关于海损分类的教学研究
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摘要：传统海损分类认为共同海损和单独海损只能是部分海损，这使得教师在教学中的讲授产生很大的困难，无法自圆其说。根据教学经验，新的海损分类应该是：海损可以分别按照程度和性质来进行两种并列的分类，全部损失可以有性质上的不同，共同海损和单独海损也可以有程度上的不同。传统海损分类错误可能源于三方面：在实务中，只有单独海损需要进行程度分类，所以传统海损分类在对共同海损进行程度分类时的错误（将共同海损归入部分海损），似乎并没有与实务产生直接、明显的矛盾；average和partial都有“部分”的含义，所以传统海损分类将共同海损归入部分海损，但实际上两者有区别；传统海损分类将Particular Average这一英文术语翻译为单独海损，所以进一步将单独海损归入部分海损，其实这个翻译是不准确的。
关键词：海损分类；共同海损；教学研究
中图分类号：G423.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）08－0246－03
“海损”是海洋货物运输保险业务中一个非常重要的术语，正确理解海损的分类，无疑是一个十分重要的问题。但是，建国以来，包括近年来，有关这方面的教材和书刊对于这个问题的阐述，大都存在一些值得商榷的地方，有必要通过讨论加以澄清。
一、让人难以理解的传统海损分类
图1是有关海上保险的相关教材中对海损几乎一致的分类，不妨称之为传统海损分类。
这个分类至少在四个方面让人难以理解：第一，如果说海损可以分别按照程度（全损、部分损失）和性质（共同海损、单独海损）来进行分类，那么这两个分类是并列的吗？第二，全部损失中所指的“全部” 是相对于一个保险单的标的物，还是以整船货物为参照的？第三，部分损失中所指的“部分”是相对于一个保险单的标的物，还是以整船货物为参照的？其参照标准和全部损失中的“全部”参照标准一样吗？第四，为什么共同海损（和单独海损）只能是部分损失？全部损失可以有共同与单独之分吗？在教学过程中我发现，学生们对这四个问题往往都很迷惑。
二、海损应该如此分类
海损可以按照图2和图3两种方式进行新的分类。
对于这个分类的解释，同时也是对于上面三个问题的回答：第一，全部和部分、共同和单独是分别从损失的程度和性质进行的分类，所以图2和图3的分类是并列的。第二，全部损失中所指的“全部” 是相对于一个保险单的标的物，而不是以整船货物为参照的。这一点可以从理论（相关法律和惯例）和实践（实务中的案例）两方面得到印证。第三，与“全部”的概念相对应，部分损失中的“部分”也是相对于一个保险单的标的物，是被保险的某一单货物只损失部分。第四，由于某一保险单项下的标的物可能全部作为共同海损而牺牲，也可能全部作为单独海损而牺牲，所以图1的传统分类中不能对全部海损按性质进行分类是不合理的，或者说共同海损和单独海损只能是部分损失的分类是不合理的。
因为在实务中，共同海损的理赔是不区分程度的，所以图2和图3中椭圆圈出的是实务中用不到的分类，将图2和图3中椭圆圈出的分类删掉的话，都可以得到图4。图4是海损最实用的一个简明分类。
在课堂上讲授海损的新分类时，不妨加上下面的两条备注：（1）英国《1906年海上保险法》中的Particular Average（建议改为Particular Partial Loss）不能翻译为单独海损；（2）我国保险条款中的实际全损、推定全损、部分海损准确地说是单独海损中的实际全损、单独海损中的推定全损和单独海损中的部分海损。（3）《1906年海上保险法》、《伦敦保险协会保险条款》和我国的《海商法》与保险条款都没有对单独海损做出定义。讲授时可以将单独海损定义为：单独海损是保险标的物因单独承保危险而造成的损失，该损失只与单方利益方有关， 并由利益所有人或承保人单独负担赔偿。
初步实践证明，以这样的分类，并在此基础上再进一步阐述各种基本险别的责任范围，学生容易理解，也便于记忆。但这只是我初步的尝试，希望通过讨论，求得正确与一致的认识。
三、对新海损分类的分析
对上述新的海损分类可以从理论和实践两方面进行分析。从理论上，我们有必要援引国际上海洋货物运输保险的相关法律与惯例。实践上，我们可以参考海洋保险实务中的相关案例。
《1906年海上保险法》将全部损失（Total Loss）分为实际全损 （Actual Total Loss）和推定全损（Constructive Total Loss）两类，翻译成中文意思为：“倘若保险标的灭失、或损坏到不再是投保时本来的品种、或被保险人无法挽回地被剥夺对它的拥有，就构成实际全损。”“除非保险单另有明确规定，由于实际全损似乎不可避免，或者当发生费用时，若不支付超过相当于该费用支付后的保险标的的价值的费用，就不能避免实际全损，在这种情况下，对保险标的作合理放弃，便构成推定全损。”“损失可能是全损或部分损失。非本法下文规定为全损的损失，为部分损失。”
我国《海商法》对全部海损的定义分别：“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有，为实际全损。”“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。”对部分海损的定义是：“不属于实际全损和推定全损的损失，为部分损失。”
从这些法律条文我们可以看出，全部损失中的“全部”和部分损失中的“部分”针对的都是保险标的，是相对于一个保险单的标的物，而不是以整船货物为参照的。而这一点在实务中也是毋庸置疑的，保险公司的理赔是以每张保险单为基础的。
（二）共同海损也可以是全部损失
英国《1906 年海上保险法》第66条对共同海损作出了详细的解释：“ A general average loss is a loss caused by or directly consequential on a general average act. It includes a general average expenditure as well as a general average sacrifice.”（共同海损损失是由共同海损行为造成的或其直接后果所致的损失。它包括共同海损牺牲和共同海损费用。） 我国《海商法》对共同海损的定义是：“共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”可见，这两个定义都没有强调共同海损是部分海损。而在实务中，某一单货物发生全部牺牲后被定性为全部海损的案例也是司空见惯的。例如，如果A货主的货物都是甲板货，且比较重，船舶搁浅时为了起伏，全部被抛入海，那么A货主的货物发生的是全部海损，同时也是共同海损。
四、传统海损分类将共同海损归入部分海损的原因分析
传统海损分类错误的关键就在于将共同海损（和单独海损）只归入到部分海损中。那么当初分类的学者为什么会产生这个失误呢？这或许可以从以下三个方面得到解释。
（一）将共同海损归入部分海损的原因之一
将共同海损归入部分海损的原因之一，可能是因为程度分类在实务中完全服务于单独海损。
在对单独海损的保险中，全部海损与部分海损所得到的保障和权利是有较大差别的。其不同主要表现为：首先，保险人按全损赔付后，海上保险合同就告终止；而部分损失时，海上保险合同在保险人作部分损失赔付后仍然有效。其次，保险标的发生全损，保险人按全损赔付后，即有权取得保险标的的全部权利（和全部义务），也就是通常所说的物上代位权；而在部分损失的情况下，不存在这种物上代位权的转移问题。再次，在我国的保险条款中，平安险是对于单独海损中自然灾害造成的部分损失不赔。例如，假设某一货主的一批货物投保了平安险，如果在运输过程中遭受自然灾害造成全部损失则可以得到赔偿，如果在运输过程中遭受自然灾害只造成部分损失则得不到赔偿。所以，在单独海损中区分全部海损（尤其是推定全损）与部分海损非常重要。也正因为如此，全部海损又被进一步区分为实际全损与推定全损。
对于共同海损的理赔，除了各国的海商法和保险条款中做出了相关规定外，各国还往往会有专门的共同海损理算规则，例如《1994年约克－安特卫普规定》和《1975年北京理算规则》等。在这些法律、惯例和规则中，对共同海损的承保范围和理赔金额都是不区分程度的。而在实务中，对于某一起海损案件，在利用保险条款进行理赔时，首先要从性质上判定其是否共同海损。如果是，则按共同海损理算规则理算；如果不是，则进一步区分是实际全损、推定全损或部分损失。所以，保险条款中的实际全损、推定全损与部分损失实际上指的是：在排除了共同海损之后的单独海损中的实际全损、单独海损中的推定全损、单独海损中的部分海损。在不会给实务中的使用带来误解的前提下，将其简称为实际全损、推定全损与部分海损。
所以说，理论上共同海损可以有全部海损和部分海损之分，但在实务中海损首先被定性为共同海损后，就不再进行程度上的区分。这不同于单独海损。因此，在实务中全部海损和部分海损的划分完全是服务于单独海损之理赔的。这就使得有些人认为：实际全损、推定全损的认定（对单独海损来说很重要）与共同海损无关。于是就简单化地、错误地将共同海损归到了部分海损中。这可能是将共同海损归入部分海损的原因之一。
（二）将共同海损归入部分海损的原因之二
将共同海损归入部分海损的另一种原因可能源于对average和partial的混淆。
共同海损的建立可以追溯到古希腊。其本意是：“为了大家牺牲的财产， 应由大家来补偿。”共同海损的英文术语General Average 是“全体均摊”的意思。即共同海损的损失要由所有的获救方按照获救的比例进行分摊。一批货物可能因为共同海损而发生全部损失，但其货主（或其保险人）肯定只需要承担损失的一部分。从这个意义上讲，共同海损是“部分”损失。但这个“部分”是不同于“部分海损”中的部分（partial）的。部分海损的“部分”，针对的是货物遭受损失的数量；共同海损的“部分”，针对的是货主（或其保险人）承担（共同海损）损失的比例。
所以，尽管average有“部分”的含义，但它不同于partial。也许正是因为前人混淆了两者，所以在分类的时候将共同海损机械地归属于部分海损。
（三）将共同海损归入部分海损的原因之三
将共同海损归入部分海损的原因之三，可能是因为先把单独海损归入了部分海损，对应地也就把共同海损归入了部分海损中。而将单独海损归入部分海损的原因很可能与Particular Average这一英文术语有关。
Particular Average这一术语来源于英国《1906 年海上保险法》。《1906 年海上保险法》定义了Actual Total Loss，Constructive Total Loss，Partial Loss，General Average和Particular Average，但其中的Particular Average现在已经不在伦敦保险协会货物条款中使用。我国的《海商法》只对应定义了实际全损、推定全损、部分海损和共同海损，没有与Particular Average对应的概念定义。我国海洋货物运输保险条款也没有提到单独海损的概念。
而为了课堂讲解的方便，相关的教科书中往往不得不提到单独海损的概念。传统教科书中大都对应地把Particular Average loss翻译为单独海损，这其实是不准确的。英国 1906 年《海上保险法》第64条对Particular Average Loss的解释是：“ A particular average loss is a partial loss of the subject-matter insured， caused by a peril insured against， and which is not a general average loss. ”这段话的意思是：Particular Average是指某种承保危险造成的保险标的物的部分损失， 其并非共同海损损失。也就是说，Particular Average本意是指单独海损中的部分海损。
而且，就英文定义本身来说，用Particular Average来命名“a partial loss of the subject-matter insured， caused by a peril insured against， and which is not a general average loss”，也是不合适的。因为既然单独海损中的部分海损并不能被其他货主（或他们的保险人）分摊，那么用average就不合适，不如干脆用“Particular Partial Loss”。即：“Particular Partial Loss ”is a partial loss of the subject-matter insured， caused by a peril insured against， and which is not a general average loss.而这样的话，似乎又犯了重复定义的嫌疑，没有定义的必要了。也许正因为如此，现行的协会条款中已经不再使用这一概念。至于这个概念的产生，也许是因为在英国早期的保险条款中，平安险（free from Particular Average）将单独海损中的部分海损排除在承保范围之外，所以当时就特别定义了这个术语。从这个意义上讲，Particular Average loss（建议改为Particular Partial loss）不妨翻译为特别海损，但不能翻译为单独海损。
由此可见，传统海损分类的失误本是源于语言或理解上的一些细微偏差，却给课堂的讲授带来极大的困难。在这个问题上，我们是被前人固有的思维模式局限了，其实只需要进行一下文字对照，复杂的问题就可以得到简单的解决。
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