中国保税港区风云再起

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保税港区是世界自由港在中国的一种特殊表现形式，是“中国化”的自由贸易港。

2008年5月29日，国务院批准设立广西钦州保税港区，六天之后，厦门海沧保税港区设立的国务院批文也正式下发。到目前为止，我国已形成上海洋山、天津东疆和大连大窑湾、海南洋浦港、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧七大覆盖东北、华北、华东、华南、大西南地区的保税港区。不难看出，随着中国保税港区之争的愈演愈烈和批准设立的消息不断传出，其发展脉络也可见一斑。保税港区作为将港口物流和保税区特殊政策“完美结合”的产物，这些先后获批的保税港区不仅初步形成了长三角、环渤海、华南、西南沿海、东南沿海五大沿海港口区域中的战略布局，而且对我国经济和对外贸易的发展意义非凡。

群雄逐鹿到底为何？

自2005年6月22日我国第一个保税港区――上海洋山保税港区批准设立以来，保税港区争夺战的序幕就此拉开。尤其是在近年来不断有新的保税港区在我国沿海地区涌现。如此“神速”的布局也反映出我国将保税港区作为应对国际竞争、更好融入世界经济的战略考虑。从另一个角度来看，保税港区之所以成为各个潜力港口竞相争夺的目标，主要是倚重其给当地及周边地区带来的巨大经济效益。据业内相关专家介绍，设立保税港区有利于国际转口贸易的发展。转口贸易是指国际贸易中进出口货物通过第三地转手进行的贸易。据美国商业部和中国海关总署联合小组的估计，中国内地出口到美国的货物从香港转口后，平均加价幅度为40.7%。由此可见，通过大力发展转口贸易，不但可以获得十分可观的转口利润，同时也可有效推动运输物流、金融保险等高端服务业的同步发展。保税港区的运行规则基本与自由贸易区接轨，十分有利于推进转口贸易的发展。因此，设立了保税区的城市，都希望能在港口设立保税港区。

但实际上从国家赋予的功能和政策来看，各保税港区基本都是相同的，都享受最优惠的政策，包括国外货物入港区保税;国内货物入港区视同出口，实行退税;港区内企业之间的货物交易，不征增值税和消费税及监管、外汇等方面的优惠政策，且都具备国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等齐全的功能。那么关键就在于具体到不同的区域，针对于所在区域所产生的辐射带动作用，由此引发的规模经济效益是每个国内港口所垂涎的。

中国的港口和物流园区经历了出口加工区、保税物流园区以及保税港区等一系列演进。保税港区是其中配套政策最全面、开放程度最高、综合功能最强大、通关手续最便利的。从发展形态上讲，保税港区是我国保税经济区域的高级形态;从功能上讲，保税港区叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区各项功能政策;从发展趋势上讲，保税港区是未来我国建设自由贸易区的先行实验区;从运作模式上讲，保税港区实现了保税区域与港口的实质联动。可以说，保税港区是经济自由区的一种表现形式，向国际先进的自由港、自由贸易区迈出了积极的一步。保税港区是世界自由港在中国的一种特殊表现形式，是“中国化”的自由贸易港。

保税港区作为我国目前开放度最高的特殊监管区域，逐渐成为我国未来港口发展中一个新的关注焦点，大部分港口也是报以“既然有实惠，为何不尽力争取”的想法，在当地政府和相关企业大力支持下参与到“保税港区”的角逐之中。

新秀难掩耀眼光芒

作为刚被批准设立的我国第七家保税港区――厦门海沧保税港区，无疑是厦门乃至海西发展的一个新的历史性机遇。其中因批文的时间先后原因，广西钦州和厦门海沧曾因谁是第六之争而成为网上广传的一个趣闻。不管位列第几并不重要，关键是海峡西岸港口群（东南沿海港口群）早就已经列入国家沿海五大港口群的规划，厦门港作为主枢纽港的定位也已明确。设立厦门海沧保税港区也是注定，只不过是时间早晚的问题。

实际上，人们更关注的是海沧保税港区将来对拓展海峡西部经济区的经济扩散效应，推进“三通”直航，扩大两岸经贸合作与交流将产生直接影响。不言而喻，厦门特区因台湾而设，因台湾而立。做强做大厦门港，更好地发挥对台湾的区位优势和功能作用，对促进两岸经贸交流合作具有现实和深远的意义。在当前两岸关系明显改善，经济合作前景趋于明朗的大环境下，保税港区获批时机和意义更为特殊。

海沧保税港区将借助厦门港有着得天独厚的区位优势，设立按照“一线放开、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则，实行全域封闭化、信息化、集约化监管。进一步提升厦门港的竞争力，将其周边乃至台湾中小港口的货源吸引到厦门进行国际航运中转、配送，从而实现国家对厦门港的定位要求，把厦门港打造成为长三角与珠三角之间重要的国际航运枢纽港。

难道只有成王败寇?

群雄争战，必有败者，重庆寸滩港在争夺第五大保税港区以败落告终之后便逐渐淡出公众的视野，但是“胜者为王，败者为寇”并未让重庆放弃希望。近日国家海关总署到访重庆也向外界发出信号，重庆将很有可能成为下一个内陆保税港区。据双方签订的合作备忘录显示，海关总署将支持重庆设立重庆寸摊港保税港区，指导重庆保税港区的前期规划、报批等业务工作，在国务院审批过程中，提出支持的倾向性意见。

自我优势定位在保税港区申请过程当中尤为重要，此前批准的保税港区都曾在各自申请的题材中大做文章，如上海港定位为“国际航运中心”，天津港定位在“北方国际航运中心”，大连港定位于“东北亚国际航运中心”。而宁波港是上海国际航运中心的重要组成部分。此次，重庆也积极向公众打出“受益西部”这张关键牌。重庆是否真为“败寇”还言之早已，但其低调的行事也蕴涵“卧薪尝胆”之意。从目前内陆港口城市还没有一个保税港区的形势来看，地处长江上游的重庆有望因此而拔得头筹。

未来从此风平浪静？

保税港区最初诞生于2005年6月，发展不过三年，我国政府在2005年、2006年和2007年分别批准了三个保税港区，即洋山港区、东疆港区和大窑湾港区。2008年保税港区审批有所放开，梅山、钦州和海沧三个保税港区设立的批准当属历年数量之最。而尚未获批、还在“保税港区”大门之外坚定守候的还有广州南沙、深圳盐田、青岛前湾、重庆寸滩、张家港等。相关专家表明，中国在短期内将不会再批准设立保税港区。难道激烈的保税港区之争将从此风平浪静？

从长期来看，保税港区是一种全新的改革探索，它是我国继开发区、保税区、出口加工区、保税物流园区之后形成的一种最为开放、自由的经济区域，但它又与国外的自由贸易区有很大的区别，其建设和发展在我国需要一个较长的“磨合”过程，需要通过实践不断地总结经验和教训。以宁波的保税港区“三次演变”为例，从国家在1992年最初批准宁波成立一个保税区，在产业方面支持宁波的发展，由此形成了第一代的海关特殊监管区域;随后又成立了宁波保税物流园区;今年初，国务院又批准宁波设立第三代海关特殊监管区域，即宁波梅山保税港区。应该说这段变迁反映出保税区、保税物流园区和保税港区的不同作用，保税物流园区和保税区的差别在于把保税区的政策优势和港口的区位优势进行了结合。而保税港区比保税物流园区又进一步，不仅仅拥有物流功能，还具有邻近港口的特点，集保税加工、保税物流和口岸通道三大功能为一身。基于这点考虑，我国政府为防止一些港口为求得快速经济效益而不计成本申请保税港区，秉持宁缺勿滥原则，严格把关保税港区审批程序。审批保税港区的一般程序都需要海关总署10个部委同意，最后上交国务院批准。能否成为保税港区，规划枢纽港、保税物流现有规模、港口服务经济腹地、港口水深、后方土地资源等因素均在考虑之列。尽管现在国家对保税港区的审批适度放开，但审批依然很严格。也许当初创造了仅用138天时间申报保税港区成功的“梅山速度”再也很难出现。

除此之外，保税港区的设立是区域经济发展到一定阶段的产物，一个区域只有在经济总量、外向型经济成分、货物进出需求等方面达到一定规模后，才有可能支撑起一个保税港区的运作。如果在同一区域内同时设立多个保税港区，可能会造成该区域的重复建设和无序竞争。再加上保税港区与传统保税区相比，不仅面积和规模更大，而且功能更多，因此需要更多的建设投入和生产成本，这无疑对建设要求和管理水平都提出了更高的挑战。