民航航空管制工作的良性循环。

【关键词】 民航 空管 络化技术

网络技术和互联网经济的发展给各行各业带来了前所未有的竞争和挑战，而民航航空作为我国的支柱性产业，其发展也势必受到网络技术各方面的影响。在市场经济发展的大背景下，如何适应激烈的市场竞争、充分运用网络化技术、探索与时代步伐相一致的发展方向是民航航空管制工作急需考虑的问题。民航航空管作为我国国民经济体系中重要的组成部分，无论是对于国家整体实力的提升，还是对于居民日常生活水平的改善，都具有极其重大的意义。因此，民航航空管制工作必须适应网络化的发展模式，注重规则意识，强调创新开拓，开拓新的组织结构，在市场经济大潮的影响下，任何事物要想获得持续的发展，都必须改变传统的发展模式，民航航空管制工作更是如此。因此，受网络技术发展的影响，我国的民航航空管制工作也将朝着规范化、竞争化、技术化、信息化方向发展。

一、民航航空管制网络化技术要点

1.1充分运用现代科学技术

近年来，随着我国科学技术的迅猛发展，民航航空管制工作也逐渐也技术化、智能化方向发展，借助科技的力量，民航航空管制工作的网络化特征更加明显。综合运用现代技术支持民航航空管制工作工作的网络化发展是生产力发展的要求[2]。首先，在民航航空管制部门内部，企业要借鉴先进的管理经验和管理思想，掌握民航航空市场的最新发展动态，同时对市场信息进行灵敏快速的反应和分析[1]。其次，在民航航空管制工作过程中，要注重使用最新的科学技术成果，例如电子信息技术、红外追踪技术以及先进的通讯手段等，以此提升民航航空管制工作的精度和效益。现代科学技术的运用不仅提高了互联网经济下民航航空管制工作的效率，也大大节约了民航航空管制工作管理成本，符合市场经济下追求效益最大化的根本原则。

1.2创新体制机制，推进组织结构网络化发展

创新民航航空管制的体制机制是促进民航航空管制工作发展的根本举措，也是解决目前所面临挑战的关键性战略。创新管理以及发展的体制机制需要从以下几个方面做起：首先，有效分摊运营压力。有效的民航航空管制机制需要以顾客为导向，合理分摊运营压力，各个运营区域的管理者要相互协作，互相沟通，合理承担运营目标的业务需要。其次，形成“统筹兼顾、适度竞争”的机制。各个区域的运营中心之间要进行良性竞争，以此提升运营服务质量，提高服务人员的专业化水平，在管理、运营、后台服务等环节进行竞争。再次，完善民航航空管制制度。制度作为航空企业生存发展的关键，对全体员工具有根本的约束作用，因此，民航航空管制过程中要注重制度的力量，合理发挥制度的效应。最后，强化员工培训工作。员工培训作为提高运营能力的核心，是目前民航航空管制过程中主要面临的挑战。要加强对员工的专业化培训，提高员工的网络化背景下的沟通能力、信息处理能力以及应变能力，以此适应新时期航空工作发展运营的要求。此外，要利用民航专用通信网和国家公用通信网，由总局空管局和七个地区的空管局作为主节点，基于业务量形成网络化混合结构，面向公众提供资源服务，健全资源服务网络建设。

【摘 要】航空产业属于知识和技术密集型产业，是一个国家科技水平和工业能力的集中反映。珠海航空产业园将建设成为“四个基地，一座新城”，即省部共建的民用航空产业基地、世界著名的航空展览基地、国际一流的通用航空（公务机）制造和服务基地、亚太地区综合性的航空维修基地和极具航空特色的现代化生态宜居航空新城。由于珠海市在航空产业起步较晚，航空人才特别是航空高技能人才不足，已成为珠海航空产业发展的制约因素。要把人才作为第一资源，着力加强珠海航空产业人才队伍建设。

【关键词】航空；珠海；产业园；人才

航空产业是知识技术密集型的高新技术产业，航空产业的发展水平集中反映了是一个国家的科技水平和工业能力。航空产业的发展能够带动机械、电子、冶金和材料等一大批相关产业的进步，从而对整个国民经济的发展做出贡献。我国航空产业的发展经历了曲折的过程，正步入良性发展轨道，尽管取得了很大成就但也存在诸多问题，研发与制造装备水平距离世界先进水平还有一定的差距。航空产业的发展离不开人才的支持，一支高素质的高技能人才队伍对于整个航空产业有着举足轻重的重要作用。

1 珠海市发展航空产业园区的优势和取得的成就

珠海具有发展航空产业得天独厚的资源。大机场、大港口、大空域是建设航空产业园的基础设施和自然条件，在全球同时具备这些条件并留有发展空间的城市并不多，但珠海就是其中之一。珠海地处东亚、东南亚主要区域间的航线节点，国际航空交通网络四通八达。从珠海机场起飞，在2至4小时航程内可以覆盖东亚、东南亚和中国主要地区，是中国发展航空产业的有利竞争点。珠海、澳门、深圳等机场同属珠海进近管制区。在现有航路上，只要借助香港高空航路、来自东南亚、欧、美等国和地区的国际航机就可直接进入珠海进近管制区、对现有的国内航线布局不会产生影响，具有畅顺的海陆空交通资源。珠海历届国际航展和目前开展的飞行训练，已在利用此航路。

航空产业园区的开发建设、产业集聚需要充裕的土地资源。珠海航空产业园拥有大量预留土地，可以科学规划，丰富的土地资源为航空产业的大规模发展创造了得天独厚的条件，这也是国内乃至国际知名临空工业园区所不具备的。

2007年12月，广东省批准创设珠海航空产业园，将其定位为于在国内外航空领域具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造业基地。 2008年11月4日，珠海航空产业园正式开园，成为广东省唯一的航空产业园，从而填补了广东省发展通用航空产业的空白。到目前为止，航空产业园已先后落户近30个航空项目，总投资超过150亿元，涵盖通用飞机制造、通用航空运营服务、飞行培训、通用飞机零部件制造、无人机研发生产等业务，航空产业体系初步形成。接下来，总投资估算约20亿元的多个项目将全面推进。经过几年的专业化打造，珠海航空产业园已成为“航空产业国家高技术产业基地”、“国家新型工业化产业示范基地”、“国家通用航空固定运营基地发展示范区”，并纳入国家空管委实施低空空域管理改革首批试点，成为工信部广东省合作推进的先进制造产业带中的通用航空装备制造区。未来，珠海航空产业园将建设成为“四个基地，一座新城”，即省部共建的民用航空产业基地、世界著名的航空展览基地、国际一流的通用航空（公务机）制造和服务基地、亚太地区综合性的航空维修基地和极具航空特色的现代化生态宜居航空新城。结合国际和国内通用航空产业的发展趋势，珠海航空产业园已制定了《2015～2017年招商引资行动计划》，未来几年产业园将重点引进航空制造和航空运营企业，着重发展大中型特种飞机、中型直升飞机和高端公务机，将在包括飞机总装生产、机体制造、发动机、无人机、航空器地面模拟系统等16个重点方面进行招商。

2 珠海航空产业专业人才现状

摘要：作为战略性新兴产业之一的航空产业是知识密集、技术密集和资本密集型产业，融合了高端制造业和现代服务业，具有超强的产业连带作用。中国目前航空产业的关键技术主要来自国外先发国家，自主创新能力不足。产业创新平台在运行过程中具有网络协同、技术引领和制度创新的机理，在宏观、中观和微观不同层次制度创新的环境下，多元主体的系统协同创新将加快知识共享和资源整合，实现由技术追随向技术引领的跨越。建立航空产业创新平台，将有利于推动航空产业的产业创新和动态升级。

关键词：航空产业；产业创新平台；运行机理

一、 引言

目前，国内外学者对技术创新的研究较多。技术创新最早是由经济学家熊彼特（Schumpeter）于20世纪30年代提出，他强调技术创新在经济发展中的重要作用；50年代，索罗（Solow）将技术进步引入新古典经济学中，提出新古典经济增长模型，鼓励技术创新；随着研究的深入，技术创新由单一的线性创新向交错的网络创新发展，在全球化的推动下，区域经济和集群共生成为持久的发展模式，建立在产业集群基础上的创新网络则是实现某一产业多主体协同创新发展的重要渠道。于是，经济学家弗里曼（Freeman）于1987年首先提出了产业创新的概念，包括了技术和技能创新、产品创新、流程创新、管理创新和市场创新等。国内对产业创新的研究始于20世纪90年代，研究时间较短，研究也不充分，还没有形成系统的研究体系。

产业创新平台（MOP）是在产业创新的理论基础上构建的网络集成系统。通过产业创新平台可以集中力量解决重大技术难题，为产业发展提供源源不断的动力；同时，产业创新平台能够为创新力量薄弱的中小企业提供服务，降低其创新成本，提高创新效率。其创新的优势在于产业集群内部创新机会诱发的创新灵感、集群内部激烈竞争产生的创新动力、集群内部资源的可获性与共享性、集群内部合作形成的创新范式。研究产业创新平台的运行机制可以为产业动态升级提供理论和实践支持。

航空产业属于典型的高科技行业，被纳入国家战略性新兴产业规划，尽管中国航空产业的发展取得了较为显著的成果，但与先发国家还存在着较大的差距。因此，打破技术壁垒的限制，建立产业创新平台，实现中国航空产业的技术突破和产业升级，寻找航空产业创新能力的提升路径成为研究的重点和方向。

二、 产业创新平台运行机理

产业创新平台致力于为集群内部企业提供制度、技术等方面的支撑，是实现产业集群内相关主体资源整合、协同合作的功能体系；同时，产业创新平台可以有效获取外部市场和资源，通过对外部信息的控制和内部体系的整合，优化产业链结构，降低运行成本，进而推动产业创新和动态升级。

作者：魏国 张迪 杜维杰 单位：中国民航大学 95997部队

改革开放30年，我国民航事业快速发展，年均增长17.2％，高于GDP增长8.4个百分点。2005年以来，我国航空运输总周转量仅次于美国，位居世界第二。随着民用航空维修技术的发展，对相关技术人员综合能力的要求也越来越高。作为民航特色之一的航空电子维修工作是一项复杂的系统工程，是应用多学科知识从事复杂系统的运行、维护的工作，内容涵盖相关理论、工程技术、技能、规范、流程、人为因素等，维修质量的好坏直接关系到飞行安全及航空公司的经济效益。

1实践教学改革的重大意义

“工程训练”作为高等工程教育的一个重要组成部分，其核心特征在于实践性。因此，根据民航发展对航空电子维修人员的实际需要，建立适合民航专业人才培养模式的实践教学体系、教学内容、教学方法、教学手段和师资队伍是一项十分重要的任务。

2以能力培养为核心，构建航空电子维修工程实践教学

课程体系通过调研、分析航空公司对航空电子维修人员的知识、能力、技能的需求及标准，根据航空电子维修工程学科专业知识结构、内容和特点，开展实践教学体系的改革与建设。以培养学生的严实作风、安全意识、团队精神、基本技能、专业技术和创新能力为目标，建立符合本科教学及航空电子维修特点的工程训练三层次课程体系：工程基础平台、航空电子系统训练平台和航空电子系统维修工程平台。明确课程结构和相互关系及其在实践教学中的地位和作用，使课程设置科学、合理、实用。

2.1工程基础平台引导学生初步建立工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，具备专业需要的基本技能、实践能力和技术规范。通过学习基本加工技术、航空维修规范性技术资料、飞机的总体布局和工作概况，使学生对飞机维修技术有初步的理解及感性认识。同时参照航空公司适航维修标准和维修流程，对学生进行维修工程技能基础训练，使学生学习掌握航空维修基本操作技能，为后续课程的学习打下一定基础。

2.2航空电子系统训练平台以高年级航空电子专业学生为基本服务对象。主要使学生养成工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，掌握专业必备的专业技术、实践能力和技术规范。该平台课程以航空电子系统为对象进行基本训练，以飞机典型电子系统为载体开展综合训练，使学生掌握实际飞机电子系统的组成、工作原理及实际工作情况，熟悉各系统间的相互关联和影响，建立完整的飞机电子系统概念，培养学生综合思维能力和实际应用能力。

改革开放30年，我国民航事业快速发展，年均增长17.2％，高于GDP增长8.4个百分点。2005年以来，我国航空运输总周转量仅次于美国，位居世界第二。随着民用航空维修技术的发展，对相关技术人员综合能力的要求也越来越高。作为民航特色之一的航空电子维修工作是一项复杂的系统工程，是应用多学科知识从事复杂系统的运行、维护的工作，内容涵盖相关理论、工程技术、技能、规范、流程、人为因素等，维修质量的好坏直接关系到飞行安全及航空公司的经济效益。

1实践教学改革的重大意义

“工程训练”作为高等工程教育的一个重要组成部分，其核心特征在于实践性。因此，根据民航发展对航空电子维修人员的实际需要，建立适合民航专业人才培养模式的实践教学体系、教学内容、教学方法、教学手段和师资队伍是一项十分重要的任务。

2以能力培养为核心，构建航空电子维修工程实践教学课程体系

通过调研、分析航空公司对航空电子维修人员的知识、能力、技能的需求及标准，根据航空电子维修工程学科专业知识结构、内容和特点，开展实践教学体系的改革与建设。以培养学生的严实作风、安全意识、团队精神、基本技能、专业技术和创新能力为目标，建立符合本科教学及航空电子维修特点的工程训练三层次课程体系：工程基础平台、航空电子系统训练平台和航空电子系统维修工程平台。明确课程结构和相互关系及其在实践教学中的地位和作用，使课程设置科学、合理、实用。

2.1工程基础平台

引导学生初步建立工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，具备专业需要的基本技能、实践能力和技术规范。通过学习基本加工技术、航空维修规范性技术资料、飞机的总体布局和工作概况，使学生对飞机维修技术有初步的理解及感性认识。同时参照航空公司适航维修标准和维修流程，对学生进行维修工程技能基础训练，使学生学习掌握航空维修基本操作技能，为后续课程的学习打下一定基础。

2.2航空电子系统训练平台

摘要：发展我国的航空工业，在特定体制下，关键要靠航空工业技术创新，其根本要靠各级各类的航空专业技术人才。本文根据2014年对中航工业集团不同板块不同地域的26家厂所、727位专业技术人员的结构化问卷调查信息以及5个开放问题25万多字的访谈资料，结合文献研究，构建了中航工业专业技术人才成长的概念模型，归纳了中航工业集团系统专业技术人才成长的五大规律，在此基础上，提出了进一步推动中航工业专业技术人才开发的五项政策建议。

关键词：航空工业专业技术人才；人才成长关系模型；成长规律；政策建议

一、引言

航空工业是一个国家的战略性产业，它标志着一个国家的科技水平与国防实力，是高新技术产业的重要组成部分。发展我国的航空事业，在特定体制下关键要靠航空工业技术创新，根本要靠各级各类航空专业技术人才。人才资本是企业的核心资本。在我国经济包括航空工业的转型发展期，由人力资本[1]向人才资本[2]转变，由“人口红利”向“人才红利”转变，是适应新常态转型发展的核心力量。在此背景下系统探讨中航工业专业技术人才的成长规律具有重要的现实意义和理论价值。

二、中航工业专业技术人才成长的概念关系模型

本文通过对中航工业集团各个不同板块不同地域的26家厂所727位专业技术人才的有效调研，通过文献提取、开放式问卷调研、专家访谈等方式，初步构建中航工业专业技术人才成长的一般概念关系模型。该模型包括以下内容：个体素质、工作岗位、组织环境、外部环境、时间维度、综合能力。以下结合对中航工业专业技术人才的调查问卷和访谈资料，对图1的一般概念关系模型进行具体的阐释。

（一）中航工业专业技术人才的能力成长周期

关于人才成长周期理论，郭樑[3]认为科技创新人才成长经历三个阶段：方向选择与基层实践积累期，资源整合期，创新期或平台停滞期。张新跃[4]通过统计分析得出航空工业人才的成长与发展按年龄可以分为基础、成熟、发展和收获四个阶段。袁曦临、曹春和[5]提出科研创新人才成长经历四个时期：初创期、稳定期、创造期、衰退期。本文把中航工业专业技术人才的成长周期划分为比较明显的四个阶段，即准备期、成长期、成熟期以及衰退期。准备期。准备期可以划分为两个阶段，一个阶段是入职前的准备，另一个阶段是刚入职后的准备。这个过程一般经历1年左右。成长期。这是一个逐渐形成独立工作能力的成长阶段。到了这个阶段，会出现人才的分流现象，一部分人可能转入管理岗位，还有一部分可能会离职或跳槽。这个阶段一般经历3—5年的时间。年龄在30岁上下。稳定期。大部分人在40岁前后，会出现职业生涯的平原现象，或者遭遇职业生涯危机，对职业生涯进行再次评估之后，强化或者改变自己的职业理想，选定职业，一部分人突破职业生涯危机阶段，进入更高层次的岗位，一部分人则会进入职业发展的停滞期[6]。这个时期，是创造力发挥的黄金时期，年龄大约在30—45岁（或者30—55岁）期间。衰退期。这个时期属于技术成果的全面收获阶段。但随着生理和其他非人为因素的作用，综合能力与科技产出成果进入一个衰退阶段，产出成果呈递减趋势。这个时期，主要是技术元老和导师角色，年龄大约在55—65岁之间。

初夏的北京春暖花开，记者来到环境优美的航空航天大学校园，在校园内记者看到一座国际化、开放式的高科技园区――北航大学科技园。作为科技部和教育部认定的国家大学科技园，北航大学科技园利用北航人才、科技、实验、信息等方面资源，以市场为导向，利用技术、人才与资本的巧妙结合，成为国内大学创新资源和高新技术产业发展的新亮点。

北航科技园常务副总经理、北航天汇科技孵化器有限公司总经理、北航留学人员创业园主任李军接受记者采访时，神采飞扬，如数家珍。记者道出了科技园的特色――

自主创新：打造品牌核心竞争力

作为国家科技部、教育部认定的国家大学科技园之――北航科技园坐落在北京航空航天大学校园内、占地面积4公顷，目前已聚集了近200多家高新技术企业及相关机构，其中39多家研发机构，3500多名研发人员；拥有专利和专有技术近千项，国家各类科技项目近50项；2006年园区企业实现销售收入超过30亿元。

2000年5月，北京北航天汇科技孵化器有限公司被北京市科委认定为“首批高新技术产业孵化基地”，并成为北京市孵育协会创始单位；2003年9月，北航留学人员创业园获得北京创业孵育协会颁发的“2003年度持续发展能力最佳奖”；2004年10月，成立南通―北航孵化器；2004年11月，北航天汇孵化器被科技部评为“国家高新技术创业服务中心”；2005年3月，北航天汇与北京双高人才发展服务中心共同成立了“北航双高工作站”；2005年5月，与云南省昆明科技创新园共同组建“昆明－北航软件产业创新孵化中心”；2005年7月，作为创始单位与海淀园等10家孵化器共同成立了创业孵化共同体；2006年2月，北航留学人员创业园被认定为“北京留学人员创业园”；2006年5月，北航天汇被海淀区认定为海淀区“电子环保 循环经济”示范工程废旧线路板分解、处理基地；2006年北航天汇被北京市科委认定为

创新机制：“三位一体”管理模式

大学科技园的优势在于其能够整合多种资源，建立各种服务平台。为了将这种优势转化为核心技术，北航科技园探索出了一套先进机制，形成了有别于一般科技园的特色。

北航国家大学科技园、北航天汇科技孵化器、北京留学人员创业园三位一体的创新性资源整合，为在孵企业提供了丰富资源和完善的服务。这一管理模式不仅充分利用了北京航空航天大学的科技资源优势，加快科研成果转化的速度和效率，而且孵化器和在孵企业技术的需求和一部分技术成果也能够快速反馈到大学，直接形成逆向技术转移。创业园的建立和运行借助了北航天汇孵化器的企业孵化经验和孵化资源。创业园不仅将孵化器中的留学归国人员创业企业统一规划管理，而且还借助其专业化的服务方向为孵化器聚集了大量海归创业企业资源，扩大孵化器客户源。