满铁与大连港经济的拓展

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[摘要]日本殖民者占领大连后，满铁充当了日本对中国东北进行殖民统治和经济掠夺的急先锋。满铁出于掠夺中国资源、倾销商品和获取暴利的目的和需要，在大连实施扩建港口和开放的自由港制度，两项措施同步进行，使大连城市发展迅速。大连港发展的过程，也就是中国遭受奴役、屈辱和被掠夺的过程。大连成为帝国主义侵略中国的桥头堡和特殊的殖民地。

[关键词]满铁，大连港，自由港制度

1905年，日俄战争结束后，日本为了方便其“与俄国、清政府交涉事宜及整理军事情报等工作”，同时，为更方便对东北的经济掠夺，日本政府于1906年11月26日在东京设立了南满洲铁路股份有限公司，日文名称为“南满洲铁道株式会社”，简称“满铁”。总部设在东京，1907年3月5日迁往大连。满铁接管大连港后，开始在大连实施扩建港口和开放的自由港制度，两项措施同步进行，使大连城市发展迅速。

在以往研究近代大连城市的成果中，论及满铁与港口经济在城市变迁的作用的成果较少。本文选此题旨在揭示港口在近代大连城市的历史变迁中的独特作用，进而向世人昭示满铁在日本侵略中国东北及大连中所扮演的角色及侵略野心和行径。

一、南满铁道株式会社对大连港口的扩展

满铁是“代表国家政策的特殊公司”。日本第一任“满铁”总裁后藤新平曾说：“当初设立南满铁路股份公司，推荐鄙人为总裁，盖出于不把满铁看成为一个营利的铁路事业，而欲使之成为帝国殖民政策或我国发展的先锋队。”满铁实际充当了日本对中国东北进行殖民统治和经济掠夺的急先锋。它不仅控制着南满铁路及其支线的铁路运输，而且兼营煤矿、港口、航运、码头、仓库、都市交通、电力、粮食加工、日用品生产等80多个部门。“满铁”在疯狂掠夺中国东北经济资源的同时，还负责收集军事情报和组织安排日本移民，“满铁”成为日本在中国东北政治、经济、军事上的殖民侵略机构。满铁对大连港的经营更是不遗余力。

大连港原来是沙俄所建，起初的目标是可同时停泊100艘千吨级船只，每年吞吐500万吨货物。可在第二期工程尚未开始时，爆发了日俄战争。满铁接收时，俄国的计划尚未完成一半，只建成了大码头与中央码头。日本接收大连港后，在1908年1月，满铁的内田富吉依据中川秀三郎的《意见书》和俄国人的《达力尼港规划方案》编制了《大连筑港建设方案》。在沙俄建设大连港的基础上。日本政府投资700万日元，“满铁”投资3800万日元，共计4500万日元，于1912年至1918年先后在港区内建起了东、北、西3个防波堤，1915年完成了沙俄遗留工程第一码头，1916年新建了乙码头，稍后完成了第三码头及沙俄遗留的第二码头的扩建工程和甲码头改建工程，同时又在大连港区劈山填海和利用海底疏浚的泥沙，扩充堆存货物场地，在沙俄建立的12栋简易仓库周围，建起不同结构的仓库和露天堆货场；从欧美购进一批引水船、驳船等港口作业船舶，购置了岸壁起重机、铁路双轨起重机、库内单轨起重机等口岸装卸设备。这些工程建设耗用了大量的人力和物力。可以看出，大连港在殖民者整体战略中的地位。

大连港，是“满铁”垄断中国东北整个交通运输中的一个重要组成部分。日本殖民统治者认为：“大连港作为满蒙之大门，为开拓帝国的光辉未来，正担负重要使命。”因此，满铁一成立，日本政府就将大连港原有设施作为政府投资交给满铁经营。大连建港对日本侵略者来说，占有着重要的经济、政治、军事战略地位。日本建设大连港是把它提到战略高度来进行的。

日本殖民者为了垄断东北的贸易和整个经济发展，把关东州建设成为最大限度的自由贸易区，在大连实行所谓的“大连中心主义”方针，将满铁的铁路建设与大连的港口建设汇总在一起规划。早在1906年7月28日，日本工学博士中川秀三郎受大连民政署长石塬英藏的委托，提出了《大连港修筑意见书》，这个意见书虽然只是提出了初步设想，但它为后来制定详细的扩建大连港计划奠定了基础。1907年由满铁接收大连港，此后大连港的建设就成为满铁建设的一部分。

在上述工程完工的基础上，1928年6月，满铁又制定了更大规模的《大连港扩张预定计划》，设想到1945年再建设四座普通码头以及煤炭、石油专用码头，年吞吐量增长2倍。1937年后，依照这个计划，日本当局修建了第三、第四码头和寺儿沟防波堤工程。1941年太平洋战争发生后，筑港工程逐渐终止。经过连年投资建设，到了1930年，大连湾的防波堤共长3981米，港口面积约有985万平方米，深度由7米以至10米半不等，轮船码头岸壁长约有4941米，可以同时容纳19万吨的海轮37艘并泊。民船码头同样非常宽阔，可备民船100艘停泊。大连码头的货物堆栈75处，可容50万吨货物。大连港的陆上设备也极完善，接埠专用铁路支线长232公里。

经过短短20余年的建设，大连港的基础设施达到国内一流水平，“大连港码头施设自大正十一年(1922年)七月起工，以一月竣工，有埠头待合所之模范设备，雄大的机构，可称之为东亚一大商港”。这样为其成为近代中国对外贸易的五大港口之一奠定了基础。

二、日本对大连商港实施自由港制度

自由港，是指拥有独立的国家，在海关管辖之外的特定区域，拓开一定的范围，使之与其他地区有严格的区别，并在这一区域内实行一系列特殊的优惠政策(如减免关税等)，开展自由贸易活动，从而达到一定的经济目的港口。然而近代大连所谓的“自由港”与真正的自由港不同在于，它并不是中国政府向外开放的自由港，而是殖民者为了大肆掠夺中国的经济资源，获取巨额的利润。同时为了缓和与其他帝国主义之间的矛盾。而开放的“自由港”。它并不是真正意义上的“自由”。一切都由殖民者控制。这一时期的自由港从某种意义上可以说是资本主义及其发展的产物，实质上是帝国主义国家进行经济侵略的工具。

大连港作为当时中国东北和蒙古地区的门户，除了自身具有优越的地理优势和水域条件外，还拥有广阔而富饶的腹地。正因如此，俄日得到它之后，就不遗余力地进行大规模的建设和改造，对大连实行自由港制度。其目的是想通过对大连港的控制，对东北进行经济和军事上的双重侵略进而称霸东北。

大连最早实行自由港制度是在俄国占领期间。1905年日俄战争后，日本继承沙俄在大连的权益。1906年8月22日，日本外务大臣向驻日本的英、美、法、德、意及其他各国使臣散发了“关于开放大连的声明”，至此，大连的自由港制度基本建立起来了。自由港制度的具体内容：

第一，关东州租借地全部为自由贸易区域。早在1906年6月中旬，日本满洲经营委员会就做出了方案，“以大连为满洲贸易中心而经营。将关东州租借地辟为最大限度的自由贸易地，除军事上必要的限制外，为纯自由港，以吸引东北、内蒙古及华北的货物”。日本政府极力推动本国航运界开办由本国至大连的航运，短时间内日本诸港与大连间的航运线路纷纷开辟。截至1912年，自大连港抵达渤海湾诸港口的定期轮船航线相继开辟。至1937年，大连港的船只已经可以“通达于全球各国港湾”这一措施促使大连港与国内各通商口岸间的贸易数额日趋增大，同时更方便了日本利用大连港进行殖民掠夺，为其向日本国内输出原材料和向中国倾销商品提供更加便利条件。

第二，实行免税的贸易制度。日本实行的自由港制度中规定，“凡有货物由海路运进大连口岸，均不征完进口税饷”。“若洋货在山东海关装运出口，也不纳税饷”。中国货物由其他中国口岸运进大连，只要曾在原口岸纳税，再装船运往外洋，也不必完纳出口征税。对大连及关东州当地需要消费的商品，或当地生产的商品，在进出口时实行免税或减税。在这一优惠政策的诱惑下，大量的日本商人及其外国资本潮水般地涌入大连，并纷纷投资设厂。1908～1912年，仅五六年间，大连的工厂从77家增加到204家；其间的资本额由1908年的不足420万日元，增加到2242万日元；生产总额由271万日元，增加到1899万日元。这些外资工厂的出现，客观上促进了大连近代工业的产生与海港贸易的发展，但却严重地阻碍了大连及其腹地原有产业的发展。日本资本的企业占有优势和垄断的地位。以工业资本为例，1909年为1400万元，1919年为6400万元，1929年为1.3亿元，1939年又高达约4亿元。在这些工业资本中，属于日本的一般高达92％至96％。再如商业，从1906年9月至1909年末，大连市的商店有1506家，其中日本商家1178家，华商318家，外商10家。1911年，大连市的商店达2500余家，其中，日商增至1800多户。可见日商的垄断地位日渐突出和强势。

第三，制定海港发到货的特殊运费制度。营口曾是日本最大的竞争对手，以往东北南部大批货物都是通过辽河木船从铁岭一带运往营口。日本占领大连港后，为了提升大连港的地位，与营口港竞争，日本实行了有利于大连港的特殊运费制度。这一制度是日本通过铁路运输获取高额利润的主要途径。为了与营口争夺货源，自1907年7月开始，日本规定：从铁岭以北到营口、大连两港发货、到货运费等价。所谓海港发到货的特定运费制，首先是指将铁岭以北到达大连、营口两港的货物规定为同额运费。也就是说，虽然运费往往是随着运输货物里程的增加而增加，铁岭以北地区到达大连港的距离要比到营口港远，但从大连港发货与从营口发货的运输费用却是相同的。最初，从铁岭发货到大连港的运费为每吨货物14.65日元，开原为15.70日元，昌图为16.65日元。1907年10月，日本采用特殊运费制，发往大连港的运费，铁岭为7.40日元，开原为7.96日元，昌图为8.46日元，同，营口港相同。其次是使铁岭以北发往大连、营口的货物与普通运费相比，公主岭以南降低35～45％，公主岭以北降低45～50％。这一制度的实施，使东北中北部的货源经铁路直接运往大连港。通过这种特定运费，极力扩大“满铁”的吸货范围，将东北的出口物资聚集到大连港出口。在这种政策之下，大连港飞快的发展起来，而营口港的地位日益下降。到1912年，大连港海关贸易额超过营口港，成为东北地区最大港口，1918年成为中国对外贸易的第二大港。

近代大连自由港政策的实施，使中国人民付出了惨重的代价，俄日殖民主义者，获取了巨额的利润，加重对中国人民的剥削，给中国人民带来了深重的灾难。

三、港口的扩建与自由港政策的实施对大连的影响

大连近代自由港制度的确立，推动了大连城市工商经济的发展，并以此为基础和动力，吸纳了大量的人口由农村进入城市，城市规模扩大，结构功能得到改观，客观上促进了大连城市近代化。

1　港口贸易获得快速发展

日本自1905年占领旅大地区以后，随着日本对大连港连年的投入与扩建，以及随后优惠的自由港政策的吸引，在这一措施的刺激下，短时间内日本诸港与大连间的航运线路纷纷开辟。1912年，大连港便压倒了历来是东北地区最大贸易港的营口港，成为东北第一大港。仅次于上海、天津和广州三港，成为中国四大国际贸易港之一。

满铁经营大连港后，货物吞吐量呈直线上升。据相关资料统计，大连港的贸易额在1907年为23157699日元。1908年为56046321日元，比1907年翻了一倍之多。1907年大连港的贸易额占全满贸易额的33.8％，10年之后的1917年占50.5％，1918年更是占到60.5％。吞吐量在短期内增长速度如此之快，在世界港口中也是罕见的，唯一的原因就是日本殖民者对东北资源的大肆掠夺。大连港1926年5月1日至5日5天时间，其吞吐量惊人，据《泰东日报》记载：大连港5月1日现在。大连埠头之存货数为大豆60955吨。豆饼72604片。石炭45072吨。杂粮111688吨。其他311861吨，积压之货可谓多矣。幸日来入港之轮船非常增加。港内已无隙地。繁盛如此，存货不日必可扫清旧。1912年大连港的净贸易总额为6050万海关两，1919年达到21070万海关两，增长了3.5倍。港口货物吞吐量急剧上升，超过营口港，成为东北的第一大港。大连于1918年在规模上成为了中国对外贸易的第二大港。这样，殖民者通过大连港和南满铁路不仅控制了大连的经济命脉，也控制了整个东北地区的经济命脉。

日本殖民者和资本家通过“满铁”和大连港，把东北的大豆运人大连，加工制成油脂和豆制品，再运往日本和其他国家，以赚取高额利润。大连港出口货物，主要是中国东北的原料。1907～1931年大豆、豆饼、豆油、煤炭、生铁5种货物出口量占出口货物总量的80％，出口的国家主要是日本，占50％左右。这是“工业日本，原料满洲”的殖民主义侵略政策的具体体现。因此，大连油脂工业工人曾达6000余名。从1910到1920年的十年间，榨油工业生产额曾占大连工业生产总额的90％。1912年大连港的净贸易总额为6050万海关两。1919年达到21070万海关两，增长了3.5倍。鉴于大连港的突出“业绩”。当时的报纸也不无自豪的予以报道：大连港在明治41年(1908年)入港汽船1500只，90万吨，昨年入港4721只，1298万吨，帆船8138只，83736吨。

2　城市人口急剧增加

人口的增长，尤其是非农业人口的增长，是城市经济兴起和发展的基本要素。根据城市化理论。近代以来社会人口向城市转移是受制于两方面的作用力，一是城市对人口的拉力，一是农村对人口的推力。前者是由城乡差别所产生的诱惑力和工业、商业发展对劳动力的巨大需求造成的，后者则是人口对土地的巨大压力和农业生产力水平的提高，导致农村人口过剩和农产品剩余所造成的。而近代大连城市人口的增加则是前者因素作用的结果。

在大连商港兴建以前，大连只是一个人口不足8000人，由20个小渔村组成的青泥洼，主要从事小农业和渔业生产。商港的开放和建设，吸引了山东、河北及外国的人口向大连流动并定居。就人口而言，对推动新兴城市经济发展无疑是劳动力的增长，而大连城市人口增长又主要是男性劳动力的增长，这种增长无不与商港开放和建设有直接或间接的关系，同时也推动了城市化的发展进程。这期间在大连开埠通商，建立自由港制度的过程中，受优惠的关税政策的吸引，大量的日本商人及外国资本开始涌入并投资设厂，一些外国侨民也随之迁入，他们带来了较先进的技术，客观上促进了大连近代工业的发展。大连市区人口1913年为72483人，1918年为97231人，1930年为281641人，比1913年分别增长34.1％和288％。到1935年末(昭和十年末)市区统计：总户数66934户，人口362880人，其中日本人28283户，人口134329人。到1943年大连城市人口激增至826907人。到1945年，城区人口达到70万人。

3　城市化进程加快

城市是一个历史的范畴，具有特定的产生、形成和发展的客观规律。由于日本实行的自由港制度，既是一种政治措施，同时也是一种开放的经济政策。这种政策的开放性，客观上使大连走上了城市化的发展道路，使大连逐渐发展成为重要的外贸港口城市。

大连港口贸易和自由港制度，促进了大连城市基础设施的建设以及其他第三产业门类的发展。港口贸易要求方便的城市交通，便利的供电、供水设施，以便更多地吸引各地客商。港口贸易还要求城市有充足而理想的旅馆、饭店、金融与保险机关、仓库等服务系统。据1918年和1934年对大连的职业调查表明，金融与保险业、仓库业、旅馆与饭店业的从业人数在两个年份分别为840人和3592人、162人和307人、1521人和10685人，增长率分别为327％、89％和602％。日本当局还比较重视大连的文化、教育及科研事业，对道路交通、水电瓦斯、邮政通讯等基础设施也投以巨资，大连城市道路与电灯照明系统之完善，在当时中国商埠中首屈一指。时人曾这样评价大连“大连市系沿袭俄国之计划，开道如蛛网形，以大广场为中心。四通八达，交通甚形便利。其道路分步道车道两种，中央为电车线道，步道皆以洋灰方砖砌成，其平如镜。车道以细石灰沙筑成，坚平如砥。步道车道之间，暗设污水管。又植两行洋槐，夏日隆阴可爱。……说者谓大连道路可称中国租界第一，信非虚语也”。到1939年大连港建成为止。大连城市的基础设施已相应建成，形成了完整的道路、给排水、煤气供应、城市交通及邮电通讯，商业服务等系统，城市已具有相当规模。

大连港口贸易和自由港制度，也促进了与港口贸易有直接和间接关系的工业部门较快发展。大连港口贸易较快地发展，对大连的造船工业与铁路车辆工业不断提出新的需求，从而促使其较快发展，而与之相关的机械及金属制品工业也会受到刺激而获发展。围绕港口运输的需要，铁路、造船、金融业、商业等迅速发展起来，成为大连城市重要的经济部门。港口吞吐量的增长，刺激了城市加工工业的发展。据统计，1910年至1919年的10年间，榨油业占大连工业生产额的90％。1919年，从大连港输出的豆油高达18万余吨，豆饼1500万余片(每片20～25公斤)。1920年大连有油坊60个，从业人员达6000余名。

由于港口的对外开放，外国船舶和人员进出大连频繁，贸易活动日益增多。大连的中心地位也日益明显，如在大连汇集着各种机构，主要有：大连民政署、大连警察署、大连消防署、关东通信局、大连中央邮便局、海务局、关东观测所、权度所、地方法院、专卖局民政……外交部大连办事处、美国领事馆、英国领事馆、苏联领事馆、德国领事馆等。从1906年到1940年，美、英、法、德、苏等十几个国家在大连设立了领事馆。以上可以看出大连在殖民统治体系中所具有的特殊地位。

总之，以上这些变化，可以看出港口发展带动了城市各业的发展和城市功能的提高。当然，也更便利了帝国主义对中国的侵略。俄日帝国主义经营大连的目的，是既要掠夺中国，又要发展大连经济。大连港的发展是为帝国主义特别是日本侵略中国(尤其是东北)服务的。大连港发展的过程，也就是中国人民遭受奴役、屈辱和掠夺的过程。大连港的发展与自由港的实行，以及在大连城市经济中的地位，决定了大连在日本殖民侵略体系中的地位。大连成为帝国主义侵略中国的桥头堡和特殊的殖民地。