浅谈地铁车辆段物业开发模式的演变
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[摘要]研究目的：本文通过对于轨道交通车辆段基地的设计特点分析，以香港和内地既有车辆段开发的实际案例为实践依据，探讨在近年来国内轨道交通建设跨越式发展的时代背景下，车辆段上盖物业开发模式的演变过程，为今后车辆段及其物业开发的设计方案提供借鉴。
[关键词]车辆段 物业开发 模式
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
1 前言
世界各大城市在地铁建设和运营中中所遇到的共同难题是：建设耗资大，建设周期长，投资回报低。较之于世界多数城市地铁运营均长年陷入亏损的状况，香港地铁的盈利能力显得尤为突出，这主要得益于香港“地铁+物业”的发展模式。地铁上盖物业开发主要可以分为两类，一类是地铁站点的上盖开发，另一类是地铁车辆段的上盖开发。当前地铁站点的综合开发研究和实践已经得到比较广泛的应用，但是国内对地铁车辆段上盖物业的综合开发尚处于初步阶段。
传统的地铁车辆段基地占地规模巨大，总建筑规模却相对较小，容积率较低，造成土地资源严重浪费的情况。再从城市设计角度来看，某些大型车辆段甚至长达数公里，生硬的大尺度的工业建筑打断了城市交通的脉络，密集的列车轨道线和大范围的库房屋面无疑降低了城市景观的品质，车辆的来往穿梭造成的灰尘与噪音对城市环境也是无形的破坏。因此在车辆段的设计中，需要通过对地铁车辆基地的再开发，使其恢复应有的城市尺度与空间形态。
2 车辆段基地建筑的特点
车辆段基地主要是用于车辆停放、清洗、整备、运用和修理的管理中心所在地，停车场一般只用于列车的停放与调度，相较于车辆段规模较小，功能较为单一。在车辆段物业开发设计之前，有必要对车辆段本身的性质特点进行分析。一般而言，车辆段从大的功能划分上，可以分为以下几个区域：
1、出入段线区：地铁列车从轨道正线出入车辆段的过渡区，车辆在此区域内爬升出地面进入段内，或者下穿入地铁正线。该区域形状一般较为狭长。
2、轨道咽喉区：地铁列车爬升出地面后，进入车辆库房之前的一段区域，呈喇叭形，该区域轨道线路较为密集，限界因素较为敏感。
3、车辆停放、检修区：段内主要的功能性用房，库房占地面积大，功能多集中在一层平面内解决，主要建筑类型有运用库、联合车库、物资总库、调机工程车库、洗车库等。
4、配套用房区：段内的附属设施建筑，包括牵引降压混合变电所、跟随所、动调试验间、污水处理站等。该类用房功能紧凑，占地面积小，体量较小，但由于功能原因，布局较为分散，多位于车辆段出入段线与咽喉区之间的区域。
5、综合楼区：综合楼是车辆段的工作人员办公和生活的场所，功能包括车辆段的段级、车间级管理机构，车辆段工作人员、乘务人员的办公区，以及食堂、浴室、司机公寓等后勤用房。综合楼在车辆段内处于相对独立的位置。为节约用地，综合楼多为高层建筑.
车辆段上盖物业开发的理念最初是在香港地铁建设中被提出，自上世纪八十年代开始，历经近三十年的车辆段开发实践，香港在此领域积累了相当深厚的经验和教训。因此本文拟通过对香港乃至内地现有的车辆段建成案例与方案设计的总结归类，并按照时间发展的脉络，来列举车辆段物业开发的三个发展阶段的模式并对其进行优劣分析。
3.1简单上盖阶段（1980~2000）
车辆段上盖物业是指用大面积的钢筋混凝土板将整个车辆段覆盖起来，形成一个大的上盖平台，然后在平台上进行物业开发。单纯上盖开发的车辆段较为少见，由于盖下梁柱的截面受到列车线间距的制约，车辆段上盖部分不宜荷载过大，因此限制了上盖物业的开发强度。在车辆段物业开发的早期阶段，设计理念较为粗放，上盖物业仅限于品质较低的多层经济型住宅，物业形态单一。
此类模式中目前建成并投入使用的有香港柴湾车辆段（图3-1），该车辆段于1987年落成。由于早期的建设之中，只是简单的进行了物业开发与车辆段的累加，而没有充分考虑对上盖空间的使用。其现状车辆段进出盖下车库的轨道咽喉区仍为敞开形式，车辆进出产生的噪声与振动对上盖的住宅会产生一定的影响。
图3-1 香港地铁柴湾车辆段
为借鉴香港“地铁+物业”的先进理念，内地各大城市均仿效香港的做法，其中最早的有北京地铁一号线四惠车辆段，该项目于1999年落成竣工，开创了内地车辆段开发的先河，也是内地目前唯一一个物业售出并入住的项目，如今已有十多年的运营史，在此过程中暴露出了很多设计方面的问题，例如小区近万户居民，出行只有两条路，交通极为不便。并有上盖平台出入口布置不合理，居民出行困难等弊端，很大程度上是因为设计理念的不完善造成的。
3.2物业综合阶段（2000~2010）
经过最初的简单上盖的物业开发模式的探索，香港和内地都在车辆段开发领域总结了经验教训，其中深圳的前海车辆段物业开发项目是这一阶段的典型代表。该车辆段的开发模式转变主要体现在以下几个方面：
1）强调物业开发的多元
车辆段业态不再局限于上盖经济型住宅，而是采用上盖开发与落地开发相结合的方式，通过多种业态的组合来丰富车辆段的物业内容，深圳的前海车辆段即是在深圳地铁1号线续建工程前海湾车辆段上加盖平台进行物业开发的一个特殊项目。
该项目在物业开发分区上，出入段线区域由于线路较少，地块狭长，可用面积较大，结构限制少，故布置上盖高层保障性住房。在车辆段与用地红线之间的空地区域布置商业开发及高层写字楼，以呼应深圳前海CBD的发展要求。在车辆段主体库房的大屋盖上方布置多层公寓及中学操场，上盖荷载相对较小，有利于结构设计并减小造价。由此形成的物业形态为四周高，中间低，既保证了高层建筑的间距，又形成了建筑围合的形态，丰富了车辆段的业态，优化了城市天际线，激发了该区域的城市活力。
2）注重车辆段流线组织
早期的物业开发运营过程中出现的人行不便的问题，在前海车辆段的设计上进行了充分的考虑，车辆段内部流线、物业开发车行流线和人行流线并行不悖，互不干扰。上盖平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道，各消防车道均与市政出入口相接。上盖物业交通设计以提升城市路面至上盖平台的可达性为原则，提供多种出行路径和方式选择。并在车辆段外部的三条城市道路的合理位置设置公交停靠站。
3）考虑人居环境的营造
由于车辆段本身工业建筑的属性，在传统的车辆段设计上很少考虑到车辆段的景观环境。而在前海车辆段的上盖物业项目中，城市景观作为了开发的重点。在景观影响最大的轨道咽喉区加以彩色的屋面进行遮挡，并形成与轨道线走向相呼应的形态。在大面积的屋面绿化上，考虑到屋面的荷载以及覆土深度对结构的影响，多种植根系不发达的灌木。
3.3一体化开发阶段（2010以后）
步入新的时期，车辆段的开发理念更为成熟，车辆段的物业开发往往规模达到居住区的级别，甚至为了提高物业的档次而在此增设车站，极大增强了区域的可达性。在此类实例中，香港将军澳车辆段的物业开发可称得上新阶段的典范，其规划设计中把车辆段本身周边的落地物业建设以及车辆段上盖物业等作为一个整体进行考虑，在城市设计范畴内更是做到了将车辆段与城市环境无缝衔接。该车辆段上盖物业的设计理念主要体现在以下几个方面：
1、提升居住环境的配套
将军澳车辆段按其规划，项目总用地面积为34.8万平方米，总建筑面积为165.28万平方米，开发业态为居住及配套公建、办公、商业、中央公园和车站广场，直接连接相邻为“日出康城”住宅项目配套的康城地铁车站，同时营造了大型的生态活动场地——日出公园（图3-4）。该项目极大地提高了市郊的城市活力，将原属于香港郊区的将军澳地段打造成为了“地铁新城”。
图3-2 香港地铁将军澳车辆段剖视图
2、注重因地制宜的布局
由于香港是一个多山地城市，城市竖向标高变化较为剧烈，将军澳车辆段用地的标高相对于城市道路处于较低位置，故而在将军澳车辆段设计时，将城市的道路以缓坡的形式引入到车辆段的上盖，并通过景观绿化台地的手段，将车辆段基地庞大的边缘弱化，使车辆段真正与城市融为一体，彻底改善了以往传统车辆段乃至早期物业开发车辆段由于本身的巨大体量而割裂城市路网的状况。
3、提倡可持续发展的理念
将军澳车辆段的设计理念倡导新的可持续发展理念，通过对轨道咽喉区的绿化覆盖，使整个物业的绿化率达到了40%以上，这在工业建筑中是极为罕见的。在物业内部，还建设了中水回用处理系统，将中水处理之后回用于水景绿化等用途，达到水资源循环利用的目的。
4 结论与建议
通过对香港以及内地车辆段物业开发实例的研究思考，并充分考虑性价比及对环境的影响因素，可初步总结归纳出有选择性的物业开发部位，可供今后类似项目作参考。
1）目前多数车辆段库房部分上盖开发均设计为保障性住宅。但由于一般地铁车辆的早晚发车时间，正好是居民的休息时间，噪声与振动对居民生活容易造成干扰。解决此矛盾主要有两个方向的思路，其一是在设计初期就充分考虑到库房的减震降噪问题，通过对车辆与轨道的优化设计来达成；其二是在上盖平台上避免规划居住类建筑，而用商业娱乐建筑、办公建筑、广场、绿地等公共设施来代替住宅。
2）由于车辆段库房本身的层高要求，车辆段上盖物业平台标高往往高达数十米，对于上盖人流和车流的日常出入和紧急疏散是较为不利的，只通过增加疏散口的方式又会影响盖下流线的组织。因此在车辆段选址时应尽量选择地势较为偏低的地段，从而可以利用天然的地形高差达到自然疏散的目的。
3）绿地是车辆段物业开发区域营造宜居环境所必不可少的内容，在规划初期就应该为绿化留有充分的余地，最佳途径是通过覆盖大面积咽喉区的方式，既可提高绿化率，又能改善城市景观。但咽喉区不宜立柱过多，这需要进行综合考虑。
参考文献
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