浦口火车站历史风貌区步行系统规划设计策略

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摘要：城市步行空间是城市空间的重要组成部分，也是人类生活与交往最基本的场所之一。然而，随着现代城市机动化交通的发展，广场和街道空间逐渐失去了往日的活力和吸引力，城市步行空间规划与设计的研究，对城市的发展以及人类生活有着非常重要的意义。本文将浦口火车站历史风貌区内的步行空间作为研究对象，通过国内外优秀理论及实践成果的研究，从浦口火车站历史风貌区的历史沿革、空间形态及人的行为的变化和人文历史等方面，提出相应的规划思想和策略，倡导现代人性化步行空间的发展，延续该片区历史文脉和深厚的人文积淀，提高城市步行空间环境品质并使人们重新回归街道生活。

关键词：浦口火车站；步行空间；以人为本；规划策略

中图分类号： G322 文献标识码： A

1 城市步行空间概论

1.1定义

从城市规划与设计的角度来看，城市步行空间是指以步行为主要交通方式，以步行者为主导的城市公共空间，作为市民生活、交流的主要场所，具有丰富的内涵，是保证城市生活品质的重要因素。因此在城市步行活动中，应更多考虑到生活出行的要求，逐步在城市中形成一个人性化的、有机的、多功能的、环境宜人的、连续的步行空间。

1.2地位与作用

城市步行空间为交通提供了最基本的物质基础，同时步行低碳、环保的优势对城市的发展起着相当重要的作用。它的开放性和共享性的特点，决定将城市步行空间将成为现代社会中最普遍、大众化的空间组织形式。我国当前的城市规划和设计中,广泛关注车行空间,忽略步行空间的问题。

城市步行空间除了交通、社会文化、环境和经济四种功能外，也还具有其他方面的重要功能。

2 国内外理论与实践研究分析

2.1简・雅各布关于社区街道的理论

对于街道的规划，简・雅各布提出了四点建议：街道上具有多种混合的功能，这样才有利于吸引不同需求的使用者；街道不宜过长，以免街道深处僻静，被隔离开；街区应有不同年代、不同形式的建筑，这样才能让街区既有多样性又有稳定性；应有足够的人口密度从来保持街道的活力。

2.2荷兰“温奈尔弗”

在“温奈尔弗”里面，车道和人行道不做特别的区分，车的通路不连续设置，或者尽量减小马路的宽度、故意做成凹凸路面，让汽车不能高速行驶，也减少人在此街道对汽车的依赖。为确保道路两旁住户的停车空间，停车位交叉配置，使得车辆通道成锯齿状，实现汽车的低速化。其次摆设长椅和植栽，也可提高生活空间的质量。 图2.1 温奈尔弗

2.3北京南锣鼓巷

南锣鼓巷街作为北京现有的历史文化保护区在北京的城市更新中得以保留下来，其原有的城市肌理和重要的历史文化建筑也继续保存，但由于方方面面的因素，南锣鼓巷的物质环境和居民生活环境状况令人堪忧，与浦口火车站历史风貌区有类似之处。在南锣鼓巷再生规划中，在现有鱼骨型街巷肌理的基础上，形成“骨干―支脉―活力细胞“的空间结构，再加上对社区文化的营造，对现有的公共空间尽可能都开展了积极性的保护，在尽可能恢复街区内逐渐衰落的历史文化公共场所之外，又开新的辟规模适宜的公共活动空间。

图2.2 南锣鼓巷街道 图2.3 南锣鼓巷沿街商铺

3 浦口火车站历史风貌区步行空间调查研究与评价

3.1研究范围及历史沿革

浦口火车站历史风貌区北至大马路，南至站墙里，西至老站月台，冬至江边，总用地20公顷。浦口火车站始建于1914年，是当年津浦铁路的终起点，也是全国南北交通的枢纽和军事战略要地。浦口火车站经历了百年风雨，拥有许多历史的沉淀和记忆，可以说本身就是大半部民国史。浦口火车站光辉的历史印记虽已渐渐淡出人们的视野，成为了南京的“失落地带”，然而却具有独特的民国特色，蕴含着深厚的民国历史底蕴。

3.2发展现状及存在问题

3.2.1道路交通

在该片区内，主要道路中兴浦路、津浦路和大马路为基本相互平行的街道，只有一条临江路与上述三条街道呈垂直状，津浦路、大马路和大马路的互通性较强，兴浦路延续到浦江线，步行距离较长，铁路使得兴浦路和津浦路在步行活动中的互通性不足，在兴浦路的人们只能通过临江路才能到达津浦路和大马路。废弃的铁轨也没有再利用成为片区内一个重要的步行载体。因此，片区内的步行系统建设还只停留在点状或线状的片段，尚未形成体系化的步行网络，没有形成一个连续的、整体的步行网络。

3.2.2景观环境

在原本的步行空间中，浦口火车站的候车厅、售票处、雨棚闲置,月台现用作货物装卸场地,管理维护情况较松散，废弃的火车一直没有加以利用。大马路原先是重要的商业步行街，现状中沿街两侧多为商住楼，只有少量的商铺还在进行商业活动，大部分商铺面临或置之不理、任其衰败，或大肆改造、面目全非的境遇。临江路现状已经成为一条轮渡上下客的中转线路，街道一侧也设有固定停车位，街道的绿化得以延续下来，绿化景观良好，然而沿街的商铺早已无人问津，仅仅成为了一个摆设。津浦路北侧以民国时期的居住区为主，南侧为铁路附属建筑，生存状况及建筑质量都甚是堪忧。兴浦路道路两侧多为三类住宅用地，居住条件较差，导致住宅门口的环境较差，这里存在大量的在道路上摆摊的现象，使得十分拥挤。该片区也成为浦口老镇地区的灰暗角落，缺乏活力和生机。

图3.3 兴浦路街道现状图3.4 大马路商业街图3.5 津浦路道路现状

3.2.3该片区人的步行行为特征

浦口火车站历史风貌区独特的历史底蕴，使周边的居民多在停灵台附近进行休憩活动，甚至还有大批的外来游客及学者聚集于此从事摄影及学术调研活动，时而也会驻足在某一处，多留意历史文化气息浓厚的建筑或者景观节点上，从中可以发现步行具有很强的机动性，人的行为有着很大的自由随机性。由于该片区内步行道路识别性很强，路网结构不复杂，因此该片区就步行距离和来说非常适合进行步行活动。

3.2.4步行空间载体的变化

民国时期，南来北往的乘客为该地区带来了空前的繁荣和活力，随着南京长江大桥的竣工，享有百年历史的浦口火车站也从辉煌走向了衰落，如今的车站已是废弃的空壳，无人问津，铁路和火车早已不再有过去的连通大江南北的功能，只是废旧的铁皮和掺满铁锈的钢铁而已了，也很少有货物运输。随着现代高铁高速的发展，对于一个以火车站为中心的地区而言，受城市交通格局变迁影响而发生的区域退化现象是无法避免的。

3.2.5人车冲突及安全性分析

轮渡是连接浦口与南京主城区的重要交通方式，大量市民都会选择轮渡作为接驳方式，浦口码头聚集的人流量相对较大，因此沿江路就成为了人们通向其他街道的重要道路。由于此原因，临江路也聚集了大量载客三轮车、私家车和非机动车，浦口码头出站口也成为了人们肆意停放非机动车和载客三轮车的地方，显得十分拥挤和无序。临江路人车混行现象尤为严重，其安全性受到了严峻的考验。津浦路、兴浦路和大马路由于居民区的存在，也存在少量的机动车，无秩序地停在街道上，没有统一的停车场或 者停车位。由于南京港第二港分公司的存在，在这 四条道路中，人车混行的状况较为严重，小汽车和运输卡车肆意穿行，速度较快，步行的安全性不高。

图3.7 兴浦路交通拥挤图3.8 临江路

4 浦口火车站历史风貌区步行系统规划策略研究

4.1浦口火车站历史风貌区步行空间整体设计思路

未来的规划改造以恢复和重塑维持原有浦口火车站历史风貌为原则，利用现有良好的步行条件，创造更加舒适、安全、人性化的步行条件。同时解决现存步行的一系列问题，根据规划中对老站地区的改造，尽量恢复民国时期风貌，让人们在步行中体验民国往事。

以浦口现有的条件，将其打造成优秀的城市步行空间也是促进其发展的重要契机，浦口火车站历史风貌区将作为一个承前启后的步行空间，连接南京主城区与浦口老镇，既成为老镇居民生活与休憩的重要开放空间，也能使外来游客通过步行活动感受浦口老站的历史底蕴。

4.2步行空间人性化设计

4.2.1增强识别性

对于本次规划步行空间而言，可通过沿街两侧建筑整改的多样化处理来打破建筑的单调感，充分利用每条步行街道的特性，区分大马路、兴浦路、津浦路和临江路不同的步行功能，增强步行空间的识别性。

4.2.2安全性设计

根据未来该地区的规划和发展形势，该地区的人流量必将有所提高，因此就要建立步行交通和车行交通的和谐共生。分别在津浦路、兴浦路的道路一侧根据现有机动车的状况设置固定停车位。大马路作为步行商业街，不再设置固定停车位，风貌区内沿江的港务二公司用地考虑远期搬迁，货物运输也将随之消失，消除了很大一部分的步行安全隐患，在港务而公司的原有用地建设沿江开场绿地的同时，附设公共停车场，以供风貌区内的居民使用，这也为大马路的商业步行接提供了更好的商业和步行条件。在临江路设置非机动车统一停车区域，禁止载客三轮在浦口码头随意停车载客，取缔此种交通方式，保留原有非机动车停车处，并做整体布置，以此保持临江路的畅通和步行环境。规划中重点对兴浦路进行改造，强化管理道路两侧的摆摊现象，道路两侧设置绿化，允许居民在家门口摆放盆景、铺砖等，把兴浦路设置为“慢速街道”，同时限制包括兴浦路、津浦路、大马路和临江路的行车速度。另外，在人流量相对较大的街道必须设有防火防洪防踩踏设施，符合防灾设计规划，以免突然意外状况。

4.3步行道路系统规划

规划步行路网形成横向为主、纵向为辅的步行网络。这些道路分别行使旅游、商业等不同的功能。同时在空间上互相联系,构建符合该地区交通发展需要的交通体系。其中大马路、津浦路、兴铺路和与临江路交汇,也作为步行活动的主要街道，兼有交通和景观的双重性。临江路和规划道路的车流人流较为集中,形成该区域重要的步行人流来源。步行空间主要以空间节点和景观步行街道为主,道路宽度2到4 米,同时将津浦路和兴浦路用同样宽度的步行道路穿过废弃铁路连接起来，形成完整的步行网络。站前广场将人流引入铁路博物馆,也可直达江岸。大马路商业步行街将恢复民国时期的繁荣景象，将各个商业单元串联起来,形成完整的商业区域，带动整个区域步行和商业的联动发展。沿江设置2米宽的步行道,局部设置供市民娱乐的休闲广场，以此来丰富城市空间的层次和趣味性。

4.4步行环境品质塑造与提高

4.4.1传统历史建筑及场所的再利用

在浦口火车站历史风貌区步行空间规划中注重绿地环境对人们步行活动及交往活动的积极影响，结合现状将废弃铁轨和火车为基础建设主题公园，这些保留下来的铁路轨道不仅是交通轴线,也是历史文化轴线,见证了南京及民国的繁荣和衰败。作为公共开放空间，风貌区内沿江的港务二公司用地考虑远期搬迁，可以此区域建设沿江开敞绿地，营造公共活动空间。这样以来，利用站前广场、铁路博物馆、铁路主题公园和沿江开敞绿地等步行空间节点改变了风貌区内街道作为步行主要物质载体的格局，增加空间节点供人们休憩、交往，强调步行空间整体的趣味性和开放性。

4.4.2步行空间内绿化及景观

在宣婷的《浦口火车站历史风貌区保护规划研究》中提到，加强城市干道两侧的行道绿化,建设开放型的沿路绿化带,形成景观视廊。通过架构四条景观步行道、一条商业步行街和滨江景观带作为整个设计区域的景观轴线。所有的景观轴线将该区域与周边的商业文化区连接起来,方便人们在不同区域间的活动。大马路为商业的发展提供了条件，也极大丰富了人们在游览中的视觉体验,使人由城市回归自然。

4.4.3街巷及建筑尺度控制

传统街巷是历史风貌区空间格局的重要组成部分,对风貌区的步行空间也有着很深的影响。这些传统街巷的格局常常具有该地段乃至整个城市的个性，对整个步行空间内人的体验也具有重要的作用。正在街巷关系上，规划要延续和保护浦口火车站历史风貌区整体的街巷空间关系,以大马路和津浦路为主要街巷,兴浦路作为慢速车道，同时保留街巷交接处的场地空间,作为步行的空间节点，继承历史文脉。对于现状与历史上走向一致的街巷予以保留,恢复民国特色，让步行的更能感受到其浓厚的历史文化气息。街巷尺度方面，应严格控制该片区传统街巷的空间尺度,应保持大马路、津浦路、兴浦路的道路尺度保持原有的尺度，为步行提供优良的条件。

参考文献

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