关于杭州东站安全高风险运作的调查报告

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2008年末，杭州东站改扩建工程正式拉开施工序幕。中铁四局集团经过短时间的紧张筹备，精兵强将冒着彻骨的寒风，迅速向杭州东站集结。工程来之不易！集团公司领导数次语重心长的话语敲击着每一位参战职工的心扉；一条条信息共同传递着这样一个消息：杭州东站扩建工程对四局而言是当前最大的政治性工程。正因为如此，自开工之初，四局即小心异常，谨慎运作。

带着若干疑问，笔者赴杭州东站深入调查，实地感受在这个特殊背景、特殊地点下建设者举步的艰辛。调查发现，杭州东站扩建工程存在着投资规模大、拆迁困难大、工期压力大、成本压力大、技术难度大、安全压力大的“六大”特征，且这六大特征又是一个“连锁式反应链”，非比寻常，是四局历年来承建的施工难度最大、施工风险最大的综合施工项目，在这种安全高风险运作的情况下，常常让现场施工人员如履薄冰、胆战心惊。

一、项目基本情况

新杭州东站由4台9线扩建为15台30线，按3个场横列式布置，由东向西依次布置为普速场、笕杭长场、宁杭甬场。其中普速场2台5线，笕杭长场6台12线，宁杭甬场7台13线。车站北端引入笕杭客专线、宁杭客专线、浙赣绕行线改线以及动车走行线；南端引入杭甬客专线、杭长客专线以及浙赣绕行线改线。包含了路基、桥涵、站场，无柱雨棚、轨道、通信、信号、信息，电力及电力牵引供电，房屋建筑及给排水、过渡工程、其他运营生产设备及建筑物，大型临时设施、改路改河等工程量。合同工期为2011年6月30日，

二、项目直面的若干安全工作压力

1、图纸迟迟不到位，工期、成本压力不断增加。开工的第一个年头里，由于工程图纸到位率太低，且不连续，导致施工机械、人员上了撤，撤了上，致使几个分部“停停打打”，全年均无法形成有效的大干态势。即使到位的图纸也大量存在不完善，改图、换图现象较多。比如三分部机场路西侧的路基，2009年底就已施工完毕，但因机场路的下挖深度问题，成型的路基还要加宽加高，设备、人员的重复投入给成本带来很大压力。另外还有一些基本设计参数（至今）难以确定，设计图纸无法落实，现场施工无从着手的现象，三院、四院、四院杭州分院、中南建筑设计院间的设计交叉的总体协调等诸多问题，无形之中工期、成本压力剧增，变更费用庞大，难以持续落实。为抢抓工期，中铁四局经理部必须千方百计的赶进度，形成了“想快快不得、不快又不行”的恶性循环，对施工安全极为不利。

2、深基坑开挖作业多，开挖面大，一次灌注方量大，支护困难。基坑开挖在杭州东站扩建施工中是比较频繁的。不完全统计，杭州东站有大小深基坑开挖多达200余，而且大多数基坑开挖施工距离既有线不超过4米，基坑最大开挖深度达到15米。杭州整体上属冲积型平原，地质较为复杂，地下水含量丰富，绝大多数土层以沙层粉土为主，这种土遇水后就像牙膏一样。对于杭州区域的地质条件，有专家做一形象比喻：地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极高。在这种情况下实施基坑开挖作业，难度可以想见。以一分部的官河框架桥为例，该桥长23.5m、宽57.76m，与线路斜交40度，结构形式为六线铁路框架桥，挖深基坑边缘与既有铁路浙赣线护栏相距仅两米，距既有线不足4米，基坑底距既有线轨面高差达11.78米，支护难度极大；施工时既要控制既有线路基沉降、位移，又要保证浙赣线正常运营，仅此项深基坑支护方案经四局、上海路局、杭州铁路枢纽公司等多名专家召开方案评审会反复论证15次方才确定。

为防止淤泥流动出现基坑坍塌、钻孔桩开挖灌桩出现“胀肚”现象，经理部技术人员经过专家多次论证，提出了“把鸡蛋煮熟”的施工方案：先采用咬合桩加旋喷桩、水搅桩三联闭合进行基坑深泥刚性加固，把淤泥变成了“混凝土”；再采用钻孔桩加钢型对口撑进行支撑基础维护，通过钢管顶撑配加冠梁连成整体，使桥基与道床形成封闭的整体结构；同时在铁路前方站、工点三公里处设立双控安全防护，保证既有铁路列车通过时所有机械停止施工，以防止列车运行与机械作业时产生共振而影响铁路道床和基坑支护的稳定性，确保了既有铁路的安全畅通。

3、多为既有线施工，车流量大。东站扩建基本上是在原有基础上的扩建，施工线路与既有线路呈犬牙交错状，有的距既有线只有2米，有的施工区域伸延到既有线上，有的干脆就跨过既有线，工程涉及到站场施工、临近、跨越、侵入既有线，所有施工均在保证既有线正常运行的前提下进行。笔者粗略统计了一下，仅四局经理部三分部就有22个桥墩侵入既有线，动车走行线特大桥与宣杭、笕杭、宣杭联络线的6条既有线反复交错，形成大小两个三角区域，在这两个区域内，有两处跨越既有线；有5个桥墩在既有线上下行线路之间；还有一处跨越三层（立交涵、笕杭铁路线、城市高架）结构物，从高达28米处实施箱型连续梁施工，跨越处恰好在笕杭线接触网上方，不移动接触网几乎无法施工。笔者同时看到：宣杭线、笕杭线平均每3分钟就有快车通过，多为动车；宣杭联络线平均5分钟一趟快车通过，车流密度很大。

施工中，为确保道路交通的车辆和行人安全畅通，经理部把“大安全”的意识贯穿于每位作业员工的大脑，不仅进行了“地毯式的安全洗脑教育”和安全操作技术培训，而且制定了应急预案，提出“地下小口径管线先探明、再挂牌、后绕线，大口径管道先支墩、再围护、后盖顶，地上强支撑、重防护、密隔离”的施工方法。他们实行挂牌作业，责任到人，并安装计算机视频红外线成相的“千里眼”，实施24小时动态监控，确保了杭州东大门交通主干道施工过程中的人员、行车和地下管线的绝对安全。

4、桥群跨越两条城市主干道，地下复杂管线超多，成为“第二条既有线”。新建的7座和8座铁路连续刚构分别跨越机场路、德胜路两条城市主干道。同时，新建铁路桥群分别紧靠既有线两侧，施工顺序是建新线、改老线、拆老桥、再建新线，这样反复交替进行。与此同时，道路的封闭也是反复进行；加之交通、地下管线等诸多因素，给施工带来了一些列的技术难题。特别是德胜路立交通道中间的1号和3号墩均布设在机动车道和非车道之间宽不足1米的隔离带上，落差3米多，而这个隔离带下边通常是各种电缆、光缆、管线密布的地段，根据提供的资料，城市管理部门及城市所有“管线”等全部涉及到。地下管线迁改和桥墩的施工，错综复杂交织在一起，既要进行管线迁移，又要保证施工安全和工期，可谓是难上加难。10线8桥在跨德胜路立交桥时，桥挨桥密布在100米宽的范围内，桥墩基坑开挖几乎连成一片，地面人流、车流与地下管线共同形成的危险源高达1358个，如果各个道口疏导稍有不力、各个管线防护丁点不当、各个支撑密封稍有不实，后果都不堪设想，被工友们称为“在针尖上跳舞”。更有甚者，非机动车道上有一条2.2*2.2米的城市污水主管道，加之下面的集水井、进泵房的雨水管道及德胜路北侧桥台位置上的一条800mm的污水管都严重影响着施工，构成了实质上的“第二条既有线”。这些管道如何迁改、桥墩如何施工、老桥如何拆除、交通如何保持通行？如何保证污水管的安全等等都是急需解决的重要难题。

5、施工区域情况复杂多样，难以协调。

施工涉及单位多，给安全管理带来了极大挑战。未来杭州东站枢纽将建成为浙江省以及杭州市规模最大的现代化综合交通枢纽中心，是全国铁路九大枢纽站之一，也是“长三角”最重要的现代化综合交通枢纽。杭州市民和游客通过客运专线、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、地铁、公路、公交、运河水运等，都能在这里实现“零换乘”，形成了全方位、立体化的交通格局。正因为如此，施工区域内有地铁、客专线、站房等多家单位交叉施工，如二分部施工范围内有地铁指挥部与枢纽指挥部的施工交叉，地铁不做完，上面的路基也没法做；三分部承建的动车走行线特大桥四电的迁改由二十四局负责，而二十四局还受制于铁路设备主责部门等等。多家单位交叉施工，机械、人员混杂在一起，各家都使出浑身解数，“乱中取胜”，在谁先施工、谁后施工上经常发生争执，很难协调，给安全管理工作带来全新的考验。再比如三分部管段涉及到六条既有线铁路施工、其中三条跨机场路、德胜路、秋石高架等城市主干道、六处跨河道、两处改河（约600米）施工，需大量对外协调工作，协调单位涉及地方政府和路局几乎每一个系统，施工处处受制，施工方案、安全协议、施工协议、配合费用协议等要经过层层评审，待审批，施工封锁慢、要点程序慢且繁锁，严重制约着工程进度。

6、安全管理工作自身的压力。

站场施工历来是工程建筑业中的高危行业，除了受施工环境及施工人员自身素质的制约因素外，施工现场管理职责执行到位与否也是影响安全生产形势的主要因素。类似杭州东这样高规格、高标准的大型交通枢纽在四局尚属首次，而且是在施工干扰多、不确定因素多的复杂情况下，安全管理工作稍有不慎，后果不堪设想。由于该项目一拖再拖，工程成本压力增大，原本就紧张的工期更加紧迫。根据以往的实例，在这种情况下会不会“迫使”一些施工单位在安全投入上缩手缩脚，产生侥幸心理？事故往往就在麻痹大意的地方发生，而一旦铸成大错，追究谁的责任都将无法挽回事实。

三、项目部的应对思路和主要做法

开工之初，中铁四局就步步小心、异常谨慎，确定了三个工作思路，从建立可操作的硬性管理制度、落实安全责任、过程监控的到位，均显示出超乎寻常的耐力和决心。

1、“想方设法、不等不靠、见缝插针、积极推进”。 新杭州东站作为集高速铁路、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、地铁、汽车客运、公交、出租、运河码头于一体的现代化交通枢纽，具有工期压力大、工程规模大、安全压力大、施工难度大、干扰大；结构物多、专业多、过渡项目多、地下管线多、施工单位多；技术含量高、施工标准高、环保要求高等特点。在东西宽400米、南北长7.043公里的范围内的路基、桥涵、站场，无柱雨棚、轨道、五电、房建、给排水、过渡工程，大范围与既有铁路“亲密接触”。

中铁四局经理部合理组织，优化方案，充分发挥各分部的主动性和部门的职能作用，调动业主、地方等各方面积极因素，有条件的先上，没有条件的创造条件也要上，想方设法，分阶段、分步骤地组织施工生产，逐步打开了杭州东站扩建工程的施工生产局面。7月20日，我们在杭州铁路东站看到，改扩建工程已完成路基、桥涵总体实物工作量的80％以上，保持了施工安全零事故，居民零投诉，赢得了杭州各界的高度评价。

2、“在规定的时间、规定的地点、完成规定的动作”。

如果说安全工作是重中之重，那么杭州东站所有项目都是重点。其中线下施工上跨既有铁路7处、下穿35处，跨越城市交通干道19处，穿越高架桥8处，跨越高架桥1处，其中的65个控制工点，587个基坑作业点处于海洋淤积滩涂地的流动性粉沙尘地质状态，地下水位不足1米，淤泥厚度则深达20米，被专家喻为“生鸡蛋”。装吊机的每一次旋转升降、挖掘机的每一次起步铲动、钻孔桩机的每一次振压下探，都可能使淤泥不规则流动而影响道床稳定与线路畅通。在这个特殊的背景、特殊的地点，所有的施工行为都被冠以特殊的成分，为打好“安全生产年”这特殊一役，就是要检验、落实指挥力和执行力，就要不折不扣、不讲条件的把各项规章制度、管理办法按规定落到实处，只有这样，才能达到事半功倍的效果。

3、打好“安全质量持久战”、“安全质量拉锯战”、“安全质量攻坚战”。

根据项目实际情况，枢纽公司已将最后工期调整为2011年10月份，并按2012年6月份完成计划报部审批。开工不久，经理部领导经过审时度势，也把安全工作作为头等大事来抓，在各类会议上反复强调了杭州东站扩建是“持久战”，不是“短平快”的道理。

杭州东站的北部工地是一个丁字形的大三角带，有浙赣上行线、沪杭高速、宁杭高速三桥引入东站，且正线上跨既有铁路的笕杭复线、艮东联络线、沪杭高速引入过渡线，由于是进杭州、去上海、往宁波、到南昌、上宣城的五向交汇，行车密度高达每3分钟一趟。尤其是新建的三片横跨连续钢构梁的底部与接触网高空距离仅700毫米，立模板与接触网高的空间距离仅310毫米，远远不能满足2000毫米的安全施工间距。

高架垮线施工时，掉一个螺栓、一块砂石都会给飞速中的列车带来灾难。地下作业中，基坑开挖因高地下水位出现淤泥流动影响道床的稳定；地上作业中，场地狭窄机械作业，随时可能出现倾覆、断裂、滑落、坍塌，给铁路造成直接毁损；几滴漏水也能造成高压接触网的漏电或压差变化而影响列车的运行。

为确保万无一失，经理部首次采用国内最先进的防电防护车支撑与贝雷片支架支撑双保险的施组方案，实施“基坑、支撑、密隔、绝缘、机械、现浇”六步联控，先后对既有铁路要点停运施工18次，先用可抵抗3万伏以上高压电的防电防护车支撑作为既有铁路接触网的防护体系，分11次吊拼完成；再用贝雷片支架作为连续钢构梁的施工支撑体系；同时，用桁钢满铺法防止施工过程中的各类物品坠落；用钢模板闭封确保施工过程滴水不漏；吊装的机械全部采用大吨位中距离作业，防止机械作业中可能出现的倾覆、断裂、滑落、坍塌对行车的影响；在现浇钢构梁作业时，采取快速施工法，用两台泵车14台罐车连续12小时灌注，尽量缩短了现浇时间。现浇作业前，经理部精心部署、精心组织；架子队进行思想动员、技术交底、安全培训、过程演练；施工中，经理部主要领导一线指挥，在重要部位分兵把守，党员在“先锋岗”责任到位，使三片横跨连续钢构梁施工顺利完工。

4、“做一个项目、育一批人才、拓一片市场”。

杭州东站扩建工程安全高风险运作具有较强的挑战性，对连续10次获得铁路信用评价A类企业的中铁四局来说，同时也是一个良好的发展机遇。如果能圆满完成各项施工任务，实现安全“零事故”目标，打一场漂亮的“攻坚战”，就能彻底扭转施工被动局面，再塑四局良好形象和社会信誉；同时还能为企业培养和锻炼一批管理人才，还有什么比人才更重要呢？中铁四局上千名建设者向杭州市民郑重宣誓：“既有铁路保畅通，城市干道保安全，设施建设保民生！”这是四局的也是杭州市人民的福音。

综上所述，安全工作作为杭州东站施工的重中之重，绝不能出现任何“闪失”。但由于种种因素，使得安全管理如履薄冰，如“在针尖上跳舞”，笔者希翼通过剖析种种的不安全因素，以期得到社会各界更多人的关注、关心、帮助，寻求更多解决之法，群策群力完成杭州东站扩建施工使命。