中国“特斯拉”还有多远?
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中国的电动车开发多年，但是却并未诞生一个特斯拉，甚至没有一个带来像特斯拉这样的影响，仅仅是外来的和尚好念经吗？显然理由并不这么简单。特斯拉具备的独特的硅谷思维为中国能源汽车带来了全新的思考。
特斯拉当家掌门人埃隆・马斯克带着他的特斯拉Model S来到中国，搅动了纯电动车业的一池春水，离开时也留下满地繁华。
其实，中国的电动车运营也有年头了，但是却并未诞生一个特斯拉，甚至没有一个带来像特斯拉这样的影响，仅仅是外来的和尚好念经吗？显然理由并不这么简单。特斯拉具备的独特的硅谷思维为中国能源汽车带来了全新的思考。
各地政策的“玻璃门”
马斯克今年4月的中国之行除了带来了特斯拉Model S，还有他的“旋风外交”。马斯克在两天之内分别会见科技部和工信部部长，并且从上海获得了首个进口新能源汽车政策优惠。马斯克刚刚离开中国，上海就宣布将在2014年为特斯拉这类进口电动车提供3000个免费牌照，对于价值10万元的上海车牌来说，这一补贴一下子就是3亿元。代价是马斯克承诺未来特斯拉中国总部以及合资工厂选址优先考虑上海。
这显然是马斯克聪明的地方，他明晰什么才是打开中国市场的敲门砖，因为中国的政策对外来电动车并没有看上去那么友善。电动车本身往往价格不菲，然而无论是基础设施还是性能技术又都处在初期阶段，对于习惯精打细算过日子的中国人来说，如果没有国家真金白银的帮助，仅仅依靠环保理念而选择购买电动车的人，实在少之又少。一款新能源汽车必须要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，才可以获得补贴，而政策明确规定外资品牌不享有政府补贴。这也就是为什么明明外国各品牌的电动车发展迅速，而中国消费者对此却知之甚少，中国市场为自己打造了一扇“玻璃门”向外来者说“no”。
当然，存在“玻璃门”的也不只是国籍之分，各地方政府也在实行着本、外地车企差别待遇。
对电动车补贴的基本原则一般是，地方财政一次性按中央财政补贴的一定比例对新能源汽车消费者再次给予配套补贴。以价值36万元的比亚迪E6为例，当深圳的消费者购买这款车时，可以一次性获得国家补贴的6万元和地方政府再次补贴的6万元，折算下来，购买者个人只需要为这辆车支付24万元。然而其他地方的消费者就没那么幸运了，由于比亚迪总部位于深圳，其他地方政府不愿为本地以外的企业买单，那么消费者就不得不承担更多的费用。
不过北京的消费者不用烦恼了，在北京市今年公布的首批购车补贴目录中，比亚迪E6终于名列其中，其他还包括北汽E150EV、北汽绅宝C70GB、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、比亚迪腾势、华晨宝马之诺1E 等6款纯电动车。这些新能源车可以享受单独摇号和最高不超过车辆销售价格的60%的购车补贴。然而这其中我们没有看到油电混合动力车的名字。至于原因，有电动车厂商高管开玩笑说，“除非北汽推出混动车型，只要它能享受补贴，我们还可以进入，我们非常期盼北汽赶快推出混动车型。”
现况就是，比亚迪的混合动力车“秦”进不了北京，E6进不了上海；上汽的荣威E50、北汽的E150EV、长安的E30也进不了深圳。
补贴本身是在于政府的一种态度，用本地企业税收来帮助本地企业扩大销售，那么存在地方保护无可厚非。但是这样车企就不得不花费大量精力和金钱致力于异地设厂，但是这无形中削弱了企业甚至这个行业的整体发展效率。
想要成就整个新能源汽车行业，政策的顶层设计是基础，打破各地的“玻璃门”。让新能源汽车进入更加市场化的运作是必然趋势。
配套设施缺失的梦魇
如果说不健全的国家政策是减缓新能源汽车发展脚步的障碍，那么支持电动车运行的配套设施缺失才真正是这个行业发展的最大梦魇。
有人说，电动车是买车容易，用车难。相比遍布各个角落的加油站，目前就北京、上海等个别城市有电动车所需的少量配套设施，很多地方的电动车车主不得不让自己的新车躺在车库里落土。
对于号称续航能力达480公里的特斯拉Model S也是个大难题。特斯拉虽然宣布将在北京、上海沿途建设多个超级充电站，并在近期密切接洽中国电网，但是特斯拉充电制式和中国有所不同，也就是说这种充电站只能对接特斯拉电动车，恐怕极高的成本也让这项宏伟的计划颇难实现。
特斯拉已在上海浦东金桥兴建了中国区的首个超级充电站，电动车可在这个充电站完成4小时一次的充电。相比5分钟加满60升油能跑500公里的传统汽车，便捷性依然让买家略显尴尬。
不仅如此，据特斯拉上海浦东金桥充电站的建设商“晶澳太阳能”内部人士表示，目前金桥的太阳能充电站实际上是并网运行的，电站地下安装了大量的电池，利用顶棚的太阳能板发电后，电流会进入地下电池储存，其余用电还需从电网接入。对此专家表示，中国的居住环境相对密集，采用安装太阳能电池板，同时在地下埋设大量的储能电池这种方式，很难在城市中推广。
再说家庭充电。特斯拉拥有一支第三方电工团队，为特斯拉用户提供有偿的专业上门充电安装服务，服务人员将会根据现场具体情况为用户提供安全的布线方案。只有确信存在适宜的充电方案，特斯拉才会将车交付给用户。但是前提是这个用户必须有指定的停车位，并且当地物业会积极配合安装充电器才可以。显然这个条件在中国是苛刻的。于是出现了北京车展上一大批向特斯拉要求维权的车主，他们因为提前付了定金，却并不在汽车交付名单上而愤怒不已。
这个烦恼当然不是特斯拉的特有的。北京第一批私人电动车的配套电桩，都是北汽自己从国家电网公司购买充电桩，再逐家安装，安装过程更是一波三折。首先，要确定购车者有无固定停车位；有了再联系供电公司，看电缆、电线能否拉过去，适宜建电桩还是只能装个插头；然后再找物业申请安装；供电公司和物业都同意以后，北汽再找两三家设备供应商让客户选择。于是就出现了客户里有的没固定车位，有的不适合装充电设施，即便符合所有条件，物业又担心对安全有影响不愿配合等层出不穷的问题。由于国家没有明文规定必须要配合，很多时候只能“死缠烂打地磨”才能完成安装。
因为国家电网钟情于慢速充电系统。第一批作为北京市郊县平谷、密云和通州的出租车使用的300辆北汽E150EV，也让出租公司头疼不已。目前通州区有210个充电位，10个是快充，大约1.5小时可以充满，但排队也经常排两三个小时；剩下的都是慢充，5个小时充满。也就是每个出租车至少有五个小时必须用在充电上，冲完电还是不敢离开这个区。
好在，国家电网公司今年3月表示，将欢迎民营资本投资电动汽车快速充电站。这就意味着，未来资质将不是问题，不管是国企还是民企，会集思广益，越来越多的快速充电站将被建设起来。
对于与国网谈判四个月却未果的特斯拉，这或许是个非常大的好消息，起码可以让它暂时绕过国电。但是马斯克表示，特斯拉充电站的建设需要国电这样经验丰富的大型企业支持，同时其太阳能发电系统还可以通过向国电售电获得收益，帮助企业降低成本。这其中，国电的态度还是必要的。
中国车企缺少的是什么
同样是电动车，为什么更像是奢侈品的特斯拉可以引爆中国市场？这或许是中国新能源车企应该思考的问题。
那么首先我们不得不提它惊人的续航能力，这也是电动车技术领域的一大门槛。
特斯拉ModelS所采用的，是松下用18650镍钴铝三元材料电池，最大输出功率能到达310千瓦，拥有480千米的续航里程。能达到这种续航里程，其实最主要的还不是电池，而是它独特的设计结构。特斯拉ModelS的整车是按照电动车原理重新设计，没有传统的发动机，也没有传动设备，由电池组构成的整个底盘是全车的主体部分，这样不仅可以减轻电池为汽车带来的重量，也可以让车辆的重心更低更稳。
其实，国外品牌的电动车产品都是全新研制的，包括车身，底盘、驱动系统都是全新设计，但是大多数中国本土电动车却都是在汽油车车身的基础上，拆掉内燃机和附件，塞上电池，连专门为电动车做整车设计都没有成型。这样就使得车上只能配置一组可以满足150公里的行驶距离的八块电池。
而单位体积各类型电池的能量相差无几，想要增加续航能力，就只能增加电池，目前国产续航能力最长的比亚迪E6就是安装了两组这样的电池组。想要更长吗，那就必须再增加电池数量。但是满足500公里续航里程，所需要的四组电池重量却能达到500公斤。如果500公斤装到汽车上，从理论上是来说电池提供的动力又无法带动汽车的重量，同时车身越重，电的消耗量也越大，显然进入了死循环。
对此，特斯拉ModelS不仅改进了底盘，还选择了用“铝”制材料来做车身，这样轻量的车身就可以中和电池的重量。
由于特斯拉选用的这款电池存在很大安全风险，于是技术人员想到把网络控制领域用程序控制成百上万台服务器的模式搬到了电池系统控制领域来降低电池安全风险，用分层次管理的办法成功控制了特斯拉电池包中的6831节小电池的电压和温度，一旦电池过热或者电流过大则立刻断开输出。整车上设置有VSM（VehicleSystemMonitor）用以监控电池包的电流，电压，温度，湿度，方位，烟雾等各项指标。这样一套电池控制系统是特斯拉的技术核心，传闻造价高于20000美金。
在性能上，ModelS采用博格华纳的产品“eGearDrive”来做变速箱。其中85千瓦/时Performance版本的百千米加速时间只要4.4秒，最高车速210千米/小时。即便是功率稍低的60千瓦/时车型，百千米加速也只要5.9秒。基本追平汽油类跑车。
不仅如此，ModelS的外观设计借鉴了莲花Elise跑车的理念，造型优雅兼具空气动力学特征，真是要多拉风有多拉风。车上装配有Ipad触摸控制面板，使得车内没有一个实体按钮，形式简洁，交互模式又充满科技感。用特斯拉中国区负责人吴碧的话来形容，“特斯拉是一部互联网设备。”
特斯拉除了在一些关键技术方面有创新之外，其商业模式也很独特。首先马斯克用了互联网思维在打造特斯拉，它定位的人群是爱好科技、有环保意识的高端人群，这点不像汽车企业，却与小米有异曲同工之妙。其次，全世界汽车营销渠道基本都是通过4S店或者是经销商，而特斯拉完全绕过这个模式，它的渠道包括体验店和网络直销，追求极致的用户体验，内设更是注重前卫的人性科技感，被人们戏称为汽车界的“苹果”。第三，特斯拉注重顶层设计，喜欢商业外交，这不仅能解决很多实际问题，也能达到宣传作用。
然而，中国的新能源车企鲜有真正从全方面去打造电动车的精神。合肥国轩高科动力能源股份公司总经理方建华认为，“国内少有独立生产、全新设计的新能源汽车，比亚迪的E6都不是。上汽集团荣威E50算是名列前茅的，他的底盘是全新的，动力系统重新做的，但是也还是离不了传统汽车的思维。”因为除了技术积累本身有差距，中国车企的态度倾向于取巧，直接套用传统车的思路，甚至是传统车的生产线，省钱又省力，但是缺乏一个长期的技术积累和市场探索的过程，这样本土电动车怎么能成长。
比亚迪公司的CEO王传福的一句豪言壮语在人们之间广为流传：“如果家庭消费一旦启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉。”这句话引来的多方嘲笑。如果排除作为全球最大的充电电池厂商的比亚迪掌门人是个不折不扣的妄人，其实这话中我们不难看出一些本地车企的无奈。相比技术，本土车企可能更加缺乏的是市场，通俗的说，就是缺钱。一辆纯电动车的造价本身就极高，再加上各种配套设施的建设，前期投资就像无底洞，市场购买力短期内又是不可期的，没有政府的补贴，电动车对于车企来说其实没什么意义。
再加上国内车企间缺乏必要沟通，难以在商业模式和运营模式上达成共识，这让电动车的推广变得更加困难。
特斯拉为什么可以成功？因为特斯拉的电池管理系统、整车制造等负责人都是行业的顶尖人才，是一群专业的人在做专业的事情。中国的车企要做出专业的电动汽车就必须整合行业的优势资源形成合力，包括寻找专业的配件厂，否则就是一群专业的人用不专业的方法试图去完成专业的事情，结果可想而知。
新能源汽车的后顾之忧
特斯拉或许在中国掀起了不小的风潮，但是它的定位依然是小众化的高端消费群。其理由不言而喻，电动车本身的技术问题需要磨合调试，配套电桩的申请和安装需要规范和协调，售后的维修和使用也完全是从零起步，无论从哪个角度讲，电动车在汽车市场上还是阳春白雪的存在。
试用北汽电动出租车的司机就总在担心因电量耗尽中途抛锚。刚充满电的汽车，显示行驶大约150公里，在秋冬时节必须开暖风的情况下，实际只能坚持60公里-80公里。大冷天车放一晚上，好端端电也会没了。有时开关车门就会掉一格电。
襄阳市一位试点新能源汽车的企业负责人表示，“纯电动车作为新兴产业，它的零部件都是小批量生产，所以它的生产成本，也就是我们的维修成本要比一般的公交车要高得多，基本上是它的三倍左右，经过财政补贴我们才能正常运转。”
由于中国车企往往是跟随补贴的脚步在生产的，就像是去年停产的北汽21度E150EV，原因就是补贴不足，这符合企业的经营模式。但是拥有这个车型的车主可就不那么愉快了，不仅维修时很难找到配套零部件，如果要换电池，就得直接换成25.6度的电池，这意味着增加上万元的费用。
对于私人购车者来说，如果你想尝试一下纯电动车的绿色出行，相比买，就不如租回家一辆。
以北京为例，北汽E150EV在北京设有7个租赁网点，租赁电动汽车与租赁普通车型是相似的，只需要带上身份证、信用卡（用于支付租车押金），然后填写一份租车单和一份验车单即可完成租赁。这款电动车的租赁有很多方式，其中选择分时租车其实最方便，因为基本不用考虑充电问题，拿到的车就是满电状态，还车后直接在租赁点充电即可，也非常方便，电费也就20元上下，续航里程显示130公里左右，相当实惠。如果想要租的时间长一点，还会随车附带充电线缆，可以通过转换插头用家用的三向插口充电。租一整天只需要159元，显然比汽油车划算。
在北京如果要购买这辆北汽电动车，算上补贴需要花费16.48万元，电池的质保有五年，假如全部更换电池组的费用预计在8万元左右，着实不便宜。
北汽E150EV租赁服务价格
分时租赁 两小时 59元/2小时
四小时 99元/4小时
夜间（18：00-8：30） 99元
日租 全天 159元/24小时
长租 周 999元/7天
月 3999/月
目前我国新能源企业依然面临着国家政策未细化、资金缺口大、核心技术缺失、技术路线模糊等问题。专家建议，中国新能源汽车的发展依然是起步阶段，应循序渐进，不应操之过急。例如新能源汽车的排放标准如何检测，车辆如何进行年检，甚至新能源汽车如何上保险等问题始终没有统一的标准，所以政策支持需要先行一步；电力部门也要去积极配合发展电动汽车配套设施建设。不打消新能源汽车行业的后顾之忧，谈打造中国的“特斯拉”还太过遥远。