马航事件拷问航空安全
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2014年3月8日凌晨1时20分，由马来西亚吉隆坡飞往中国北京的马来西亚航空公司MH370航班（下称“马航MH370”）与地面失去联系，机上239人中有154名中国籍乘客。3月24日22时，马来西亚总理纳吉布召开新闻会，宣布客机在南印度洋“终结”。
从3月8日到4月10日，参与搜寻的国家数量从14个增至26个，各国调动卫星、飞机、舰船等对失事飞机展开了立体式搜索。搜寻面积也在不断扩大，从泰国湾到安达曼海，再到南印度洋，搜寻范围最大时覆盖了768万平方公里，这相当于印度洋海域面积的11%，地球表面积的1.5%，为史上最广的搜寻面积。据人民网报道，截至4月10日，各国为搜寻营救的花费已达5330万美元，超过了费时两年寻获的法航447失事搜寻费用5000万美元的纪录，成为航空史上目前最贵的搜寻行动。
截至4月17日，距马航MH370航班失联已过去一个月。尽管搜寻工作取得了一些进展，但关于客机失联的核心信息仍然存疑，且仍未找到飞机下落。尽管失联原因尚未明晰，但随着调查深入，这一事件暴露出航空安全方面的诸多问题。
在科技如此发达的今天，一架载有200多名乘客的大飞机怎么就在人们的视线中消失了？雷达为何没看住飞机？应答系统可以轻易关闭？“黑匣子”去哪儿了……一连串的质疑拷问着航空安全。
马航MH370在起飞大约1小时后应答系统与地面失去联系。调查人员怀疑，应答系统被人为关闭的可能性较大。
罗斯・埃梅原是美国联合航空公司飞行员，曾担任波音公司波音777客机的飞行指导，现为一家航空咨询公司的首席执行官，对波音777客机驾驶技术相当熟悉。美联社援引埃梅的话说，只需推动操作台上的一个推杆，波音777系列的应答系统就可轻易被人为关闭。
埃梅说，波音777客机有两套应答系统，其中一个是备用机。一旦主机失效，备用机可自动接驳。若想同时关闭这两套系统也不是难事，因为波音777客机机舱内有一个长约12厘米、宽约5厘米的小盒子，盒子里有个推杆，推动推杆就可在电路上同时关闭两套应答系统。
搜寻“黑匣子”成了揭开马航MH370失联之谜尤为关键的一步。此前，中国和澳大利亚已经相继发现疑似MH370“黑匣子”发出的脉冲信号，且信号越来越弱。有专家表示，“黑匣子”电量即将耗尽，这无形中也暴露出当前全球民用航空器“黑匣子”续电时间过短的弊端。
如果飞机失事在陆地上，“黑匣子”明亮的橙色会便于搜索人员寻找。如果飞机失事在水域，在浅水区域“黑匣子”自身的反光条带会便于水下搜索，如果是在深水区域，比如海上，“黑匣子”自身的ULB（水下信标）就能发挥很重要的作用，ULB是由水激活的。飞机一旦入水，ULB就会被激活，持续发出37.5kHz的脉冲信号，这种信号可以被声纳和声学定位仪探测到，ULB可以持续发出30天左右的信号。但“黑匣子”一旦坠入3000米以下的深海，随着脉冲信号越来越弱，要想在一个月内找到几乎不可能。
我国著名雷达专家、中国工程院院士王小谟表示，马航MH370失联事件也暴露出当前国际民航界为了节省成本而减少使用一次雷达带来的严重后果。
王小谟说，民航系统原来使用的雷达和军用雷达的原理一样，都是通过飞机发射的电磁波来发现和跟踪飞机，这种雷达叫一次雷达。但由于民航自身运行的特点，这种雷达在使用上暴露出一些问题。比如从北京到广州的距离为2000多公里，如果要进行严密监控，300公里就要布设一个。这样算下来，经济成本比较高。所以，民航现在用的都是航管雷达，二次雷达比较多。二次雷达就必须是合作式的，飞机上必须有一个应答机才能收到。过去，民航管制上还配备了一些一次雷达，但现在一次雷达越来越少，除了骨干站点，基本上没有一次雷达。所以飞机上把通讯机一关，地面上拿它完全没办法。
国内知名航空器研究专家周勇也表示，国内航路中，基本上没有用一次雷达，现在看来这是一大缺陷，飞机可能会主动消失在地面的雷达监视中。
此次马航MH370失联事件可能会给整个航空业带来一些改变。这些改变可能涉及多个方面，包括对护照检查更加严格、利用卫星技术实时追踪飞机位置等。
有航空业人士指出，马航MH370失联事件表明，全球航空业的数据通信、数据备份技术实在太落伍，今天的航空业，仍在使用上世纪70年代的落后技术。欧洲航管组织通讯与频率协调部门主管杰克・普泽在题为《让航空业采用21世纪通讯系统》的报告中就曾指出，应采用多管齐下的策略改进航空业的信息交换。
普泽指出，对于关键的航班信息管理，应采用先进的自动化系统。“随着航班数量的增幅超过预期，在一些更加繁忙的区域，当前的语音通讯已经到了运行极限。航空领域已在开发和开始部署数字数据通讯，来支持并在未来取代语音通讯，作为未来的主要通讯方式。”
普泽描述了一个多层次的通信系统：全数字化数据传输，空对地，地对空，信息传送，以及当前依赖于模拟无线电通信的航迹系统。该系统涉及到硬件、软件、改善网络的整合，由传输网络、先进飞行通讯系统和卫星线路构成。普泽认为，采用该通讯系统的目的，是让“通讯更具有弹性，更节约成本。”
作为航空史上的一大进步，在以往的空难事故调查中，“黑匣子”的确起到过非常重要的作用。但在现代技术越来越发达的情况下，“黑匣子”技术显然没有跟上时代的脚步。
军用飞机的“黑匣子”技术可以提供一些方向。一般军用飞机上的“黑匣子”可在坠毁时与降落伞一齐弹射出来。它们会发出卫星信号，即刻传输飞机的身份与位置信息。不过，在商用飞机上加载弹射系统需要重新设计飞机，耗资巨大。
而关于“黑匣子”升级换代的问题，早在法航447空难事件后就被提及，但变化的步伐相对缓慢。2012年2月，美国联邦航空管理局宣布，2015年以后生产的“黑匣子”上的水下信标必须带有可维持90天脉冲发射的电池，而不是之前规定的30天。制订航空企业全球规则的国际民用航空组织也已强制要求，宽体客机必须在2018年前配备能扩大水下信号范围的低频信标。
此外，科技界流行的云技术也可能被应用在“黑匣子”上。亚洲航空公司总裁费尔南德斯表示，马航MH370失联事件会促使航空业加快升级“黑匣子”系统，而新一代“黑匣子”可借助云端技术接收数据。这样航空公司几乎每分钟都能获得飞机的最新位置，而飞行员则无权切断这一系统。
克林顿时期主管美国交通运输技术政策的前副助理国务卿麦基近日在接受路透社采访时也表示，航空业需要从马航MH370失联事件中吸取很多教训，推动技术革新，其中最重要的一条就是将“黑匣子”数据转移到云端。
围绕马航MH370失联事件的众多问题中，有一个问题一直挥之不去：在如今一个iPhone都能马上被定位的年代，为何追踪一架庞大的波音777客机却如此困难？
实际上，波音777等现代飞机上装备有大量精密设备，用于与空管人员沟通和报告所在位置。但这些设备都存在一个问题，就是很容易遭到外部人员破坏。若从雷达转而使用卫星系统，这种局限性就可避免。事实上，通过卫星来追踪飞机并非新技术，之所以没有进展，主要是成本因素。一些航空业高管说，某些情况下，通过卫星实时追踪的成本可能高达每架飞机数十万美元，这还只是安装机载设备的费用。比如仅在飞机上安装WiFi的成本就高达25万美元。
美国联邦航空管理局官员也表示，由于天空中每时每刻都有上万架飞机，实时传输飞机信息会带来太多技术上的挑战，也会占用有限的卫星宽带。而且把大量数据传回航空公司的成本也高得离谱，并不合理。
尽管成本高昂，有专家表示，马航MH370失联一事，加上卫星技术的进步，可能会为更紧密地追踪飞机提供新的推动力。纽约华盛顿港的航空顾问罗伯特・曼说，如果要求飞机更加频繁地通过卫星发送基本的航班信息――比如位置、高度、速度和方向，就能大大提高空难救援行动的速度。这个系统还可以保证只要飞机在空中或发动机在运转，就会不断传输信息。
马航MH370失联后，调查发现两名伊朗籍乘客使用被盗护照登上了飞机。尽管后续调查并未发现他们与恐怖组织存在联系，但在如此强调安保问题的情况下，两人利用假护照顺利登机无疑敲响了警钟。
实际上，国际刑警组织早在2002年就创建了失窃及遗失护照数据库，这个数据库不断扩大，至今已存储了超过4000万份文件，可供各国政府筛查在全球非法流窜的、走私者和诈骗者。不过，根据国际刑警组织的消息，只有美国、英国和阿拉伯联合酋长国三个国家在利用该数据库系统性地筛查旅客。
对此，总部位于加拿大蒙特利尔的国际航空运输协会总干事汤彦麟此前表示，航空公司不是边检或警察，对护照进行检查是政府明确的责任。他还呼吁各国政府更有效地使用航空公司预先提供的乘客信息，以加强安检。
失联客机至今仍无踪影，各种猜测满天飞的同时也引起不少人对乘机安全的顾虑。对此重庆大学硕士研究生导师尹云飞博士表示，飞机的安全性是汽车的22倍。如果天天坐飞机上班，按概率来说需要花2.1万年时间，才能遇到一次空难，所以打算乘飞机出行的旅客大可不必恐慌，它仍是最安全的出行工具。
有一项有趣的数据对比为人津津乐道：去年美国有300多人溺死于浴缸、400多人死于床上跌落，而在全球去年运输30亿人次的3500万次民航航班中，死于空难的人数为224人，其中包括俄罗斯喀山空难的50人。
当然，这种简单的对比可能并不科学，难以令人信服。但国际航空运输协会提供了足够的统计数据和分析，或许能够减轻“恐飞”心理。该机构2010年的统计数据表明，2010年全球飞行事故率相当于1.6百万飞行架次发生1次事故，与10年前相比，事故率降低了42%。
过去10年的航班事故比上世纪90年代减少了100起，平均每年减少10起，航空公司发生空难的几率为每百万次航班不超过0.6起。“安全情况发生了质的改变。”中国科技研究院专家张晶明确表示。（本刊综合）