西北太平洋船舶如何防台和抗台(全文)

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摘要：通过分析台风范围、西北太平洋台风移动的一般规律、影响热带气旋移动的天气系统的因素、台风的异常路径，提随着世界经济的高速发展，各国之间的贸易量也急剧增加，船舶运输像雨后春笋般应运而生。通过沿海水域完成的水路货运量、货物周转量分别占我国全社会水路货运量、货物周转量的 53%和 94%以上。西北太平洋热带气旋在中国沿海水域一带经过或者登陆，都会对我国沿海航运产生重要影响。影响区域主要是福建、广东及浙江沿海，其中最显著区域位于18°N～21°N之间的海南省以东海域。因此为了确保船舶在该区域内的航行安全，了解台风在该区域的形成、发展和移动规律，研究避抗措施，对于经常在该区域航行的航海人员尤为必要。

对台风和船舶防抗台的总体认识

台风是一种灾害性的天气，对于从事海上作业的人们来讲，必须树立正确的指导思想有利于消除风险，以策安全。

在避、防、抗三个阶段中，始终树立“预防为主、防抗结合、适时早避、流有余地”的指导思想，用以贯彻防台工作的全过程。航线设计要体现“避风头走风尾”，并保持在大风圈以外。抢风头必须在时间上留有足够的余地。航线设计的思想和抗台意图应以书面报告安监处，以求得安监处指导。

在决定出海抗台时必须要考虑的因素有以下几个方面：

首先是人员素质，特别是关键岗位人员的综合素质。其次是船龄、吨位、四机一炉的状况、本船抗风强度、通信导航设备、货物是否绑妥（系固手册）、船舶浮态、稳性、水密、甲板移动物、足够的燃料、海图是否备妥、以及过去的抗台经历。

出海抗台的过程当中始终抄收天气报告，标绘台风实测位置和预报位置（JMH每三小时台风实测位置，移向和速度）。密切关注本船的天气情况（气压、气温、风向、风速降雨）及其变化，适时调整抗台意图，始终与台风中心保持在设置的安全距离上。要加强巡回检查的次数，及早发现隐患及时处理，大风浪航行适时调整航向航速。

台风的范围和天气

1、台风水平范围分为4个区

区：270—500海里。

强风区：半径100—270海里，

涡旋区：半径50—160海里，

眼区：直径5—16海里。

台风区内的气压变化及风力分布状况：

气压随时间在区变化为缓慢的下降，存在日变化。在强风区气压下降快3小时变化≈3Hpa，涡旋区气压猛烈下降1小时变化≈20—30Hpa，眼区则维持低压状态。

台风引起的大风在区为6级以下，强风区为6—7级，涡旋区为8—12级以上，眼区的风力减至4级以下。

2、台区内的云系、降水及海浪分布

台风的云系和降水在区高空为马尾状卷云ci，低空为As Ac或少量的cu Fc，强风区为Ns Sc Cucong Fc降水可达到中到大雨（阵性或连续性），涡旋区为Cb形成垂直云墙，宽度为几十公里，外面是螺旋云带，降水表现为暴雨，眼区云系Cs Cc Sc，少量降水或几乎无降水。台风引起的海浪在区主要为长浪俗称为涌浪，强风区为大浪和巨浪，涡旋区为狂涛恶浪有时浪高达到十几米以上，眼区则风静浪不静产生“金字塔浪”。

西北太平洋台风移动的一般规律

1、西行路径

热带气旋从菲律宾以东一直向偏西方向移动，经南海在华南、海南岛或越南一带登陆，对我国华南沿海地区影响最大。

2、西北行路径

热带气旋从菲律宾以东向西北偏西方向移动，在我国台湾、福建一带登陆；或从菲律宾以东向西北方向移动，穿过琉球群岛，在浙江一带登陆，然后在我国消失。对我国华东地区影响最大。

3、转向路径

热带气旋从菲律宾以东向西北方向移动，到达我国东部海面或在我国沿海登陆后，再转向东北向日本方向移去，其路径呈抛物线状。这是最多见的路径。

影响热带气旋移动的天气系统

副热带高压：是影响热带气旋移动最直接、最重要的系统。

西风带系统：强大的长波槽脊的演变，对热带气旋的移动有相当的影响。

热带气旋向偏西移动：①副高东西带状分布，强大，稳度，在副高南侧的热带气旋向偏西移动。②副高西伸，加强，在副高南侧的热带气旋向偏西移动。③大陆移动性高压入海与副高合并，副高西伸加强，在副高南侧的热带气旋向偏西移动。

热带气旋的向西北移动：①副高脊在TC东侧往南伸，在副高南侧的热带气旋西移中有较大的偏北成分。②大槽东移加深，副高东缩减弱，在副高南侧的热带气旋转向西北移动。③副高周期性东缩，减弱，在副高南侧的热带气旋转向西北移动。④副高西伸较多，在南侧强热带气旋作用下分裂成东、西两个高压，在副高南侧的热带气旋转向西北移动。

西移是指热带气旋一直受东风气流的引导，进入南海在广东或越南登陆。热带气旋西移的必要条件是在25°N或30°N以南维持深厚的、持续的东风气流。

总之，台风路径与天气系统的关系（副高、西风槽、大陆冷高压、变性气压）：当副高呈东西分布且强度转强、稳定则台风西行路径少变。如果副高东退减弱则台风容易转向，副高两伸明显，强度减弱。南侧台风转强，副高断裂，台风容易从其间隙中北上。若台风较强且范围大与副高有相互牵制，作顺时针旋转。当西风槽发展东移，副高东退时，台风转向东北。西风槽在副高北侧，副高呈东西分布则副高极易断裂，南侧的台风从断缝内北上并被西风槽的西南气流引导带回东北向。西风槽向北收缩时，副高突然西进，在副高西南侧的台风也随之向西移动。

秋季大陆冷高压较强，副高较弱，台风西进。当台风受阻塞高压影响，副高较弱，台风先北上后西进。

台风的异常路径

西北太平洋和南海热带气旋的异常路径有人概括为十类：①东海台风突然西折。②南海台风突然北折。③较高纬度西移。④双台风互转。⑤蛇型摆动路径。⑥顺时针打转。⑦逆时针打转。⑧西北方向移动登陆高纬陆地。⑨突然加速或跳跃。⑩突然减速或停滞。

这些异常路径的预报热带气候非常困难。引起的原因主要同大尺度环流的调整，中低纬度环流的相互作用，赤道两侧环流的相互作用，热带气旋与其邻近天气尺度系统或其他不同尺度运动的相互作用，热带气旋环流的非对称结构，地形、岛屿作用等原因有关。从这几方面出发对热带气旋路径突变进行观测研究、数值试验和理论分析，深对路径突变和异常路径物理机制的了解。

航行船舶判断台风动态

1、根据真风向和气压与平均气压差，判断台风中心位置

在台风中风压定律仍然成立，在北半球背风而立，以正前方为0度，台风中心位于左侧45-90度，南半球则在右侧。

当风速≦6级，ΔP≈6Hpa，台风中心在左侧45度。

风速≈8级，ΔP≈10Hpa，台风中心在左侧57.5度。

风速≈10级，ΔP≧20Hpa，台风中心在左侧90度。

2、根据气压与平均气压差判断台风中心距离

ΔP≦5.3Hpa，距台风中心500-120海里。

ΔP≦10.7—20Hpa，距台风中心60-30海里。

ΔP>20Hpa，距台风中心小于30海里。

3、台风中心距本船与每小时气压下降量的关系

当每小时下降量0.6—2.0Hpa，距台风中心250～150海里。

当每小时下降量2.0—2.6Hpa，距台风中心150～100海里。

当每小时下降量2.6—4.0Hpa，距台风中心100～80海里。

当每小时下降量4.0—5.2Hpa，距台风中心80～50海里。

4、根据真风向随时间的变化规律并结合气压和风速的变化

在北半球右半圆，风向顺时针转。左半圆风向逆时针转。若真风向顺转，气压下降，风速增大船舶处于台风右半圆前象限。如果气压上升，风速减小处于右后象限。

若真风向逆转，气压下降风速增大船舶处于台风左半圆前象限。如果气压上升风速减小处于左后象限。若真风向稳定少变或变化不定时，船舶处于台风的进路上，气压下降，风速增大处于前半圆。如果气压上升，风速减小处于后半圆。

害性天气的区域，台风最大风速出现在云墙外侧，最大风速达60～70M/S，云墙内气流强烈上升，最大暴风雨山现在云墙区内。

台风眼，云墙区以内称台风眼，半径约5--30公里，该区内气流下沉，形成少云碧空，无风，狂浪，海况恶劣。眼区过后，风向相差180度，风力增加。锚泊避台的船舶当眼区经过时，必须不失时机的起锚，进行第二次抛锚操纵。

船舶的防台，避台和抗台

1、利用各种方法正确的判断台风的速度，强度及运动方向

1.1利用卫星云图判断台风运动方向

用卫星云图判断台风异常路径，其经验规则甚多，多年实践经验证明，最实用的是台风与副高的关系规则；

规则一，副高呈东西走向，稳定而强大，且台风西行云场位于副高南或东南侧，纬距在10个以上，台风西行；

规则二，副高呈东西走向，稳定而强大，且台风西行云场位于副高的西南侧，纬距在6--10个以上，台风西北行：

规则三，副高向东南方向发展，形成明显的晴空区，且台风北行云场位于副高西或南侧，纬距在6—10以上，台风北行；

规则四，台风云系进入副高西北侧的冷锋云系的西南端，台风转向东北。

1.2使用GMDSS的气象预报

海岸电台和NAVTEX播发的短期的区域性天气警告。在港口附近，还要通过广播、电视、电话、VHF、报纸和国际信号旗等获得天气预报。

船舶实测资料（主要是风向、风速、气压值、浪高、能见度、大气情况），与所收集的信息进行对比分析，有助于更客观的分析判断本船所处的天气与海况形势，并对本船航线天气预报不断补充修正。

台风历史资料和气候资料，提供天气的统计变化规律，可作为参改信息，例如：台风的月和年平均频数、台风一般路径和异常路径的规律性等等。

2、规避台风的船舶操纵方法

世界船舶整体状况是老旧严重，船龄普遍较高。远洋、沿海老龄杂货船的比重分别达到了41%和68%。老龄杂货船因某种原因不能及时进入港湾防台时，就应考虑海上防台。尽可能使船舶远离台风中心是在海上避、防台的主要手段。航行在海上的老龄杂货船舶，除了应按时听气象预报和台风警报外，还要进行现场气象观测，同时不断标绘，以便更准确地掌握台风动向。对台风警报所报的中心位置，船长要在思想上认定20---30海里的提前量或滞后量为妥，避免突然陷入台风的袭击范围陷入被动局面。海上避台的原则可简单归结为：避风头，走风尾，在通常情况下，应保持离台风中心500海里通过，风力在6—7级，此外还应不使本船气压低于1000百帕。老龄杂货船采取避离的时间要更早一些留有余地更多一些，尽可能避开8级以上大风浪区，最佳是在小于7级风浪以外区域航行。

沿海航行船舶遇到台风袭来应及早驶入避风锚地。航行在大洋上的船舶必须改变航向和航速，驶离风中心。下述船舶在台风区的不同部位应如何驶离台风中心的操纵方法：

2.1危险半圆内避台操纵法

在北半球，台风中心的右半圆，风速比左半圆大，风向逐渐向右转变（顺时针方向），船舶在右半圆有被台风卷入台风中心的危险，所以右半圆又叫做危险半圆。当船处于危险半圆时，应采取与台风路经垂直的方向全速驶离.即以右舷约15—20度顶风全速避离。

如果风浪己十分猛烈或者由于前方有陆地等阻碍，不能全速驶离时，可采取右首顶风滞航，使船处于几乎不进不退的状态。随着台风中心的前移而避离台风区。

综上所述，危险半圆的避航法，可概括为”三右”，即右半圆，风向右转，右首受风驶离。

2.2可航半圆内避台操纵法

北半球的左半圆，风向与台风移动路经相反，风逐渐左转（逆时针方向），风力比右半圆小，被台风卷入台风中心的危险少。此时，应使右尾受风驶离台风中心。直到风力由大变小，如前方没有充分的避离余地，则可改驶右舷受风，顶风滞航。

2.3在台风进路上的操纵方法

船在台风进路上时，风向不变，气压下降，台风中心即将来临，此时在北半球应使船舶右舷受风，全速驶进左半圆，直至气压回升，风力变小，离开危险区。

3、锚泊抗台的方法

在进入港湾锚泊防台或抗台应选择底质好，有足够的水深，遮蔽性能好的锚地锚泊，并且应与附近船只及障碍物保持足够的安全距离，应尽量避免在风口和水流湍急之处防、抗台。

锚泊抗台应尽量减少受风面积，应尽量减少首部的受风面积，稍有首纵倾（俗称“拱头”）较好。抛“一点锚”是锚泊抗台的有效之策，因为其抓力是单锚的2倍，操作简单快捷、具有锚链和船体左右受力均衡等方面的优点，具体操作方法如下：①进入锚地后，两锚备妥。②当船到达锚位且有微小后退速度时，同时抛出双锚；③锚到底后，适时有度地控制锚链的松刹；④松出锚链超过两倍水深时（一般经验3～4节左右），及时刹住锚链，在确信锚已啮入底土后，然后再逐渐松出锚链；⑤把握刹链和松链时机，可看锚链和水面的夹角，当夹角增大到60度时，应该松链；⑥两锚链最好放出8节以上，要防止丢锚、断链事故发生。

在避台问题上，还应注意：①在战略上藐视它，在战术上要重视它，台风是一种自然灾害现象，只有做好充分的思想准备，大家齐心协力，采取正确的措施，就能战胜它。②下决心，定措施，必须留有余地，不要满打满算。例如，台风预报本身存在误差，中纬度地区旷台风转向后其移动速度会急剧增加，有时往往超出预料等。因此，在估计台风的动态和本船在台风中的部位时，应把自己放在不利的地位；在避台时宁早勿迟，才能有备无患。③注意台风运动规律的一般性和特殊性。台风的运动规律随着季节的变化，它的移动速度由慢到快，转向后进入中纬度地区再次加快，这是台风的共性。但台风的运动是受台风本身环流的大小和活动地区高低压的分布情况所支配的。北半球个别台风的移动路线很是怪异可能窜向低纬度，弯几弯，不先向西北偏西方向行进：有时一直向偏东方向移动，按月份在什么纬度转向，有很大的出入。这就需要我们多多留意台风预报，实测判断。

4、系泊抗台方法

系浮筒抗台。船首最好用锚链系浮筒。在外海应选用下风舷的锚链系浮筒。在系浮筒前，最好将另一锚向上风舷的前方抛出4～5节，与船首向的夹角以45°为佳。在河道系浮筒时，应用靠岸一舷的锚链系浮筒，并在系泊前将另一舷的锚向江河主航道一侧的前方抛出，以防在锚链或浮筒出现异常时。船舶不致被吹向岸边，同时也起止荡作用；如无可能，可在船首偏荡到最佳位置（能较好地控制偏荡并有利于安全的位置。即偏荡至主航道一侧的最大位置）时，抛出止荡锚2—3节。另外，前后的缆绳均需从船舶中间的同一个导缆孔松出，并调整到同样吃力。艏缆应略松于锚链，同时，要根据情况，合理压水。

系靠码头抗台。对于中小型船舶也可采用码头系泊抗风或抗台，但需考虑到诸多因素，如码头及缆桩强度，碰垫、水深、涌浪以及台风的强度等。并采取以下措施：①尽可能地增加系缆数量。前后缆绳要调整至平均受力，要多带横缆，并尽可能多地利用码头缆桩；②使船舶平行靠码头；③缆绳不宜太紧，需考虑到受台风的影响，将会出现的特大潮水。尽管缆绳可能会松一点，但在台风中不会造成船舶前后移动，因为通常港内没有大的涌浪，船舶主要受强风的影响，风向稳定。④要根据情况，合理压载。总之，只要认真研究台风的规律，充分利用天气预报系统，且较熟练地掌握避、抗台风的手段和技能，及早地采取有效的措施，就能够取得避抗台风的胜利。

5、在港船舶防台风措施及注意事项

由于热带气旋、台风、形成的狂风与巨浪和暴雨，对船舶安全造成的危害是极大的。因此，航运单位、船务公司、船东要给予足够的重视，及时把台风的信息、公司的布置传达到船上，船长要召开全体轮机员驾驶员会议，讨论布置本船防台风方案措施，并将具体措施要求传达到每位船员，做到即要在思想上重视，更要做好预防台风的各项准备工作，以确保船舶安全。在港（锚泊）船舶的防台风措施及注意事项如下：

船长、值班驾驶员，在热带气旋、台风时期，每天要及时收听（看）中央气象台（电视台）和本地区气象台关于台风的预报，并把预报及时通知轮驾人员和全体船员，按照港务局及本地区海事局防台风指挥部的指示，做好离码头，驶往锚地抛锚的准备工作。

检查、测量船上淡水、燃油的存量，特别是轻柴油存量不够时要尽快补充，并要做好伙食准备。

对通讯导航设备、动力装置进行详细检查，使其处于良好和备便状态。机舱应急泵、消防泵、应急发电机等要检查试验运行，保持状态良好，能正常工作。

主机、副机等的检修工作，轮机长应妥善安排，做到在台风到来之前完成检修工作。

检查漏器材、消防器材的齐全和完好，固定绑牢各种备件及大风浪中可能移动的物品。

检查锚机、舵机的工况，检查室外电器绝缘及防雨防浪状况。

详细检查各货舱盖关闭是否严密，有货物时要加盖防雨布并捆绑固定。

有台风预报时要通知休假船员回船，船长、轮机长到位，保证驾驶员船员人数，至少保持三分之二船员在船。

遵照本地区海事局防台指挥部的指示，在台风到来之前24小时离开码头，到指定锚地锚泊，根据船舶情况确定锚位，不能妨碍进出港航道，抛锚前观察水产养殖区域，应与其保持足够距离，预防风向、流向改变而进入养殖区造成缠摆，威胁船舶安全。

锚泊之后，船长应依据船舶载重与吃水状况，必要时用压载水进行压载，达到一定载重吃水要求，保持船舶在大风浪中的稳性。

在抗拒台风过程中，全船加强值班，值班驾驶员运用雷达、GPS等掌握船位，及时观察周围情况，防止走锚发生碰撞或搁浅，同时用高频电话守听防台风指挥部的指示，井将本船出现的问题及时报告防台风指挥部。

备妥主机，必要情况下按照驾驶台指令开动主机，迎风顶浪，保持锚舶位置。

在抗拒台风袭击当中，做到全员行动，时刻按照船长指令完成岗位职责和应变部署。

总结

总的来说，台风作为一种破坏力极强的自然现象，不以人的意志为转移，但台风是可避、可防、可抗的，在具体工作如始终树立“预防为主、防抗结合、适时早避、流有余地”，的指导思想，将人命、环境、财产安全放在首位，完全可以将台风的危害降低到最低。（作者单位：长江南京航道工程局）出了以“预防为主、防抗结合、适时早避、流有余地”，为指导思想的防台、避台、抗台方法，对船舶海上安全航

行具有一定的指导意义。

关键词：台风动态热带气旋防台避台抗台

随着世界经济的高速发展，各国之间的贸易量也急剧增加，船舶运输像雨后春笋般应运而生。通过沿海水域完成的水路货运量、货物周转量分别占我国全社会水路货运量、货物周转量的 53%和 94%以上。西北太平洋热带气旋在中国沿海水域一带经过或者登陆，都会对我国沿海航运产生重要影响。影响区域主要是福建、广东及浙江沿海，其中最显著区域位于18°N～21°N之间的海南省以东海域。因此为了确保船舶在该区域内的航行安全，了解台风在该区域的形成、发展和移动规律，研究避抗措施，对于经常在该区域航行的航海人员尤为必要。