加快内河水运发展措施新思考

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摘 要：目前，我国内河水运建设已进入快速发展阶段，未来10-20年将是我国大规模治理河流的重要时期，本文就内河水运如何抓住机遇，实施跨越式发展战略，提出了若干对策建议

关键词：修编规划 人工运河 渠化工程 收费航道

中国内河水域丰富，流域面积在50km2以上的河流有4.5万条，总里程150万公里。全国内河航道通航里程12.59万公里，千吨级以上内河高等级航道约1万余公里。内河水运是最古老的运输方式之一，与其它运输方式相比，内河水运具有运能大、占地少、成本低、能耗小、污染少等优势，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号）文件的出台，标志着加快内河水运发展上升为国家战略，成为综合运输体系建设的战略重点。《意见》提出利用10年左右的时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系的发展目标。目前，我国内河水运建设已进入快速发展阶段，未来10-20年也将是我国大规模治理河流的重要时期，但是我国内河航运基础设施建设长期投入不足，内河航道总体水平低，航道不成网，高等级航道少，干支不连通。内河水运如何抓住机遇，实施跨越式发展战略，笔者有以下思考：

一、修编《全国内河航道与港口布局规划》，构建现代化内河水运体系

发达国家的经验表明，畅通、高效的内河航道网是内河水运优势得以发挥的基本条件。目前世界上已基本形成三个现代化的内河航道网：以莱茵河为主干的西欧航道网，以伏尔加河为主干的俄罗斯欧洲部分航道网和以密西西比河为主干的美国航道网。无论是美国、西欧各国和前苏联，发展内河水运的一条成功的经验就是建设一个用人工运河沟通水系，四通八达、统一标准的内河航道网。

2006年我国颁布的《全国内河航道与港口布局规划》是近期内河航道发展纲领性规划文件，其高等级航道布局原则依照水系流域，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道（两横一纵两网十八线）。但该《规划》并未将沟通主要水系间的人工运河工程列入，因此有必要重新修编完善。

2014年9月12日，国务院印发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，提出了依托长江黄金水道，构建综合立体交通走廊的战略布局。通过合理规划南方内河水运通道，开挖部分路段人工运河，连接长江、珠江、湘江、赣江、汉江、闽江、钱塘江，充分发挥南方水量充沛，河流纵横交错的有利条件，形成四通八达，支流纵深散射的现代化、高效环保的内河航运网络，从而缓解长江下游航道压力，同时通过东西互连，南北贯通，缩短航运行程，降低运输成本，提高经济效益，有利于加快资源节约型社会的建设步伐。

此外，结合南水北调、北水南调工程，建成京杭运河北段和松辽运河以后，一个全国性的四通八达的统一标准的内河航道网即可形成。

二、河流中上游主要采用渠化方式实现航道等级的稳定和提升

根据2013年全国内河航道统计资料，内河航道通航总里程12.59万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系，分别占51%、13%和14%，等级航道6.49万公里，占总里程的51.6%，其中三级及以上航道10201公里，占总里程的8.1%，其它等级航道约占92.1%。我国内河水运经过建国后六十多年的建设发展，长江、珠江的中下游干流航道，通过疏浚、整治，已逐步达到规划等级。长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。

而根据《全国内河航道与港口布局规划》方案，目前未达到规划等级的航道主要集中在18条主要干支流的中上游河段，河流中上游段的共同特征是落差大、河面较窄，洪枯水位落差大，一般可达10米左右，水深不稳定。滩多、水浅、流急，靠疏浚、整治等航道整治工程很难达标，形成稳定的通航条件。要稳定提升这些河段的航道等级，唯有采取连续渠化工程措施，才能形成统一标准水深的航道网。

三、修订现有国标GBJ50139-2004中航道等级划分标准，对现状航道重新开展普查和技术定级工作

现行航道等级划分存在的问题：国标GBJ50139-2004中航道等级划分为七个级别，最低等级为Ⅶ级，即通行50吨级船舶的航道尺度标准。这个标准自上世纪60年代定型、2004年重新颁布，沿用至今，虽然对内河航道网的形成起过一定的作用，但随着社会的进步和经济的高速发展，带来了许多的负面作用，具有明显的不适应性。众所周知，水运的最凸显优势就是船舶的运输量大、成本低。现行国标GBJ139-90中，航道等级为Ⅵ、Ⅶ级的航道，航行50～100吨级船舶，其运输成本与公路、铁路相比，已无任何优势可言，而且中转环节较多，速度慢。这种低等级航道数量很大，运输作用很小，没有养护价值，事实上已经大量荒废，名存实亡。其次，如果河流的通航等级低，按Ⅵ、Ⅶ级航道尺度标准审批涉航建筑物尺度，形成了一大批新的碍航闸坝、桥梁，不但不能发挥水运的优势，反而浪费了宝贵的水资源，制约了水运的可持续性发展。尤其是西部大开发后，水电资源十分丰富的山区河流，渠化后本是发展水运的黄金水道，目前却由于通航建筑物等级低、运价高，造成了大量物资弃水走陆，大部分山区河流的航运价值丧失。因此，取消现行国标中的Ⅵ、Ⅶ级通航标准，将目前内河通航最低等级定为Ⅴ级（300吨）。这样，新建水电枢纽就可以更好地发挥水运运量大的优势，逐步延伸高等级内河运输网络。山区河流，可根据年径流量和潜在的货运量来划定是否纳入航道网络，纳入者起码为Ⅴ级航道；不纳入者，只考虑行洪等其它需要，可缓建通航设施。

根据《中华人民共和国航道管理条例》有关内河航道划分技术等级的规定，原国家交通部于1994年布置开展了全国内河航道技术等级评定工作，至1998年，经原国家交通部、水利部、电力部（国家电力公司）共同组织评审，三部委联合发文首次确定了Ⅰ～Ⅳ级航道136条，约19843.6公里，其技术等级作为确定航道建设标准及与航道有关的临、过、拦河建筑物等设施的通航标准和进行航道管理的主要依据。这一批复文件，过去10多年来对我国航道资源的保护发挥了重要作用。但目前这一全国内河航道技术等级批复所确定的标准等级，已经不再适应航道事业的发展，反而在某些方面成了阻碍航道升级改造的主要技术障碍。

本世纪初完成的第二次全国内河航道普查和1998年三部委批复的技术等级评定，经过这些年社会经济的高速发展，航道条件已发生了显著变化，应该重新普查、重新修订内河航道的划分标准及技术等级。

四、借鉴《公路法》，《航道法》增加收费航道章节或条款，以拓展筹集航道建设资金渠道

内河水运发展抓住机遇，实施跨越式发展战略，需用人工运河沟通内河主要水系，河流中上游主要采用渠化方式实现航道等级的稳定和提升，这两种工程措施都需要大量的资金投入。本人估算，还需渠化或开挖人工运河约2万公里内河航道，才能初步形成我国的千吨级内河高等航道网，要投入资金约1万亿元以上。现阶段光靠国家补贴，是不可能完成上述目标的。而我国高速公路的发展，国家最给力的支持就是在《公路法》中设置了收费公路，明确了“贷款修路、收费还贷”的政策。经过不到30年的建设，截止2013年底，我国的高速公路通车里程已超过10万公路，跃居世界前列。

收取适当的过闸通行费，专项用于航道及船闸升级改造，并不会增加货主、业主的负担。从全国内河航道最长省份江苏的内河船闸收取通行费实践证明，收取适当的过闸通行费是航道及船闸升级改造的最重要资金来源之一。大运河由原来通行300吨级改造升级至1000～2000吨级，主要靠收费权质押，银行才同意贷款。大运河上的船闸由单线扩建成了双线、三线，目前已形成了规模与效益的双赢，促进了航道与船舶的共同发展。因此在《航道法》中增加收费航道章节或条款，通过适当收取船舶通行费，以拓展筹集航道建设资金渠道是十分必要的，必将加快航道的建设步伐。

航道的发展，必须坚持有所为，有所不为的方针，才能实现科学发展。

作者：陈健强――湖南省交通运输厅副巡视员

谢成鹏――湖南省水运管理局，高级工程师