关于积冰的预防与处置

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【摘　要】要了解积冰，就必须了解形成积冰的各种形式，才能从根本上有效地预防积冰。飞机在积云、积雨云、层云、雨层云等各种云体中飞行，都有可能形成积冰。处置积冰要根据飞机的实际情况，不同高度的积冰有不同处置方法，例如空中飞行和着陆对积冰的处置就有着很大的不同。正确的预防与处置积冰对飞行的安全至关重要。

【关键词】积冰天气；云

0.引言

关行过程中积冰的预防与处置，在新津分院多年的飞行教学训练中，我个人从中获益匪浅。由于四川成都新津县常年多雾天气居多，水汽重，特别是在冬季，积冰现象更是屡见不鲜。在对积冰的预防与处置过程中，不仅考验了初学飞行员的飞行技术与处境意识，更增加了飞行教员的教学经验。飞机积冰对飞行有着不可小视的威胁，为了保证飞行训练安全有序的进行，学习积冰的预防与处置是势在必行的。

首先，了解什么是飞机积冰？

在云、雾、雨或湿雪中飞行时，飞机的流线形部分，动力装置和特种设备外露部分，由于水滴冻结或水气凝结而聚积的冰层，这一现象就是飞机积冰。

其次，积冰天气—云是积冰的主要天气现象。

1.积云（Cu、Cu＋）积雨云（Cb）

积云中水气和水滴都比较大，会发生强烈积冰，同时，由于云中各部位的含水量和水滴大小的分布不同，中、上部是最强的积冰区域。在夏季，由于0°C等温线较高，在积云中飞行时，一般不会发生积冰，只有在积雨云（CB）和浓积云（CU＋）的中、上部才有积冰，在纬度比较低的地区，0°C等温线的高度更高，在厚度较小的浓积云也不会积冰。在春秋季节，北方的积状云中，通常在云的下部也可能积冰，而在南方，开始积冰的高度通常在云的中部。冬季，由于积云和积雨云出现的机会较少，所以由它们引起的积冰机会也不多。

2.层云（St）和层积云（Sc）

层状云的水气含量一般都较少，有时在较厚云层云顶附近多一些。因此，积冰强度为轻度或中度，层云和层积云是我国冬天半年常见的降雨云系，飞行中遇到的机会较多，积冰的机会也随之增多，如果整个云层有过冷却的降水，则云中都可能有中度以上的结冰。

3.高积云（Ac）

由于高度高、温度低、厚度薄、水量少，因而积冰往往是轻度积冰。

飞行员应该熟练掌握对设备的正确使用，以及设备万一故障时的处置方法。

3.1空中飞行时，防积冰和积冰的处置

（1）空中飞行时，根据当时温度（建议在十10°C以下）和结冰的条件（云、降水等）及时使用发动机防冰，当在驾驶舱风挡边缘或括水器上有结冰时，应打开机身防冰系统，当飞机脱离结冰区后，也不要立即将防冰系统关闭，让其工作5分钟以后再关，以防飞机带冰飞行。

（2）万一不慎使发动机结了冰，应先打开一台发动机防冰，待工作稳定后，再打开另一台发动机防冰，切忌同时打开两台发动机防冰，以防止同时两台发动机被冰块打坏，如打开一台发动机防冰时，脱落的冰块已将发动机打坏，则另一台千万不能再打开防冰，应立即在就近机场着陆。

（3）在使用防冰系统后，发动机功率仍在减小，飞行速度仍在降低，此时结冰情况可能比较严重，而且防冰系统不足以将冰除掉，应立即请求改变高度或改变航向，脱离结冰区。如仍无效，而不能保持最小机动速度时，应采取果断措施。返航或在就近机场着陆。

（4）飞机在脱离结冰区选择高度层时，通常是向上脱离为好，如果向下脱离只有确切知道航线安全高度以上，有正温区或能够出云时，方能请示向下脱离。

（5）机翼防冰系统最好是继续使用（机翼和尾翼交替使用），在中度以上结冰区飞行，可在机翼防冰使用8～10分钟后，人工将防冰系统转到尾翼防冰，2.5分钟后再转到机翼防冰。

（6）下降过程中如使用防冰设备，应注意使发动机EPR（Engine Pressure Ratio）不小于 1.2，以保证向防冰系统供气，必要时可放出减速板或其他减速装置，以增大发动机功率。

（7）冷天在雪浆、雪水等污染跑道或大雨期间着陆，在进入五边前必须起动 APU，并将APU左右汇流条开关放在接通位，以此作为后备电源（防止在着陆过程中失去交流电时，防滑系统将不工作）。

（8）进近中，如防冰系统正在使用，必须在放出着陆襟翼前一分钟，通常在放下起落架之前，起始尾翼防冰，在短五边、复飞或着陆过程中，防冰系统必须在机翼上，当燃油温度低于零度时，可在进入五边前一分钟把燃油加热开关放到接通位，而在五边和复飞时，燃油加热开关必须在关位。

3.2着陆时的注意事项

（1）在冰、雪、雪浆等污染跑道上着陆时的侧风标准是干跑道着陆的一半，即正侧风为15KTS（7.5M／秒）。

（2）在冰、雪、雪浆等污染跑道上着陆前应充分地估计到着陆滑跑距离的增加，一般情况下，湿道面比干道面的停机距离增加约1000英尺（300M），在结冰道面上大约增加3000英尺（将近1000M），所以建议在着陆前将APU起动并接通APU左右汇流条电门，以防一旦失去主电源以后，APU能自动供电，使防滑刹车系统继续工作。

（3）最后进近阶段，由仪表转入目视飞行时，仍要参考ILS的下滑道，以防止地面被雪覆盖以后的目测变形，若风挡上因雪或积冰造成透明度不好时，可使用打开侧窗着陆的技术。

（4）夜间飞行时，着陆灯可早开，有降雪、吹雪时可能会产生光屏，可采取拉升或无灯着陆的技术。

（5）着陆过程中，使用最大角度的着陆襟翼，以得到最小的进场速度，缩短滑跑距离。

（6）防止拉杆粗猛或拉杆量大，造成低高度在跑道上平飘，精确控制飞机的飘降距离，如果在接地前不能建立零飘状态，建议复飞。

（7）使飞机不带侧滑、不带交叉，在预计的接地点中心线接地，接地后及时放下前轮，驾驶杆保持中等程度的前压力来帮助方向控制，避免过大前压操纵杆，以得到最大的刹车能力，并可减少前轮喷溅的可能性，并检查减速板应放出，因为轮子旋转可能会误迟。

（8）当前轮接地后，平滑及时地使用刹车，刹车压力可到最大。以恰当的刹车压力确保飞机在可用跑道内得到安全停机，使用反喷时，左右两边要一致，必要时可使用到最大反喷，防止反喷力不一致造成飞机滑跑方向的偏转，更不能用不一致的反喷来保持方向。

（9）切忌带余速转弯或带余速进入调整脱离道，尽量避免在跑道上做180度转弯，必须做时要事先做好目侧，应尽量使用跑道端的葫芦头（有的跑道有葫芦腰），先将飞机尽量靠边，进入转弯后可按需适当使用外发油门。在进入慢速滑行之前不得使用手轮来保持滑跑方向，此时可用脚蹬来保持方向和修正偏差。

（10）带襟翼滑行至关闭发动机之前，将其收上，或在关车后实施对飞机外部（尤其是襟／缝翼的伸展，收放的缝隙处）检查完毕后再将其收上。

在停机后如预计停放时间较长或过夜，并且有冻雨或湿雪现象，气温较低（在0℃以下），检查发动机进气道的积水、雪、冰，并加以清除后盖上进气道的盖子，将客舱门、货舱门、附件窗和电子窗门、侧窗和放气阀门全部关闭，将所有的水和污水全部排尽，放水口要擦干，以防止结冰，冻坏加／放水口。

4.结论

在飞行中一旦发生结冰,飞机的空气动力性能就变差，流线型也受到破坏,使正面阻力增大,升力和推力减小,还使翼状变形破坏气流的平滑性,爬高速度、升降和最大飞行速度降低,飞行阻力增大燃料消耗增加,并使导航仪和无线电通讯设备失灵,严重危及飞行安全。如果结冰较厚,还可改变飞机重心位置,影响稳定性,操纵困难。飞机积冰对飞行有很大的影响，不仅妨碍飞行任务的完成，有时甚至可能危及飞行安全。因此，飞行人员应该时刻警惕，预防和正确的处置积冰。