中国新能源汽车的江湖(下篇)

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在上篇中我们详细介绍了国家与地方对推动新能源汽车所给出的重大利好政策，如高额现金补贴与送专用免费牌照等。下篇中我们将进一步与大家讨论电力驱动导向的中国新能源汽车政策在节能减排方面的实际意义。

电动汽车是否真的能带来省钱的实惠？对于有车一族来说，汽车的日常花费，汽油、停车、保险、事故、违章（后两项属于：非必须，但有概率）等，是不容忽视的相对“固定”支出，这其中汽油可能是所有支出中最为显著的一项，不仅数额巨大，而且每次加油都在不断提醒这笔支出的客观存在。节省油耗支出几乎是所有国家与地区新能源汽车政策中让消费者在良心安宁的同时也获得实惠的一个重要“副产品”，比如欧洲的柴油化导向使消费者有机会选用更便宜的油品；而日美的混合动力导向大幅降低了汽油的实际消耗量。但中国的电力驱动导向似乎更加彻底，从某种意义上说：跟燃油直接分手了。

那么衡量中国的现行新能源汽车政策是否给消费者带来实惠这项“副产品”就是等公里行驶油费与电费的PK了。以比亚迪e6为例，百公里耗电约21.5度左右。但电费的收费标准有地区差异，为了便于计算，我们采0.50元/度作为居民平均电价，1.00元/度作为工农商业电价。以此为例，比亚迪e6的百公里用电支出，居民为10.75元，企业为21.5元。假如以同级别汽油车的百公里平均油耗10升为例，以近期93号汽油大致7.50元/升的零售价，百公里的平均支出为75元。因此一般说来，电动汽车使用者的百公里能源费用支出比燃油汽车使用者要节省约64.25元；而企业，如出租车行业，使用电动车的百公里能源支出节省约为53.50元。

以一般民用轿车每年15000公里的平均使用情况，一辆车10年的使用寿命，电动汽车消费者每年节省的能源支出约为9637.50元（15000×64.25元），接近1万元人民币；整辆电动汽车的10年使用寿命可以给消费者带来将近10万元的能源节省。以商用出租车年里程数大约在10万公里左右为例，大约3年报废更换后出租车企业每年每辆电动汽车的能源节省大约在53500元，约5万元；整个电动汽车3年使用寿命中可以为企业节省约15万元的能源支出。

结论显而易见：电动汽车能节省不可忽视的能源费用。从目前的300公里续航能力来看，比亚迪e6现阶段能够满足出租车行业的一般使用。但是，以36万的价格购置一辆比亚迪e6来做承担同样的营运业务，在拿回12万的新能源汽车补贴，加上之后营运中的15万元能源节省，出租车企业在购车上仍需支出为9万元。以类似国产汽油车10万元左右的购置价，每辆电动汽车在其整个使用寿命中实际为企业带来的节省只有1万元左右。如果考虑上新引进车种的维修、配件等额外支出，这点节省基本也就荡然无存了。

假如从电动汽车民用化的角度看，一个花36万元买比亚迪e6的用户，将从政府那里拿回总计12万元，加上这辆车整个10年使用寿命中可期盼的（按民用强度）10万元能源费用节省，消费者等于花14万元买一辆使用极为不便的电动汽车。他应该只需花大约12万元就能在这个市场买到一辆类似的国产汽车，而在今后使用的10年中不必在充电上费太多心思。

究竟什么样的定价才可能真正启动电动汽车市场？无论是目前的出租车商用，还是一般民用，不难看出目前比亚迪e6的36万车价刚好把企业与消费者带到一个对照一般汽油车的收支平衡点。虽然从定价策略上看，这个价位似乎定在一个非常高明的位点，但实际忽略的却是整个市场还没有真正起步，开一辆电动汽车上路要经历比汽油车多得多的麻烦。

在目前这样的新能源汽车早期市场，究竟电动汽车在哪个（实际支出）价位才能促成中国新能源汽车市场在电力驱动导向上站稳脚跟，并逐步走上正轨？

这个问题要分两步看，首先在现阶段充电桩（换电站）没有普及的情况下，比亚迪e6和中国市场几乎所有现有的电动汽车在产品设计上都还没有真正达到民用要求，所以暂时只能适合出租车等行业的商用。从以往其他行业的经验看，要促成任何产业在使用习惯上发生根本变革，必须得有利益催化剂。要促成从“烧油驱动”到“电力驱动”这样的破坏性变革，这种利益催化剂的量化额度必须是显而易见且当即兑现的。

以其他国家混合动力汽车的经验，假如不需要改变消费者的使用习惯，消费者可以接受新型的油电双发动机混合动力汽车比同型号普通汽油车在零售价上贵25%左右。与比亚迪e6这类电动汽车对应的普通国产汽油车在12万元左右，但由于电动汽车在现阶段使用极其不便（与汽油车的使用便捷性相差甚远），因此不仅不会有25%的额外定价优势，相反必须有相应的补偿“刺激”才能招募到“第一批吃螃蟹”的先驱。因此现阶段合理的定价范围应该是：购买者在拿回政府补贴后的实际购车支出比买汽油车低。也就是说定价应该为12万至24万（拿回政府的12万现金补贴后，实际购车支出为0至12万）。具体定在哪里要看你期望的市场起步速度，与比亚迪这样的车企实际成本控制能力以及究竟要留多少实惠给消费者。若目标是迅速启动电动汽车市场，那将价位定在12万（消费者获得政府补贴后将实现“0”元购车）将彻底化解一切充电或其他难题；假如定价接近12万的话，由于等价汽油车的选择与便利，将使电动汽车处于竞争劣势（虽然有未来的能源节省，但由于不是“当即兑现”的，影响力有限）。

电动汽车究竟是否能达成节能减排的预期？电力驱动汽车毫无疑问是接近零排放的环保，但下一个问题是：那么电又是怎么来的？换句话说，虽然在车辆使用的时间地点达成了减排，但在发电的时间和地点是否产生了更大的二氧化碳排放。电动汽车行驶100公里使用的21.5度电（以比亚迪e6为例）究竟在发电厂产生了多少排放，以及汽油车开100公里大致烧的10升93号汽油产生多少排放，就成了回答这个核心问题的关键。

假如是煤电来源，1度电=1千瓦时=3600000焦耳；1公斤重的标准煤热值为2.9×107，由此推算出煤电转换的理论值为：烧0.124KG（=3600000/29000000）标准煤产生的能量等于1度电的能量，或者说生产1度电至少需要烧124克标准煤。但是由于目前绝大多数煤电发电机组的效率都离这个理论值很远，实际发1度电需要消耗300?400克标准煤，取平均值为350克，百公里21.5度的耗电量意味着要烧7525克标准煤。

以每燃烧1吨标准煤将产生2620公斤二氧化碳计算，电动汽车使用煤电每百公里的二氧化碳排放量为：19.7155公斤，约等于20公斤。按照汽油的分子量与93号汽油的密度，燃烧1升93号汽油大约产生2300克二氧化碳，也就是说一般汽油车在每百公里10升93号汽油的平均油耗下产生约23公斤二氧化碳。因此，即使电动车的驱动电力全部来自煤电，电动汽车依然可以在百公里二氧化碳排放上比一般汽油车少3公斤，以15万?30万公里车辆保有期总里程计算，实际减少的二氧化碳排放量达4.5至9.0吨。

从我国目前的电能来源看，煤电比例在60%左右，其余40%来自于太阳能、风力、水能、原子能等相对清洁能源。平均来看，在中国的电动汽车每百公里实际二氧化碳排放量约为12公斤（20公斤×60%），比汽油车少排放约11公斤，以车辆保有期的总里程数算，实际减排的二氧化碳量达16.5至33吨。

电动汽车的节能减排是真实可信的。但唯有产业链上每一个参与者都有客观务实的心态，中国特色的新能源汽车市场才能走的更远。