重现“郑和宝船”风采

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郑和下西洋研究热点中的“宝船之谜”，至今纷争莫属。在纪念郑和下西洋首航600周年之际，厦门福船作坊复制“郑和宝船”模型一艘，在上海举办的“郑和航海暨国际海洋博览会”参展。这艘由厦门大学庄景辉教授和福船作坊洪玉生技师共同研制的船模，重现了“郑和宝船”的雄姿与风采，为破解“郑和宝船之谜”揭示了一种新的答案。

今年是郑和下西洋首航600周年，各地都在举办各种纪念活动，郑和七下西洋成为人们的热门话题。庄教授，您是一位考古学家、郑和研究专家，与你合作的厦门福船作坊技师洪玉生师傅来自造船世家，你们两位是怎么合计着制作“郑和宝船”模型的?

■我在厦门大学历史系考古专业任教。1974年，我的老师庄为玑教授发现泉州湾后渚港宋代海船，它的发掘与出土，在海内外掀起研究古代船舶和海外交通史的热潮。我们开始在泉州乃至闽南沿海地区展开造船与航海的专题调查，撰写了多篇这方面的文章。长期从事“泉州港考古与海外交通史”的教学和研究，取得了一些成果。1985年，在纪念郑和下西洋580周年之际，我们在全国学术讨论会上发表《郑和宝船尺度的探索》论文，引起了学界的关注。

洪玉生师傅，祖籍惠安，出身造船世家，是原厦门鼓浪屿造船厂的厂长，在木帆船的设计和制造方面有着精深的造诣。随着社会的进步，科技的发展，木帆船被铁壳机电船舶所替代，退出历史舞台，洪师傅转向木帆船模型的制作。两年前，洪师傅从新闻媒体上得悉我在研究古代造船史，便找上门来，希望能提供历史资料，给予指导，一起来搞古代木帆船模型的研究和制作。

去年，我们受华侨博物院的委托，配合《华侨华人》陈列，复原制作了四艘清代福船模型：一为钓艚，三桅中等贸易船；一为册封舟，出使琉球船；一为厦门船(根据日本松浦史料博物馆藏画“厦门船”制作)；一为普通渔船。四艘船模在华博展出，得到专家的充分肯定和高度评价。在此基础上，复原制作“郑和宝船”模型，一直以来是我们的共同愿望。庄教授，请您谈谈对“郑和宝船”的认

■郑和宝船，是后人追叙的一种概念。郑和下西洋的时候，他们所乘驾的船舶，并不都称作“宝船”。在随郑和下西洋的马欢、费信、巩珍的纪行著作《瀛涯胜览》、《星槎胜览》、《西洋番国志》中，对下西洋的船个别地方称“宝船”，如“我中国宝船到彼”、“中国宝船”，而更多的是称“宝舡”、“海舶”、“海船”、“我朝海船”或“宝舟”、“中国下西洋舡”等。郑和等立的《娄东刘家港通番事迹碑》、长乐《天妃灵应之记》碑，只称“海船百余艘”、“巨舶百余艘”。“宝船”的意思，我的理解是“人海取宝”的船。过去把郑和下西洋视为“耀兵异域，示中国富强”，这是《明史》作者的观点，忽略了作为明朝施行海禁政策下的官方贸易的性质，因此也就忽略了下西洋取宝的涵义。不过，经过历史的演绎，对于“郑和宝船”，我们已经赋予一个特定的涵义，是指郑和下西洋时的那种“大者长四十四丈四尺，阔十八丈”的船。学术界的争论正是围绕着这一定义的探讨、研究而展开的。

有学者撰文说，凡皇帝乘坐的船只或运载皇帝赏赐给外国国王或酋长东西的船只才能称之为“宝船“，您是怎样认为的?

■如果是这样的话，那么“宝船”这一名称，既不可以乱称，也不可以不是专称。但事实并非如此，《明实录》载，永乐二年“将遣使西洋诸国，命福建造海船五艘”，出使西洋各国的船，一定是运载皇帝赏赐给外国国王或酋长东西的船只，这里不称“宝船”而只称“海船”。上述郑和等所立之碑记云“命和等统率官校旗军数万人，乘巨舶百余艘，赍币往赉之”，虽不说是全部，而其中也必然有运载皇帝赏赐给外国国王或酋长东西的船只，但亦无宝船之特别专称。《明实录》又记载“永乐六年(1408年)正月丁卯，命工部造宝船四十八艘”，很可能这是为“永乐七年己丑，上命正使太监郑和、王景弘等统领官兵二万七千余人，驾驶海舶四十八号，往诸番国开读赏赐”做准备而造的船。若作为专称，费信在记录中也必须称之为“宝船”才是，却只称“海舶”。再说命工部所造的48艘宝船，也并非都是用来运载皇帝赏赐给外国国王或酋长东西的船只。特别值得我们注意的是，巩珍《西洋番国志》记述“郑和、王景弘等统领官兵二万七千余人，驾驶海舶四十八号，往诸番国开读赏赐”的同时，则记载在占城国有“他番宝船到彼”，不仅没有称郑和往诸番国开读赏赐的船为宝船，反而明确地记载把外国船只称为宝船。很显然，所谓宝船并不是“凡皇帝乘坐的船只或运载皇帝赏赐给外国国王或酋长东西的船只”。

前些日子，有一艘叫“绿眉毛”的仿古船说是“郑和宝船”，到沿海好几个主要港口城市巡游，您对此有何看法?

■有人把浙江某船厂建造的一艘叫“绿眉毛”的船当作“郑和宝船”来宣传，说要“重走郑和路”，巡游11个中国历史著名港口。据报道，所到之处，各地政府有关部门组织欢迎，20多家媒体争相追捧，造成“快看，这就是郑和宝船!”、“宝船经靠岸，万众齐欢腾”的场面，并声称这艘“极具观赏性的郑和宝船”，“是了解中国古代航海文明和造船技术的直观教材”。一艘30来米长的所谓仿古船冒称“郑和宝船”，这种极不严肃的、不负责任的炒作，不仅误导了群众(尤其是中小学生)，带来不良影响；而且是对“郑和宝船”的亵渎。

关于“郑和宝船”的问题，争论很多，其中最有争议的就是船的尺度，“郑和宝船”长100多米，宽50多米，你觉得这可能吗?

■“郑和宝船”的尺度，长期以来，一直是学术界讨论的焦点之一，但至今争议莫属。对于“长四十四丈，四尺，阔十八丈”的尺度，肯定者有之，否定者亦不在少数。

否定者认为，宝船尺度的记载源于明万历年间，罗懋登所著《三宝太监西洋记通俗演义》，马欢《瀛涯胜览》的记述是后来的版本抄袭了神魔小说《三宝太监西洋记通俗演义》，明钞说集本《瀛涯胜览》和《三宝征彝集》中的宝船尺度是杜撰的，因此宝船的尺度是夸张虚构的。被认为“这是近年来国内外船史学者在郑和宝船尺度研究观念上的新突破”，使否定者“破解郑和宝船之迷看到希望”的观点，由于新史料的重大发现而瓦解。去年有学者在福师大图书馆检得明末福州著名诗人、藏书家徐勃的著作《续笔精》(抄本)，书中记述了他于万历年间在南京旧肆亲自购得“国初钞本”、“钞写精工，二百余年物”的《瀛涯胜览》，载有“奉使宝船六十三号，大者四十四丈，中者三十七丈”的史实。更重要的是，福建图书馆珍藏的迄今发现的最早的“景泰辛末中秋望日会稽山樵马欢述”的“淡生堂抄本”《瀛涯胜览》中，也有“宝船六十三号，大者四十四丈四尺，阔一十八丈”的明确记载。

作为肯定者，我于20年前就写过一篇《郑和宝船尺度的探索》论文，对“郑和宝船”的尺度作了论证。宝船“长四十四丈四尺、阔十八丈”出 自《瀛涯胜览》，是马欢“目击而身历之”记录。巩珍在《星槎胜览》中的“所乘之宝舟，体势巍然，巨无与敌，蓬、帆、锚、舵，非二三百人莫能举动”的描述，正是宝船尺度的最好注释。从我国造船史和社会生产力发展水平，从中外历史文献对中国大型海舶的具体记载，从郑和下西洋以“耀兵异域，示中国富强”的需要，探讨宝船存在的可能性和必要性，还以泉州出土海船实物为依据，进一步在造型结构、制造工艺技术方面，论证了宝船的建造不是不可能做到的。

有学者研究认为，郑和乘坐的船之大超过朱棣施政的奉天殿(太和殿)，有僭越之嫌，即使造那么大的宝船，也只是专供明成祖在江中检阅郑和船队启航仪式用的?

■这是否定大号宝船存在的一种理由。“郑和宝船”的尺度是否称得上是有背法统，有僭越之罪?且不说奉天殿与宝船，一个在陆地，一个在海上，是不可类比之事物；而值得我们退一步思考的是，既然是在封建宗法制度如此森严的时代，罗懋登竟敢冒天下之大不韪，明目张胆地捏造事实，不被斩首或诛九族才怪!

有人肯定了大号宝船的存在，却提出不可能下西洋，而是用于专供朱棣乘坐，在江中检阅郑和船队的。我想，无需对明成祖的所谓“好大喜功”造那么大的船做摆设作考证，试问郑和统领官兵二万七千余人，驾驶海舶数十号，“自苏州刘家河泛海至福建，复自福建五虎门扬帆”，更具体地说，“九月自太仓刘家港开船，十月到福建长乐太平港停泊，十二月于福建五虎门开洋”，明成祖应该是在什么时候并在南京的“江中”检阅启航?这种缺乏史实根据的质疑、臆测，显然是无稽之谈。

“郑和宝船”这么大，可以说是我国古代造船业发达和造船技术先进的象征。我想问的是，宝船是在哪里建造的?

■“郑和宝船”是在哪里建造的，也一直是学术界共同关注的热点之一。据《明实录》所做的统计，从永乐元年至十七年，朝廷命福建、浙江、湖广、江西等地建造海船、改造海运船2 860艘。这其中的一部分船只用以郑和下西洋是肯定的。值得我们注意的是，永乐元年命福建都司造海船137艘，永乐二年明确指出“将遣使西洋诸国，命福建造海船五艘”。《重纂福建通志》亦载“太监郑和自福建航海通西南夷，造巨舰于长乐”。可见福建为郑和下西洋建造海船，而且大号宝船也应该是福建建造的。

福建人造船航海，有着悠久的历史，早在宋代便以“海舟以福建为上”而著称于世。福建沿海建造的木帆船，以尖底造型、小方头阔尾营、多水密隔舱的主要特点，规模大结构坚固、容量多善于装载、稳性好抗风力强、吃水深适于远洋的卓越性能，成为我国古代远洋航海最优秀的三大船型之一。福建海船，为中外客商所乐用。《宋会要》记载，朝廷每因遣使，即先期前来福建招募客舟。1974年，泉州湾后渚港沉船出土，再现了宋元时代福建造船业发达的历史面貌，也为我们对早期先进的福船的认识提供了实物证据。福建具有建造象“郑和宝船”这样的远洋大船的条件。历史文献的记载，揭示了“郑和宝船”为“福船”样式的事实，这在学术界已成共识。

然而，郑和下西洋的船只数目，文献记载不一，有“宝舡六十三号”、“海舶四十八号”、“大小舡六十一只”、“巨舶百余艘”，甚至有的记载达200多艘。这其中并不一定全都造于福建。《明实录》记载“永乐五年九月命都指挥王浩改造海运船二百四十九艘备使西洋”、“永乐六年正门命工部造宝船四十八艘”、“永乐十七年。九月造宝船四十一艘”，应该是由南京龙江船厂和福建、江浙等地沿海造船厂分别承担的

南京市博物馆五・一节期间推出了主题为《宝船・西洋・郑和》的专题陈列，其中有对南京中保村明代宝船厂遗址考古发掘的成果展示。“郑和宝船”也有可能是在南京建造的吗?

■据南京中保村明代“宝船厂”遗址的考古发掘资料显示，其“作塘”的规模是不可能用来建造长44丈、宽18丈的“郑和宝船”的。“永乐二十二年，诏下西洋诸国宝船悉皆停止，如已在福建、太仓等处安泊者俱回南京”。《崇明县志》称，“船大难进浏河，复泊崇明”。由此可以进一步证明，大号宝船不是在南京建造的。

有人以为，宝船厂遗址发掘出来的作塘深度只有6米，而不可能造尺度大、吃水深的尖底船，并由此推断“郑和宝船”船型只能是平底的沙船。姑且不论文献记载沙船不适宜于远洋，孰不知《明实录》记载永乐二年将遣使西洋诸国命福建造海船?因此，作塘的发掘，更为“郑和宝船”不是造于南京而是福建建造的提供了有力依据。说实话，我对南京“宝船厂”的存在是表示怀疑的，比较倾向于宝船厂即龙江船厂。李昭祥《龙江船厂志》、罗懋登《三宝太监西洋记通俗演义》、茅元仪《武备志》所述之“宝船厂”，是郑和下西洋停止一个半世纪以后的记录，可供论证参考，不可以实据而视之。

目前学术界较为流行的一种观点，认为郑和统率官军驾乘船只中最大的是“二千料海船”，这种二千料海船才是郑和旗舰，并研制出了模型。我知道庄教授对此是否定的，那么请谈谈您的不同见解。

“郑和宝船”是二千料海船的认定依据，是南京静海寺残碑所记“永乐三年，将领官军乘驾二千料海船并八橹船”。这方发现于20世纪30年代，今仅存拓片的残碑，一直以来被视为“郑和等当时所立”。残碑断断续续能判读的有百来字，从所记的内容及其言辞表述来看，与《娄东刘家港通番事迹碑》和长乐《天妃灵应之记》碑不同，很可能是后人镌立的碑记。关键是在于对“二千料海船”的解读。认定者经“考证估算”，“二千料郑和宝船的主尺度”为长61．2米(19．12丈)、宽13．8米(4．31丈)。我认为这一结论是难以成立的。“料”是古代船舶搭载人或货的容量单位，然而，由于古代船舶的多样性和地域差别，其容量的计算(即料)以及与船的长、宽、深尺度的关系是相当复杂的，今天的研究者很难从中理出一个普遍可循的估算法式来。举宋代三部著作的记载：《宣和奉使高丽图经》的客舟长10余丈为2 000料；《宋会要辑稿》的海船10丈为1 000料；《梦梁录》的湖船20丈为1000料，可见并无定式。有人认为明代的船料值比宋代的船料值要大得多，其实也并非如此，象《宋会要辑稿》的八橹战船长8丈是400料，而明《龙江船厂志》的巡座船长8．8丈亦为400料。“料”是这么难于琢磨，而有人竟能考证估算出“二千料宝船”的所有数据，很难说不带有主观取舍的因素。更有讽刺意味的是，“二千料宝船”的总长61．2米，刚好大不过奉天殿的63．96米；而舵杆约12米，恰与南京出土的11．07米舵杆相适配，这种声称是“考虑到出土古船、文献记载与传统实船加以优选的”的结果，令人不能不怀疑它的科学性。

复原“郑和宝船”应该是件特别困难的事情，只有历史文献上零星的图文资料。目前所知国内制作“郑和宝船”模型的有好几家，你们的 “郑和宝船”模型有什么不同?最特别的地方在哪儿?

■“郑和宝船”模型的复原、制作，首先必须是对“郑和宝船”尺度、造型的认识。我们的“郑和宝船”模型，以长44丈4尺、宽18丈为尺度，以“福船”为基本造型，按比例缩小制作。我们花了近半年的时间，在样式、用材、工艺三个方面下功夫。宝船样式首先是尺度的换算。历史文献记载长44丈4尺、宽18丈，明代的度量有民尺和官尺之分，民尺1尺等于官尺8寸。官方造船“俱用官尺为准”。明代官尺的1尺相当于今31．1厘米，于是宝船的长与宽应分别为138米和56米。我们按比例制作的模型长约2．5米，宽约1米，长宽比在2．5左右。这与泉州出土宋船的比值相近，也符合航海大舶“方正若一木斛”的古籍记载。

“九桅十二帆”的分布，前上甲板竖3桅，呈等腰三角形而立。主甲板纵竖3桅成一直线，后船楼平台竖3桅，尾桅侧立于左。四角布帆，中间3桅每桅挂大小2面，其余单面。以往制作的宝船模型采用九桅挂九帆，外加三面三角璞或头巾顶为“十二帆”的做法是不妥的。明乃至清的海船在帆之外加装三角璞和头巾顶，是源于政府严禁造二桅以上大船，而民间在造二桅船时尽量加大尺度，以使用璞子或头巾顶来增强推动力的缘故。因此，我们的模型不用璞子或头巾顶，在中间三主桅分别张挂大小两帆。帆的挂法，则前后2桅帆侧挂，单缭，以佐舵力把握方向。其他7桅的帆居中张挂，双缭索牵引，以便操控而最大限度地利用风力。后船楼甲板以上分三层设置，以满足各种功能的需要。

做工考究，每根木头、每片木板、每个部件，都经过细致加工，精密缀合，完整成形。选用优等珍贵木材，甲板、底板及桅杆用福杉，龙骨、肋骨和隔舱板用香樟，船舷侧板用进口波罗格，锚用黑檀，还有栲木、楠木以及非洲红木等用于船舶关键部位的制作。帆用高密度帆布，以特殊植物为颜料，经过反复煮、晒的多道传统漂染工序制成。全部木料不着色，船体不彩画，以木材的原有不同颜色搭配，来体现古代船舶的风采。

你们研制的这艘形态逼真、工艺精湛、用材上乘的“郑和宝船”模型，被认为是“学术研究成果与传统造船技艺的完美结合”，得到了有关专家的充分肯定和高度评价。庄教授，你能不能跟我们谈谈复原制作“郑和宝船”模型，意义何在?今后还有什么设想?

■复原制作“郑和宝船”模型的重要意义，我觉得有这么两个方面：我国是一个海洋国家，造船航海有着悠久的历史，“郑和宝船”是中国古代造船业先进和航海业发达的象征。“郑和宝船”的复原制作，展示“郑和宝船”的雄姿和风采，再现600年前郑和下西洋壮举，相信我们能从中得到启迪和教育。

“郑和宝船”模型的复原制作，纯属民间传统工艺技术打造。在今天的现代化进程中，这种传统技艺正在不断走向消亡。象洪师傅这样的人才的绝技绝活，需要保护，需要继承，不至于泯灭。从这个角度来说，“郑和宝船”模型的复原制作，对于保护传统工艺技术，弘扬民族文化，不仅具有非常重要的历史价值，而且具有重大的现实意义。

研究船舶历史，复原制作模型是我们的主旨。据历史文献记载，郑和下西洋有大小船舶60多艘乃至一二百号，其中有马船、粮船、座船、战船、水船等不同规格不同样式的船，希望今后能深入研究，寻找机会，创造条件，把它一一复原制作出来。假如能够实现这一愿景，其成果将是留给后世的一笔非常有价值的历史文化遗产。