浅谈深圳航空航材管理

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[摘 要]航材管理航材管理包括航材计划、采购、送修与索赔、报关、仓储管理等，本文通过介绍深圳航空航材管理现状及对其未来发展的建议，以期为即将从事航材管理工作的在校学生和职场新提供些微。

[关键词]周转件评估 消耗件库存报警 AOG值班 定检保障

中图分类号：TP3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0113-02

1 引言

航空公司的主要成本为航油、飞机持有与维修成本及人员工资，而飞机维修的主要成本即为航材成本。深圳航空公司目前共有各类飞机140余架，2013年维修成本支出约10亿元，其中航材成本为约为亿。航材支出不仅包括航材本身的价值，还包括航材占用资金成本，仓储备用及采购费用等。提高航材管理水平将极大降低航空公司成本，提高经济效益。

2 组织架构

深圳航空航材管理部门共设航材计划室、航材合同室、航材报关室、航材储运室四个科室，其组织架构如下图所示。本文重点介绍其中的龙头科室――航材计划室。

3 航材计划室

深圳航空航材计划室作为所有航材需求的第一责任者，其下共设有四个职能小组：航材计划小组、航材采购小组、AOG保障小组和定检保障小组。四个小组以计划和采购预防，以保障补缺、各司其职、团结协作。共用保障深圳航空140余架飞机正常运营所需航材。

3.1 航材计划小组

航材计划小组职责包括：周转件（RO、RE）计划与采购，数据分析与决策支撑，航材报表编制。

1）周转件计划与采购

包括首批订购与动态评估。首批订购主要依据飞机制造厂（波音或空客）提供的RSPL，并结合深航的实际情况（维修方案、MEL等），为新增机型或构型批量采购备件。动态评估则根据后续实际运营情况动态调整，如部件一段时间内租赁次数过多或租赁时间过长，则根据该部件实际MTBUR和TAT等参数重新评估备件数量，视情补充备件。如某部件长期（如一年）未有领用，则可考虑将其出租或出售。

2）数据分析与决策支持

收集分析历史数据，为重大的航材管理决策提供科学依据。如通过综合分析成本，机队滑油由飞马2号更换为BP2197型滑油，每年为公司节省数百万成本。

3）航材报表编制

包括航材部门的月度报表和年度报表内容包括航材考核参数的完成情况及横向、纵向对比的结果，用于航材部门的总结提高及向领导汇报。

3.2 航材采购小组

航材采购小组的主要职责是消耗件库存补充。工作内容包含消耗件库存报警系统监控、询价比价、采购。

1）消耗件库存报警系统监控

深航维修工程部使用的系统为AMICOS系统。消耗件库存报警系统基于AMICOS历史数据对航材历史消耗做统计和评均，根据其ESS（ESSENTIALITY CODE）以一定月份（3个月或6个月）的平均使用量为其再定订购点，同时设定安全库存点。目前该系统运行状况良好，能解决绝大部分的消耗件库存补充问题。

2）询价比价

深航是国内民航界首家采用网上询价、报价、比价的航空公司。采人员在深航网站上询价，各供应商凭用户凭证登陆网站报价。一定期限后采购人员进行比价，比价之前采购人员无法查看报价。该套系统深得采购人员、供应商及业内同仁的好评。不仅提高了工作效率，同时保证了采购工作公正、公开、透明，确保公司利益的最大化。

3）采购

包括单次采购和寄售。所谓寄售，即是供应商提前将适量产品交付到深航库房，深航按照每月的实际消耗量付款，供应商及时补充交货。因航化品运输和报关程序复杂，国内航空公司的航化品基本都从国内商处采购。深航有使用记录的航化品都是与供应商签订寄售协议，数量一般为一年的用量。寄售模式对于航空公司的好处是节省了大量的人力、物力和现金流。单次采购则是根据消耗件库存报警系统的提示进行库存补充采购，或是根据维修工作任务临时需求而首次采购某些航材。

飞机客舱内部有大量的装饰件，对于其中一些非受力，不影响飞机安全的部件，在通过工程部门和质量部门审核后，深航会采购国内厂家生产制造的国产品（即PMA件），采购的形式为寄售。PMA件的设计、制造均需得到CAAC（中国民航局）的审核批准，以确保其能满足飞机的安全性和适航性。PMA件的使用极大的缩短了交付周期，因其价格相对低廉也为航空公司节省了可观的成本。另外随着国内航空航天技术的发展，一些核心部件的设计制造技术也达到了世界领先水平。深航的波音机队中即安装了大量的国产碳刹车和钢刹车，这些也是与国内供应商寄售的。

3.3 AOG保障小组

AOG保障小组的职责包括：AOG值班、保留单的监控与撤除、借还件的监控、消耗件多基地调配。

1）AOG值班

主要负责航线运营飞机的临时紧急航材需求。因飞机在设计之时便考虑了安全裕度，有些航材零部件故障后是可以不用立即维修的，这类航材称为可保留或可放行航材。AOG值班员保障的都是不可放行的航材需求。其工作时间是4班倒，保持24小时值班。一架常见的B737NG飞机上约有36.7万个零件，理论上每个零件都有可能发生故障，而航空公司一般常备的零部件仅有1-2万种。因此，航空公司航材部门每天都会收到新的航材零件需求。AOG值班员需要综合考虑时效性与经济性，对其综合素质要求较高。沉着冷静、思维清晰是对一名值班员的起码要求。AOG值班员是一个能锻炼人、培养人的岗位，因此深航航材计划室新入职的员工在接受相应培训后，一般都会安排在AOG值班员的岗位上锻炼一段时间，以帮助其迅速成长。

2）保留单的监控与撤除

如前所述，对于可放行的航材需求，在不影响服务水平前提下，航空公司一般会选择暂时保留，以保证航班的正常运行。同时根据故障情况和最低设备清单及运行条件等因素确定保留期限和需采取的临时措施。后续需要专人监控这些保留单，采购所需航材，以便维修人员在保留期限之前排除故障，撤除保留单。

3）借还件的监控

国内各航空公司所具备的的航材库存各不相同，为了发挥库存航材的最大效益，各航空公司之间签订了相应的互援协议，互通有无。其具体形式有借入新件归还新件、采购对方新件，这两种形式主要针对消耗件而言。对于周转件而言，则有租入某部件归还原件或租入某部件归还相同件号的另一部件（交换）。因此也需要专人监控借入借出或租入租出的航材，及时归还或付款给对方。

4）航材多基地调配

大型航空公司的网络布局场均为蛛网式布局，除主营基地外，还有较多的分公司。深航目前除了主营基地深圳外，还有广州、北京、江苏、南宁、西安、沈阳、无锡等分公司。根据分公司执飞的机型及当地运行条件需配备不同的航材，尤其是不可放行的航材，最大可能地避免因航材短缺对航班运行的影响。为此深航专门开发了系统来进行航材多基地调配，根据历史经验设定初始数据，后续根据运行情况和客观条件不断调整、完善。该套系统上线后效果显著，分公司AOG事件大大减少。

3.4 定检保障小组

深航飞机定检分为A检和C检，A检属于低检，C检属于高检。定检保障小组的主要职责为：EO航材保障、A检航材保障、C检航材保障。

1）EO航材保障

EO的来源有飞机制造厂或部件制造厂的SB，民航局颁发的的适航指令（CAD）。工程部门根据这些SB 、CAD并结合深航实际情况，编写EO。定检保障小组根据EO保障航材，小组内部依据ATA章节进行分工。EO航材的保障需关注EO版本、改版原因、适用性、执行期限、工时和停场时间等信息。综合考虑以上因素来制定订货计划，是一项计划与保障相结合的工作。

2）A检航材保障

A检相当于给飞机进行小保养，主要是定期检查、更换零部件。深航通常是B737NG飞机每500FH，A320飞机每750FH执行一次A检，平均每天有2架飞机执行A检。较多的维修工作如小型改装、重要部件拆装（包括更换发动机等）也会安排在A检中执行，而停场时间只有24小时，必须确保所有的航材需求在飞机停场前得到保障。所以A检航材保障是一项细致、严谨的工作，需要时刻保持警惕。

3）C检航材保障

C检相当于给飞机进行大保养，本质上也是定期检查更换零部件，但其检查的区域更广，程度更深。深航通常是B737NG飞机每666天，A320飞机每720天执行一次C检。第一次执行C1检，第二次执行C2检，一直到C8检，重复循环。每次C检都有特定的C检工作包，其中包含了一系列针对飞机各系统和部件以及飞机区域的维修项目，这些维修项目都有一个明确的执行周期或间隔。另外还包含较多的EO改装工作，一般是较大的改装。由此可见，C检的航材需求包括需定期更换的零部件和EO改装所需航材（例行需求）、定期检查过程中发现故障的零部件（非例行需求）。其中例行需求一般要求在飞机停场前得到保障，非例行需求则根据整个C检项目的周期、进度，在完成相关工作前得到保障。目前深航通过高检缺件管理系统来传递航材需求信息和航材保障人员的反馈信息，保证了信息传递的及时、准确，大大提高了工作效率。

因飞机系统结构复杂，高空运行环境恶劣，每次C检过程中都会有非例行需求。随着C检级别提高，非例行需求数量成倍增加，而且其中有大量是不可放行需求。因此能否及时保障非例行需求，直接关系到整个C检项目能否按时完成。C检航材需求多而杂，保障人员需要熟悉航材管理的各个环节，需要具备较强的责任心和学习能力。在工作中与航材部门其他科室、工程、大修部门以及供应商的交流较多，需要保障人员具有良好的沟通和协调能力。同时要在较短的时间内保障大量例行和非例行需求，这就要求保障人员思路清晰、分清主次、统筹协调、有大局观。总之C检航材保障工作是一项充满挑战的工作。

4 存在的问题和改进建议

4.1 周转件管理较为粗放

RE件管理失控及丢失现象时有发生，部分件号属性定义不合理，评估模式不够精细，个人认为可采取以下措施加强管理：

1）加强RE件监控：针对RE件无序号、追溯性较差的特点，可以完善退料、收料程序，规范退料单填写并将退料单存档，以加强其可追溯性。

2）结合维修手册定义及实际情况（单价、报废率、国内是否可修、拆换次数等）科学合理的定义件号属性。

3）周转件评估过程中，除考虑件号本身的各项参数外，还应结合其上下级部件及维修方案评估。同时需考虑关键部件保障率的权重系数，因为在每种部件相同的保障率条件下，故障率高的部件对航材系统总保障率影响要大。

4.2 消耗件库存报警系统存在风险

系统采用的交货周期是平均值，对于交货周期长且供货渠道单一的件号存在较大风险，应人为设定最低安全库存。报警系统应考虑航材价值，对于价值较高的件号适当减少其订货数量，以提高资金周转效率。而对于价值低的件号可增加其订货数量，以提高工作效率。

4.3 人员培训不足且缺失系统性

新入职员工基本上都是边干边学，存在安全隐患与经济风险。。“工欲善其事，必先利其器”，企业的竞争说到底是人才的竞争。建立系统的培训体系不仅是必要的，而且是必须的。目前深航航材人员所接受的培训还不能满足现代化航材管理的需要，应该尽快建立包含初始培训与持续培训相结合的培训体系。制定有关的短、中、长期培训计划，通过加强适航、贸易、物流、管理、英语、法律法规等方面的培训来提高航材人员的整体素质，从而提高航材管理的服务水平与经济效益。

5 结束语

深航航材管理团队是一个开放、进取、团结、自律的团队。他们有着较高的职业素养，善于学习先进的工作模式和管理工具。作为改革开放的窗口――深圳的本土航空公司的一员，深航航材管理人员对自己有着更高的要求，他们将不断开拓工作思路、创新工作模式，向行业领先者迈进，为深航特色航空事业的发展贡献自己的力量。

作者简介

吴成晖（1984年12月），男，湖北，学士，航材计划工程师，中级工程师，飞机定检航材计划与保障.