鹰联航空:民航闯入者

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继2003年9月获得民航总局的原则同意之后，日前，“鹰联航空有限公司”的名称已经得到国家工商总局的核准。2004年2月5日，该公司向民航总局递交筹办申请，并拿到民航总局的批复。据悉，鹰联正在成都积极筹建一家支线航空公司。

“‘鹰联航空有限公司’的筹建工作已启动。如果一切顺利，我们将成为中国民航历史上首家民营航空公司。”鹰联航空公司筹备组曹宝泉的口气里透着兴奋。

鹰联此次率先拿到民航通行证让很多人感到意外，因为“鹰联航空”的出资者――广东英联通信公司是一家看似与“飞行”不搭界的通信公司。该公司注朋资金人民币2000万元，是广东最早的民营高新技术通信公司。

“实际上，说英联是这个行业的先行者未免言过其实，叫他们为幸运儿似乎更贴切一些。”上海航空股份有限公司的高级工程师王鲁平说，“其实，早在2003年5月，香港就有一家明山项目公司开始为筹建拟议中的‘大众航空公司’与民航总局交流。但由于明山的身份是‘外资企业’，所以，进展没有英联迅速。”

业内人士指出，在国内组建一家航空公司须经历两道关口：一是经民航总局批准后开始筹建，二是筹建工作完成后正式申请运营许可证。无论从哪个操作层面上看，这都是个艰巨的工作。然而从一开始，“鹰联”就没想过和几个行业的“大佬“分食。鹰联航空把自己定位在支线航空公司的跑道上。之所以选做支线，是因为国内做干线的航空公司很多，而做支线的少，竞争对手少，相对来说，成功的机会更大

对于鹰联来说，支线其实就是廉价的代名词。廉价航空的概念最先在1978年由美国西南航空公司提出，当时，他们在航机服务中剔除了免费餐点等服务，从而使其最低票价仅为主流航空公司票价的1／5。

民航总局的有关人士指出：廉价航空在中国，特别是在西部的一些省份，会有很的大发展潜能。尽管各方面对“鹰联”的出世表示出极大的兴趣，但业内人士认为，从目前国内航空业政策面分析，“鹰联”要切实做到低成本运作仍有相当难度。“首先是飞机租赁价格能否降下来，其次是运行方面目前还看不到有倾斜政策，最后是航油的价格问题。支线盈利空间的大小，特别是季节性收入中有没有其他补充；客源情况怎么样，企业成本的监控能力如何。

现在，对于“鹰联”来说，最具难度的工作是准备一系列复杂的相关文件，包括可行性报告，验资报告，筹建负责人及飞行、维修主管人员的资质证明，投资方签订的协议、合同等。在收到这些材料并建航空公司的正式批件，之后才真正进入到筹备阶段。

“鹰联”出世的消息―经传出，明眼人就知道这其中资金是最要紧的问题。按照计划，“鹰联”将于今年年底前开飞，新公司的首期机队规模为3至5架飞机，三年后力争发展到10至20架。作为国内第一家民营支线航空公司，“鹰联”选购的飞机将以进口支线飞机为主，并有可能向国外租飞机，并向海外招聘飞行员。未来，所有的问题会归结在资金上面。曹宝泉指出：按照现在的行情，即使买一架最小的飞机，最低价也在2000万美元以上。而“鹰联”的注册资金只有人民币1亿元。这点钱对于投资巨大的民航业来说，实在微不足道。“‘鹰联’的合作伙伴目前已基本落实，也是一家民营企业。今后，双方将继续合作，在‘鹰联’上实际投入的资金将达3至5亿元。”曹宝泉透露说。

无论如何，有了廉价航空公司，消费者就有了更多的选择。在西部的天空中，鹰联的机队何时才能展翊起飞呢?“作为首家立足于经营短途航线的低成本航空公司，‘鹰联航空’灵活的民营机制、支线航空的市场定位将使其机票价格有望比大公司低出20％以上。我们将以低廉的票价分流旅客，从而打破目前由国航、东航、南航三大航空集团垄断国际航线的局面。”从曹宝泉的话语里似乎可以听出一丝“山雨欲来”的意思。