中航工业正在进军喷气公务机市场
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在2014年11月份的第十届珠海航展上，中航工业展出的两个公务机项目虽不像飞行表演那样吸引普通大众的目光，但却引起了不少业内人士的兴趣，原因是：它们是由中航工业主导的研发项目。中航工业是全球最大的航空航天企业之一，它的进入，可能会对未来全球公务机市场格局产生深远影响。
中航装备推出CBJ800
2014年3月5日，由中航装备、成都工投等共同出资发起成立了中航工业公务机发展有限公司，成都工投将主要提供资金和运营资本支持，中航工业方面主要负责提供技术支持。其中，中航装备以成飞为投资主体，沈飞和洪都共同参与。中航工业公务机发展有限公司成立后，立刻成为业界最为关注的潜在竞争者，其主导的公务机研发项目确定为CBJ800。
2014年的珠海航展并不是CBJ800的第一次公开展示，其实早在2013年10月的西安通航大会上，CBJ800就曾进行过展示。此外，在2012年的第9届珠海航展上它也曾露面，但当时的展示模型上没有AVIC的标志和CBJ800的字样。2012年珠海航展上，CBJ800被称作CNGBJ（中国下一代公务机），当时对CNGBJ定位为“高端、大客舱、远航程和高巡航速度”的公务机，拥有横跨大陆的航程。CNGBJ会采用全数字式电传操纵系统、新一代推进系统，整体性能要超过当今所有投入使用的同类公务机。
从航展上展示的模型可以发现，CBJ800拥有三区环控系统，这是大型公务机的常见配置。据中航装备的工作人员透露，CBJ800的最大起飞重量在25吨左右，当然，该工作人员也表示，CBJ800目前仍停留在概念样机阶段，最终取证的型号可能与目前设想的规格、性能差异很大。
航展期间，霍尼韦尔宇航亚太区总裁Briand Greer对媒体表示，公司正在与中方讨论大型喷气公务机项目。然而，从霍尼韦尔发动机推力范围看，如果不对HTF7000系列发动机的核心机做重大升级，提高推力，很难支持25吨级的双发飞机。
CBJ800先前有“2016年完成初步设计、2020年交付使用”的提法，然而目前看，这是不现实的。通常，从市场需求分析、预研，到最终交付至少需要10～15年。也即CBJ800的规格参数和性能至少要瞄准10年后的市场环境。中航装备的工作人员也认为CBJ800交付时间在2024年左右更合理。
中航通飞推出中型公务机
中航通飞的企业规模大于达索，接近庞巴迪宇航，但其营业收入和利润水平相对后者却低很多。目前，对于中航通飞来说，通用飞机制造业务的利润贡献率还处于很低的水平。业内一般认为，中航通飞的技术力量薄弱，尚不足以在公务机领域向世界巨头发起挑战，但这种观点有点过于轻视通飞的实力。自2009年7月成立以来，中航通飞一直在布局公务机市场，除了收购一些欧美中小型航空企业和项目、合资组装中型公务机以外，中航通飞也展开了一些公务机项目的预研。
据悉，中航通飞目前正在研发中的公务机机长和翼展分别为约20米和21米，最大起飞重量约18～20吨，略大于“挑战者”350和“猎鹰”2000，按照业内通行划分标准，属于超中型机。该款飞机的舱高初定为1.80米，无沉降走廊设计。预计这款中型公务机的上市时间在10年之后。
为何要介入喷气公务机市场
众所周知，喷气公务机研发制造领域，准入门槛较高，竞争激烈，现有的几大厂商均以其独特的优势得以立足，新进入者要想打破市场平衡，站稳脚跟，绝非易事。近20年来，很多企业试图进入这一市场，但纷纷铩羽而归，能像巴航工业那样异军突起的实属罕见。绝大部分企业在激烈的竞争中要么破产，要么出售公司或拆分项目出售，甚至有的企业经历了多次破产重组的命运，如豪客比奇，而一些老牌航空企业，如英宇航、雷神等也被迫最终放弃了这一市场。可见，进入喷气公务机市场绝非坦途，那么中航工业为何仍厉兵秣马，跃跃欲试7
外部环境
从全球范围看，90年代以前，公务航空只在北美地区繁荣发展，90年代以后，公务航空扩展到欧洲，21世纪之后，公务航空逐渐向全球其它地区扩展。如今，一个真正的全球公务机市场已经形成，随之而来的是公务机需求量的大幅增加。再把目光聚焦到国内，过去30多年，我国经济持续高速增长，国内省市间、中国与世界其它地区之间经贸往来日益频繁，中国消费者逐渐意识到并认同公务机的价值，于是近年来中国公务机需求出现暴涨。当然，因为特殊的政治环境和基础设施限制，目前国内的公务机需求有所下滑，但这不妨碍未来需求的持续高速增长。相信未来随着形势的发展，相关的改革政策会越来越多，中国公务机产业迅猛发展的趋势难以阻挡。基于这些外部因素，中航工业作为国内最有实力的航空制造商，如果不能及时切入喷气公务机市场，势必将拱手相让国内外庞大的市场份额。
盈利前景
喷气公务机研发和制造业务，尤其是中高端市场利润相对丰厚。据统计，2009～2013年的5年中，“猎鹰”系列公务机累计销售额为140.69亿欧元，占达索销售总额的72.35%。2013年，达索公务机的销售额为31.89亿欧元，按同期汇率计算，折合人民币约为262亿元，相当于同期中航工业航空业务销售收入821亿元的31.95%。此外，通用动力宇航2013年的总营业收入为81.8亿美元，利润为14.16亿美元，而其下辖的主营公务机研发和制造的湾流公司贡献了大部分销售收入和利润。2014年，湾流的销售收入接近78亿美元，约合人民币483亿元，相当于中航工业2014年全年收入的12.3%。
三条可行路径
喷气公务机，尤其是大型超远程喷气公务机是十分复杂的系统，其性能要求、机载设备性能、可靠性要求甚至超过同属25部范畴的民航运输飞机。所以，研发喷气公务机并非易事，中航工业在缺乏经验的情况下，正在探索三条路径。
第一条路线：合资研发
2014年3月5日，中航公务机公司挂牌成立时，中航装备总经理汪亚卫表示，从2010开始，中航装备便联合地方政府，对国际主流公务机制造商进行调研和合作伙伴筛选。
可是，古人常言，卧榻之侧岂容他人酣睡，对现有的主流公务机制造商而言，授权组装、喷漆、整装、交付都是可以接受的，但授之以渔的事却很难做到。这些国外公务机巨头在与中航工业合作时考虑更多的是如何通过项目合作，赚取更多利润，而不是训练出一个可能会毁掉自己的强大的竞争对手。
达索公司早在2010年12月就表示，对于在中国合作生产“猎鹰”公务机或合作研发新机型毫无兴趣。在2014年的上海公务机展上，达索公司的人员再次表达了类似的观点。
湾流也缺乏合作的逻辑基础，2010年10月，湾流表示没有在中国投资合资企业实施生产或研发项目的计划；在2014年珠海航展上，湾流负责国际销售的高级副总裁RogerSperry重申了类似观点。
巴航工业倒是一个潜在的合作伙伴，其已经与中航工业直升机在哈尔滨合作生产莱格赛600/650公务机。并且，巴航工业在莱格赛650与“世袭”1000之间缺乏一个过渡机型，而CBJ800的定位与这个空档类似。但与巴航工业的潜在合作也存在几个问题：巴航工业的产品历来主打性价比，而并非高性能；此外，巴航工业的品牌影响力也偏弱。
庞巴迪是另外一个潜在合作伙伴，以交付数量而言，庞巴迪是全球第一大公务机制造商，以交付产品价值计算，它是全球第二大公务机制造商；庞巴迪在高端远程公务机领域是唯一能与湾流抗衡的厂商。不过，庞巴迪近年来财务状况十分糟糕，多个研发项目消耗着大量宝贵的现金。庞巴迪在2010年与中航装备接洽时，提出在成都组装“挑战者”850的方案，但这种老迈的机型很难令人感兴趣。现在，庞巴迪又提出在中国大陆组装Q400，但很显然，中航飞机的MA700已经上马，因此这种提议基本上没有讨论价值。对于庞巴迪来说，如果商用飞机销售仍不见起色、商用飞机技术转让变现也没有进展，那么庞巴迪的公务机业务经营压力会增大，可能会愿意采取某种程度的合作。但如果庞巴迪不愿意拿出真金白银的技术合作，那只会继续消耗时间。
德士隆在重组赛斯纳和比奇之后，以Scott Ernest为首的公务机业务领导团队，倾向于发展中高端喷气公务机业务，砍掉盈利能力微薄的低端活塞机业务。赛斯纳和豪客公务机都缺乏大中型公务机型号，即使新旗舰“奖状经度”服役之后，在25吨级的“奖状经度”和16.7吨的“奖状”X之间仍有足够空间容纳新的型号，并且在德事隆的产品线上，25吨以上也需要补充新型号。长期以来，德士隆对于中航工业的合作是广泛而积极的，且德士隆相对于达索和湾流而言，力量薄弱，需要合作支持。
以色列宇航工业（IAI）是成飞长久以来密切的合作伙伴，此前有报道称自2009年，IAI就派出团队在成都参与中航公务机项目的论证。IAI作为公务机制造商为湾流提供了16吨级的G280，自1968年接收并研发IAI 1123“西风”公务机以来，其已经积累了几十年的公务机整机研发和制造经验，拥有很多技术积累，需要寻找合作伙伴。但不足之处是，IAI始终是二线厂商，对公务机的理解达不到极致，与完美总有一定距离，其设计的公务机有很多细微缺陷。此外，目前IAI已经不再作为独立的公务机制造厂商存在，其只是一家代工厂而已。并且，与IAI合作，还需要避免与湾流产生诉讼和知识产权纠纷。
其它厂商，如福克，是顶级公务机制造商达索和湾流的合作伙伴，拥有很多公务机制造尖端技术；而且非常积极的响应中国飞机研发项目如ARJ21，包括其公务机改装项目，但其已退出整机制造领域近20年，研发能力令人怀疑。此外，再如萨博、阿莱尼亚、RUAG、三菱等厂商都是具备一定的技术实力，可以展开技术合作；然而它们并非主流的大中型公务机制造商，因此并非最佳的合作伙伴选择。
第二条路线：独立研发
如果能与一个强大的合作伙伴合资研发，未尝不是好的选择。然而，MPC-75、MD82、AE100等项目失败的经历仍历历在目。如果离开合资合作，是否中航公务机就绝对无路可走7很多人并不这样认为：像运-20、歼-20、歼-31这样复杂的项目并没有与波音、洛克希德・马丁、诺斯罗普・格鲁曼等西方企业合资，依然取得了举世瞩目的成就。如果一味迁就西方二三流航空航天企业，签署不利己方的合作协议，反而会影响自身实力的提升。
从目前具备的条件来说，中航工业完全可以自主研发拥有自主知识产权的中高端公务机。
从技术能力上来说，中航工业是一家大型航空航天企业，能研制从超轻型飞机，到大型军用运输机的众多机型；拥有完整的材料、重要系统如航电、动力等的研发制造能力；拥有大量基础研究院所和技术储备；参与了A350、遄达发动机为代表的当今民用航空产业技术最前沿的项目，技术实力毋庸置疑。中航工业现在需要做的是把这些生产要素，整合进一个新的价值链，满足适航法规和市场要求，就可以实现独立研发。
从财务能力上来说，2014年的世界500强企业中，中航工业位列第178位，在航空航天子与防务子榜单中位列第6位，超过洛克希德・马丁和通用电器。近年来，中航工业的业绩增长十分迅速，一些历经多年技术积累和研发的项目纷纷进入收获期，集团的现金流、利润和营收状况日益改善；经过改组后，中航工业的管控结构更加明晰，可以充分利用各种融资和资本运作方式筹措到大量资金。大中型公务机研发费用通常为10亿～30亿美元，这对于中航工业这种企业和中国当下的商业环境而言，并非难事。
第三条路线：国际并购
相对于波音、空客这样的顶级航空航天企业而言，大部分公务机制造商的体量相对较小，以中航工业的实力和融资能力，并购全球任何一家公务机制造商并无财务障碍。问题在于：市场上有没有这样的企业待售。目前的主流公务机制造商中，只有庞巴迪有可能整体出售或拆分出售，不过庞巴迪目前的态度仍然是惜售，甚至单个项目也并不愿意出售。此前，空客曾放出消息，要转让部分所持达索股份，但这部分股份并不足以形成控股；从财务投资的角度看，购入这些股份是合理的，然而从战略发展的角度看，意义不大。
几点建议
考察50多年的公务航空发展史会发现，要在这一领域有所作为，首先需要制定一个务实可行、周详细致的战略规划，其次要有良好的执行力，最后如能碰上适宜的历史条件，那么中航工业将会如同巴航工业一样，在十年间迅速占领公务机市场的一席之地。对于中航工业进军公务机产业，我们提出以下几点建议。
建议一：战略定位清晰，有所取舍，战略规划前瞻。
民机业务原则上应当为企业盈利，这是中航工业发展公务机业务的第一个出发点。中航工业应该在最高决策层的高度上达成共识，建立起清晰的公务机业务的发展战略，明确大的方向，并在十年、二十年的较长时期内真正坚持贯彻。
中航工业作为公务机领域的后来者缺乏行业经验，面临多个强大竞争对手，且由于肩负国防科研任务，实际可以投入到公务机领域的资源十分有限，这是中航工业的劣势，但好在公务机范畴很广，中航工业完全可以集中力量、有所取舍的进入某几个细分市场。当然，一定要选择一个在既定时期内、总利润最高的细分市场。
在制定发展规划时一定要有前瞻性，要充分考虑未来10～20年的市场发展和技术趋势。航空史上的每次重大技术进步往往淘汰一批原有一线厂商，无论它们先前多么成功，只要他们固步自封、因循守旧、过于看重短期利益、不愿承担必要风险，那就注定要在某一次重大技术革新中被踢出第一集团。作为案例，可以考察一下派珀飞机公司如何错过涡桨公务机、喷气公务机两次技术革新，以致其后来不仅无法在公务机领域成为主流厂商，也不再是传统的三大通用飞机制造商之一。在公务机的研制过程中，如果过于保守，不愿意在任何一方面有所突破，成为领导者，必然只会产生平庸的产品。近年来，我国航空工业有很多这方面的教训，比如使用CF34-10发动机的ARJ21尚未交付，使用新一动机如SaM146，PW1200的各种支线飞机却纷至沓来，竞争劣势一下子显现。
建议二：广泛开展国际合作、降低风险。
处于第二集团的厂商通过国际合作取得成功的案例很多，最典型的就是空客。公务机的研发十分复杂，涉及很多领域，即使实力最强的湾流、达索，也会有很多合作伙伴，甚至外包部分研发工作。现代飞机研发制造技术的进步，各种平台如ENOVIA的出现，给全球化、多企业、多工作地点的工作协同提供了技术可行性方案。中航工业可以考虑类似的研发模式。但这种模式也存在一些问题，处理不当会造成进度延误、成本上升、产品质量控制不稳定等问题，因此，现在也有一些主流商用飞机和公务机制造商倾向于降低外包、外部协作工作的比重。
建议三：建立高效的现代企业制度。
这个建议实现起来很难，很复杂。现代企业制度的最低标准要符合十四届三中全会的十六字标准，也即“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”。中航工业作为一个传统的军工企业，距离这一标准还有相当远的距离。此外，如果跳出国企遗留问题的桎梏，在更高一个层面上思考，现代企业制度说到底是为企业服务的，设计企业制度只要符合企业存续、发展的目的就是合理的，就是“现代”的。中航工业公务机发展有限公司作为新设立的子部门或子公司，完全可以从头开始建立各种制度和组织架构，不用承担历史欠账和积弊。我们的假设是，它应当在市场经济环境下运作，追求盈利，有能力吸引到各种资源，因此建议做到：（1）企业设置股权按照贡献比例分配；（2）企业股权分配是动态化的，在不同时代借助不同股东的协助；（3）有公开竞争机制，各种生产要素要实现最优或可行条件下的次优；（4）建立真正有效的董事会、监事会或独立董事制度，实现企业所有权和经营管理权的有效分割；（5）建立学习型组织，不断自我更新各级工作人员的知识结构。
建议四：建立专业化、高效决策团队。
公务机制造是竞争非常激烈、高度专业化、高科技行业，决策的轻微失误就会导致产品性能的决定性性能缺陷，1%的发动机油耗差异、1英寸的客舱高度差异、1度的后掠角差异都会造成不同结果。如果不能做到极致，就没有可能攀登到这一行业的巅峰，而只能永远处于追随者的地位。作为创新型的行业，企业决策者需要面临大量不确定性的选择，很多情况下，你是不会有前人案例可供借鉴的，因此就要求决策团队非常专业，他们一定要熟悉公务机制造业的游戏规则、前沿技术和趋势、客户的需求、上下游合作企业的商业模式。除了决策专业化之外，还必须处理好决策分工，做好分权决策的管理，提升决策效率。
建议五：产品研发兼顾资本需求导向。
整体上看，民机开发的现金流非常重要，因此民机企业的财务战略，尤其是融资战略的重要性得以凸显，如此才能保证企业的资金均衡、有效流动，以实现企业的总体战略。公务机企业也不例外，在项目决策过程中，应当多考虑资本市场的需求因素，在进行融资运作时应综合考虑长期性、战略同一性、全局性，避免竭泽而渔，牺牲企业长远发展潜力和商誉。
小结
总之，利润丰厚的喷气公务机领域或将是中航工业今后的重点发展领域。但以十年期看，中航工业还不能建立完整的产品线，但应该会有所取舍地在部分细分市场上介入，以积累经验和利润。到2024年，中航工业想要彻底击败某一主流公务机制造商恐怕仍存在难度，但如果它有坚定的进入这一市场的意志，一定会成为公务机市场上不可忽视的一个角色，并终将拥有自己的一席之地。