中国油市场报告

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1、全球油市场回顾

1.1市场需求

据福斯报告，2011年，全球油需求量为3510万t，较2010年增长60万t，同比增长1.9个百分点，增幅较2010年下降5.1个百分点（见表1）。除船用油外，中国油总需求量突破600万t，略高于美国市场，继续领跑全球市场，占全球油需求的17.3%（见表2）。中国人均油需求量已经接近5Kg，与全球平均水平十分接近，高于西欧的二分之一。从公司的角度看，壳牌以超过13%的市场占有率继续领跑全球市场，埃克森美孚以11%的市场占有率紧随其后，BP嘉实多长期占据着第三的位置。前20名的市场占有率进一步提升。

1.2 分区域油需求变化情况

从2010年到2011年，全球油需求总量下降130万t，其中欧洲下降最为显著，实际需求量下降282.8万t，下降幅度28.57%。美洲（含北美及拉丁美洲）需求量下降254.6万t，下降幅度为20.59%。亚太地区需求量增长405.6万t，增幅为28.57%。亚太地区的增长主要来自中国和印度，其中，中国对亚太地区油增长的贡献超过70%。未来，随着中国产业升级的加速、汽车环保法规日益苛刻、新能源汽车普及，中国油进入低增长有可能成为大概率事件。从全球看，随着新能源汽车的普及及环保法规的苛刻，欧洲和北美油需求量继续萎缩将成为大概率事件。另外，以金砖为代表的新兴经济体虽然油需求可能有所增长，但由于这些经济体基数较小，将难以抵消全球主要经济体油下降带来的需求缺口。因此，未来十年，全球油需求继续萎缩将成为大概率事件。

1.3 各类油需求情况

2011年，汽车用油需求量占56%，超过工业用油的两倍以上，工艺用油和机械用油分别占10%和5%，脂占全部比重的3%（见图5）。未来，困扰油行业最大的问题可能是以软件为核心的智能汽车的普及速度。虽然过去两年，电动汽车进展远远低于人们的预期，但这并没阻挡资本进入这一领域的速度，因为智能电动汽车背后孕育着天量的财富，苹果以软件颠覆诺基亚的案例，如果在汽车领域重演，那么对油行业来说，将产生一个致命的后果，毕竟超过一半以上的油需求来自汽车用油。因此，看似平静的油市场，实际上可谓暗流涌动。2011年12月，对市场始终保持良好嗅觉的埃克森公司，决定将其燃料营销公司与剂及特种石油产品公司合并为一家实体，新公司命名为“ExxonMobil Fuels， Lubricants & Specialties Marketing Co”。这一举措的真实意图我们尚且不得而知，但我们将其理解为埃克森美孚对汽车市场潜在发生变化的一种应对也未尝不可。

1.4原油价格走势

2011年，原油需求较上一年增长0.7%，中国贡献了全球增长的84%。从价格角度看，油价高位震荡，全年WTI油价在75-115美元/每桶之间运行。整体看，1～4月份价格震荡上行，5～9月份下行，从10月初开始，原油价格又开始进入上行轨道，在这背后日本地震引发核泄漏危机、欧债危机的持续发酵、中东地缘政治的阴晴不定、全球经济复苏之路步履维艰等因素。原油价格的高位震荡是全球经济复苏的一个重要障碍。也使油企业背负起沉重的负担。未来相当长时间内，油企业将面临成本激增和利润下降的双重困扰。

2 中国油市场

2.1 2011年油行业回顾与展望

2.1.1行业概述

2011年，中国油需求量达到690万t，较2010年增长4.5%。市场整体呈现“前高后低”的态势，整体需求继续保持增长，但增长幅度明显放缓，这在下半年表现尤为突出。受宏观调控影响，2011年中国商业车市场及工业油市场受到较大的冲击，商用车产销393.36万辆和403.27万辆，同比下降9.94%和6.31%。从油市场占有率方面，中石油、中石化两大品牌继续领跑中国油市场，产销量分别为186万t和169万t，26.96%和24.49%.两大集团整体市场占有率略有下降，但依然超过50%。从国际品牌看，壳牌在汽机油方面继续保持快速的增长，2011年实现45万t销量。在柴机油方面，壳牌大型经销商策略的实施使其柴机油在三四线市场服务出现一定幅度的下滑，从而使其柴机油销量增长缓慢。2011年美孚公司情况与壳牌销量情况类似，整体销量实现40万t左右，汽机油增长显著，柴机油增速放缓。BP嘉实多2011年销量依然增长缓慢，仅实现销量20多万t。与BP嘉实多不同，福斯、加德士等几家公司虽然投入力度始终不大，但凭借其与上游汽车OEM良好的关系，这几家公司在汽机油及特殊品种的工业油领域都取得了较快的增长，其市场占有率稳步上升与嘉实多之间的差距也在不断缩小。壳牌旗下的统一公司自从并购以后，就不断的在调整自身的战略定位，始终徘徊在20多万t的销量。

2.1.2 基础油市场

2011年，由于原油价格震荡走高，基础油价格整体保持相对较高的水平，1-5月，基础油价格出现大幅度的上涨，5月以后，III类基础油价格走势与I、II类基础油价格走势出现分化，I、II类基础油价格开始呈现下跌趋势，III类基础油价格保持相对平稳。

据国家统计局及海关总署数据，2011年中国基础油表观消费量达到743万t，同比下降2.87%，其中国内产量为547万t，同比下降3.04%，进口212万t，同比增长1.85%，出口16万t，同比增长94.57%。

2011年，两大集团分别贡献了176万t和169万t的基础油产量。随着中海油惠州及营口二类基础油的相继投产，中海油基础油产量增长较快，2011年较上年比较激增30%，实现113万t的产量，与两大集团之间的差距缩小。从基础油产量的结构上看，2011年，旺盛的需求使II类基础油需求继续快速增长，产量同比增长74%，达到73万t，环烷基基础油和I类基础油产量出现一定幅度下滑，III类基础油产量占比依然没有实现零突破。

2012-2016年，国内两大集团炼厂改造方向主要是将I类基础油升级为II类基础油，在III类基础油方面的技术依然有待突破。

经历3年的高速增长，中国基础油进口量开始趋于稳定，2011年，进口基础油总量为212万t，较2010年微增3万t。基础油主要进口国有新加坡、韩国、台湾和日本，占总量的比重超过75%。其中新加坡占比达到27%，稳居榜首，这主要得益于壳牌和美孚的稳定采购。

从企业角度看，壳牌取代美孚成为最大的基础油采购商，达到25.6万t，美孚紧随其后，全年进口量21.3万t，排名3-10位的分别是东方能源、中石化、中石油、道达尔、嘉实多、中化、路路达及盛世华强。从基础油的进口量也进一步看出，嘉实多的衰落，其在国际公司第二集团领头羊的位置正在受到强力冲击。

2.2 细分市场分析与竞争格局

2.2.1、汽机油市场，大局初定，市场期待破局者

由于中国是一个以新车为主导的汽车大国，未来几年，汽机油市场需求将始终保持增长趋势。由于国际公司在与汽车OEM合作过程中获得了先发优势，并将这种优势有效的传递给了消费者，因此，目前中国汽机油市场已经初步形成了两强争霸，多级并存的局面。两强主要指美孚和壳牌，前者几乎垄断了中国高端汽机油市场，而后者是中高端汽机油市场上的王者。第二阵营的BP嘉实多公司由于投入的萎缩已经基本退出了第一阵营的竞争，与福斯、加德士、道达尔等国际公司的差距迅速缩小。从另外一个角度看，在互联网时代，一个新兴渠道正在演变成为油销售的重要渠道，那就是电子商务平台，这也是汽机油市场的一个重要突破口。未来，油品牌应充分利用消费者年龄结构的变化和消费习惯变化的契机，绕过现有汽机油行业“霸主”构筑的“马奇诺”防线，在新渠道及传统渠道的变革过程中寻找机会。

随着汽车后市场的成熟和人力成本的提升，汽机油另外一个市场正在加速形成，那就是DIFM市场。从美国的经验看，由于DIFM和DIY将大量帮助车主节省开支，同时，该模式可以借助互联网这一工具有效进行传播，因此，这一市场孕育着巨大的机会，在美国，这一市场的领导者AutoZone、Advance Auto Part、Advance Auto Part被誉为美国的“新三大”汽车公司。经历40年的发展，这些汽配零售商已经成功开创出年营收数百亿美元的市场。未来，中国也存在同样的机会，而一旦这样的零售商出现，一个崭新的、庞大的油销售渠道将诞生，这是需要油公司密切关注的。

2.2.2、工业油：产业升级持续进行中

2011年，工业油需求基本保持稳定，在部分细分品种上依然保持良好增长，如汽车制造业方面的用油需求始终保持旺盛增长，这让福斯等二线国际公司获益。2011年，工业的产业升级让很多企业开始出现更换供货商的情况，这让各个油品牌之间的竞争进入白热化，价格战正在被服务战、公关战所替代。为工业油客户提供一站式解决方案成为主要油品牌的行动纲领，针对各个行业的讲座、培训、研讨会开始增多，基于各个行业的一站式服务手册开始成为工业油销售人员必备的工具。

从长线看，中国工业化和城市化已经进入中后期，工业结构的调整将难以避免。各种工业品产量已经达到峰值，产量的拐点已经隐现。钢铁、水泥、重卡等行业产量占全球40%以上，显然是不可持续的。未来，很多行业用油需求陷入负增长将是中国进入工业化、城市化后期必然出现的结果。美国和欧盟的发展历程也清晰的证明了这一点。工业油需求的下降与产品结构的改善同步发生，中高端工业油市场所占比重将出现较快增长，而低端油需求可能出现“断崖”式的下跌。

3 中国油市场面临的挑战与机遇

3.1 产业升级孕育的机遇与挑战

产业升级是全球发展的必然趋势，受到经济危机的影响，实际过去两年中国产业升级的速度相对较为缓慢，投资驱动钢铁、水泥等重化行业需求继续高歌猛进的增长，这对油企业低端产能的消化是有帮助的。但特别指出的是，产业升级的结果可能导致低端需求永久性的消失，很多行业需求可能下降50%以上。因此，油公司应以更积极的态度面对产业升级，认真研究低端产能消失后，企业应采取的措施。主动缩减低利润、低附加值的高耗能低端油的供给，提升油的附加值，对整个行业的健康发展将大有裨益。

3.2 基础油价格的巨幅震荡

由于全球经济充满不确定性，同时地缘政治冲突频发，导致原油进入百元时代后，不断出现高位震荡，每次波动都会带给基础油价格的大幅度调整，而每次基础油的大幅度涨跌对整个油行业，尤其是盈利能力相对较差的独立油公司来说，都可能带来“致命”的伤害。对油企业来说，摒弃投机心理，以实际需求为出发点，不跟风、不盲从，不投机取巧，将更多关注点放在产品与服务的改善，深挖市场，为行业创造更多附加价值，可能是减少波动、降低风险的有效手段。

3.3、汽车渠道的变革

多年来，汽车经销渠道完全受控于制造商，而制造商为了自身的利益疯狂扩建销售网络，导致汽车经销商丰年不丰收，即使市场增长率高达两位数依然有大量的汽车经销商亏损。这种局面已经持续10年之久。自2008年开始，这种情况变得更加严重，显然随着汽车低增长时代的到来，汽车经销商普遍亏损将成为一种常态，这使市场上充满了廉价的4S店资源供超大汽车经销商挑选，一场兼并大战自2008年就开始展开，4年后，这些超大汽车经销商集团羽翼逐渐丰满，营收超过百亿的超大汽车经销商数量已经突破21家，排名前3位的汽车经销商营收分别达到640亿、550亿和508亿。这几家超大汽车经销商正在加快向千亿汽车俱乐部的目标迈进。随着，超大汽车经销商的形成，汽车流通领域规则改写时间逐渐临近，短期看，超大汽车经销商虽然难以获得像国美苏宁在家电领域的那种地位，但话语权的提升将是必然，而超大汽车经销商与制造商博弈的一个焦点将集中在采购权方面，跨过制造商直接面向供货商采购配件、油品、轮胎将使超大汽车经销商的盈利能力获得“飞跃”。对油企业来说，提早与超大汽车经销商结盟或签署战略合作协议，对油企业渠道的巩固与提升将带来巨大裨益。同时，如果双方携手开发汽车后市场，则可以更好的发挥双方资源的优势，实现价值链的再造。后发优势决定，双方合作可以大胆借鉴美国市场的成功经验与先进模式。

3.4盈亏平衡点的上移

在很多地区，2011年较2年前，蓝领的工资翻了一倍，房租上涨了30%-50%。这使油流通成本出现急剧上涨，很多油企业出现了较为明显的亏损，其中不乏年销量超过20万t的大型油企业。这释放出一个明显的信号，市场需求增速放缓和流通成本的激增两项要素对油企业规模提出一个明确的要求，大部分中小油企业深陷“亏损”的泥潭将成为一种常态。同时，在经销商层面看，由于人员成本、房租、运输成本的增加，导致经销商盈亏平衡点的上限在不断上移，其规模已经难以支撑渠道运行，被收购可能是最好的选择之一。

3.5 OEM进驻油领域

市场需求放缓，使越来越多的OEM企业进驻油市场。与传统油公司比较，短期看，OEM进驻油领域优势是十分明显的：1、庞大的特约维修网络，使其产品渠道流通成本变的十分具有竞争力；2、强大的品牌号召力及强制力使用户自愿或被迫接受其油品，从而使其占有率迅速提升。长期看，OEM进驻油领域的短板也是十分突出的：首先，缺乏核心技术，工艺的稳定性、技术的专业性相对较差，一旦出现质量问题将直接影响主品牌的品牌形象；其次，缺乏规模优势、技术优势、产业链一体化优势，始终是市场的跟随者，技术的追随者，影响用户整个品牌的体验。因此，OEM与油公司深度合作，对两者来说都将是有帮助的。我们希望看到，国内油公司与OEM建立起深度的战略合作关系，在国内市场和全球市场深度的、密切的合作，实现中国制造之间的高度绑定，而这恰恰是德日企业在全球化的道路上攻城拔寨的利器。全球化最终比拼的不是单打独斗，而是整个体系的竞争，如果中国企业不能实现利益高度绑定，最终将难以形成体系竞争力，也将难以真正对德日等企业集团发出强有力的挑战。