城市交通拥堵环境保护研讨论文
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编者按：本文主要从城市公交系统发展趋势分析；示范运营电动汽车产品分析；示范运营公交优化匹配；武汉电动示范运营公交优化匹配进行论述。其中，主要包括：快速公交为主、快速公交的内涵、快公交发展成为必然、快速公交的作用、快速公交引发公交产业变革、解决拥堵的方式成本低、快速缓解城市交通压力、以慢速公交系统为辅、慢速公交的内涵、慢速公交的组成、燃料电池汽车均采用电一电混合驱动方案、混合动力汽车、纯电动汽车以车载蓄电池提供动力、混合动力适合快速公交、小电动车适合慢速公交、形成“一圈三级”的示范运营地域格局等，具体请详见。
随着汽车产业的飞速发展，汽车产品日益丰富，供给能力日益增强。加上国民经济的快速增长和居民可支配收入的不断增加，私家车购买能力增强。城市交通基础设施有限，交通拥堵和环境保护日益突出，迫切需要城市公交系统运营创新。未来城市的公交系统势必“快主慢辅主次分明”。在公交系统发展趋势中，电动汽车示范运营也迎来了发展机遇。
一、城市公交系统发展趋势分析
（一）快速公交为主
1、快速公交的内涵
所谓快速公交是采用先进的公交车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务的一种交通模式。随着城市向郊区的蔓延，城市中心逐渐成为商业区，郊区成为通勤者居所，通勤者每天都必须长途奔波往返于市中心和居所。因此，快公交发展成为必然。快速公交系统（BRT）是上世纪90年代后期发展起来的一种城市公交形式，快公交是以城市中心为核心成放射状大容量高速度通向城市各个郊区，成为城市公交的主动脉，既能保证城市各项功能的正常运作，又能满足通勤者远距离出行时间上的需要。
2、快速公交的作用
我国首条快速公交系统于2005年12月30日在北京正式建成，上海、天津、沈阳、武汉、西安、成都、杭州、昆明、济南、合肥等地都在加速快速公交系统建设。快速公交引发公交产业变革，其优势表现在：
解决拥堵的方式成本低。快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低得多。在中国，目前地铁平均造价为每公里二亿元至七亿元，快速公交系统平均造价为每公里二千万元至七千万元，快速公交系统投资，通常是轨道地铁的1/10，并且快速公交低能耗、低污染、低财政负担、低土地占用、低价格。
快速缓解城市交通压力。昆明自1993年开始发展中央快速公交专用道，快速公交系统已成为昆明的最佳选择。武汉市相关部门认为，在地铁等轨道交通远水不解近渴情况下，将筹建BRT快速公交系统，上海、天津、沈阳、济南、西安等城市一直都在做发展快速公交系统的研究，许多城市都确立了运营方案和运营线路。
拉动牵涉面广效应较大。公交乘客中，低收入者比例高。快速公交本质上是对城市路权的重新分配，是对城市公益的重新审视。从社会公平上讲，每个城市都应当发展快速公交。快速公交还将带动电动汽车产业、促进城市公交IC卡改革、促进城市智能交通系统的发展、提升城市的综合交通管理才能。快速公交发展好了，城里小汽车流量将下降，由此引发的环境问题和社会问题也会逐步扭转。
（二）以慢速公交系统为辅
1、慢速公交的内涵
城市是有机体，快公交就象主动脉，慢速公交系统就象毛细血管。居所到公共汽车站、地铁站或轻轨站的短距离出行通常是步行，或以自行车等作为代步工具，因受道路条件和行车环境等因索的制约，这些出行方式的速度相对较慢，所以称为慢速交通，又因为慢速交通路线是以快速交通路线上的节点为这心向四面放射出去，因而可以比作毛细血管。
2、慢速公交的组成
无论是在现在的城市还是在未来的城市，慢公交尽管以辅助的姿态出现，却都是必不可少的。事实上，到目前为止，中国还没有真正意义上的慢公交，随着生活节奏的加快和人们生活水平的提高，时间观念更加深入人心，使用自行车已经不能满足通勤者时间上的需求，在慢速交通线路上建立公交系统的呼声日益高涨。
二、示范运营电动汽车产品分析
燃料电池汽车。燃料电池汽车均采用电一电混合驱动方案，在整车操控性能、行驶性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到较大提高。燃料电池将给汽车动力带来一次全新的革命，是电动汽车新的开发热点，但受催化剂铂的资源、价格等因素的制约，燃料电池电动汽车商业化近期难以实现。氢燃料电池车的困难有成本和氢储存两方面。
混合动力汽车。由于受到蓄电池性能的严重制约，使纯蓄电池型电动汽车的产业化进程举步维艰，于是混合动力汽车成了内燃机汽车和电动汽车之间的过渡产品，既充分发挥了现有内燃机技术优势，又尽可能发挥电机驱动无污染的优势。混合动力汽车将现有内燃机与一定的储能元器件通过先进控制系统相结合，可以大幅度降低油耗，减少污染物排放，同时技术成熟、价格便宜。混合动力汽车要进入实用化，需要具备高比能量和高比功率的能量存储装置，低成本、高效率的功率电子设备和燃料经济性高、排放低的发动机。
纯电动汽车。纯电动汽车以车载蓄电池提供动力，能真正实现零排放，彻底解决能源与污染的问题，其续驶里程已基本能满足市区交通的要求，技术已经逐渐成热并开始商品化。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司等单位研发的纯电动轿车，其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已超过法国雪铁龙公司赠送的纯电动轿车和箱式货车，初步形成了关键技术的研发能力。北京理工大学等单位初步完成了北京理工科凌电动车辆股份有限公司密云电动车辆产业化生产基地的建设，并顺利通过验收。
三、示范运营公交优化匹配
（一）混合动力适合快速公交
快速公交需要寻找一种新型交通工具来构建真正意义的快公交，混合动力公交车是较好的选择。用混合动力公交构建有秩序、零排放、低污染、低噪声的快公交已经势在必行。
油改气汽车不能满足使用要求。相对于传统燃油汽车，压缩天然气汽车的设计性能好，汽缸压缩比高，冷热起动性能好；挥发性好，冬寒起动性能好；CNG分子结构稳定，抗爆性好；燃料加装方便，汽车维修性好，对发动机磨损小，维修费低，腐蚀小，积碳小。CNG价格低于油，维修费用降低50%以上，发动机寿命延长2—3倍，大修间隔里程延长2—2.5万km，可减少50%机油费用。但是缺陷主要是车辆改装使用CNG后，动力有所上降；储气瓶增加汽车重量，占用一定空间；续驶里程短，加一次气行驶300—400km，而混合动力汽车不需要单独的加气站，续驶里程也比压缩天然气汽车多出一倍。
混合动力汽车比纯电动汽车的制造成本比较低。一辆混合动力公交大巴的成本是普通燃油大巴的1.5—2倍，这在一定程度上缓解了公交公司的购车成本压力，而且不需要额外投资建设充电站，日常养护费用也与普通燃油大巴相差无几。这些都在一定程度上减少了运营成本和实验资金压力。
国家电动汽车产业化重点放在混合动力公交车。根据我国目前经济发展水平，我国在电动汽车研发方面的投入比较切合实际，重点放在混合动力电动汽车的研制开发方面。
（二）小电动车适合慢速公交
为满足通勤者的需求，有秩序的慢公交势在必行，而小电动车的特点成为较好的选择。
无污染。小电动只依靠电能而不需要其他燃料来提供动力，因此没有任何尾气排放。城市居住者希望自己的居所周围有宜人的环境和清新的空气，慢公交往往比快公交更加贴近居所。因此，慢公交机动车应该低污染，小电动车对环境无污染的特点正好适合慢公交。
噪声低。由于电动小巴无发动机且传动结构简单，所产生的噪声主要是电机的电磁噪声和冷却风扇气动噪声，其幅值比前者低得多。慢公交中使用小电动车完全能够保证居住区安静优雅的环境。
体形小。电动小巴的体形优势使其可穿梭于城市的各种道路，能够直接到达出租车都不能到达的深居小巷，这更是其他大型交通工具所不能企及的。此外，小电动车停车面积小，这不仅可以节省宝贵的土地资源，能节省兴建大型停车场所需的费用。
速度低。小电动的较高时速通常不超过60km/h，虽然比一般小汽车的速度慢，但比步行或骑自行车要快得多，完全能够满足通勤者上下班时节约时间的要求，同时也提高了它在居住区行驶时的安全性。
驾驶易。驾驶电动小巴就不用操纵离合器和变速器，一旦操作熟练就得心应手。因此，小电动不仅适合于通勤者的慢速交通需要，也能为非通勤者的短距离慢速交通提供方便。
上述特点表明，电动小巴作为慢公交完全可行，且优越性十分明显。
四、武汉电动示范运营公交优化匹配
通过未来公交系统发展趋势的分析，结合目前电动汽车发展的不同特点，联系地区武汉电动汽车示范运营的实际。
“十一五”期间电动汽车示范运营规划：形成武汉市电动汽车“一线两端三区多点”有机连接“主动脉”和“毛细血管”的市级电动汽车立体交通网。一线，沌口——东湖；两端，沌口——东湖；三区，景区——校区——社区。其中“一线”是采用混合动力大巴连接内环与外环和连接两端的快速公交；其中两端是慢速公交的电动小巴与电动中巴；其中三区是电动小巴的慢速公交。主动脉——设立混合动力大巴公交专线，动脉——开通电动中巴支线，毛细血管——完善电动小巴网络，淋巴——开展电动出租车示范运营等方面统筹规划。这样形成武汉市内电动汽车快慢结合快主慢次的电动汽车示范运营格局。
在湖北省，形成“一圈三级”的示范运营地域格局。利用1+8城市圈和中部崛起的政策和区位优势，形成一圈——1+8城市圈，圈内城市之间是混合动力大巴快速公交；三级——中心城市、二级城市、三级县城，在这些中小城市之内用电动小巴的慢速公交，城市之间采用混合动力大巴快速公交。
在“十一五”期间，在现有电动汽车示范运营的基础上,经过努力使湖北省电动汽车示范运营的商业化和企业化推广运用居于全国领先地位，使武汉市成为国内电汽车示范运营规模最大、产品最全、地域最广、网络最泛、服务最好、管理最优、赢利最强的电动汽车示范运营城市，形成电动汽车示范运营新格局，成为国内规模最大的电动汽车示范运营中心。