与鸟类共享蓝天
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我国鸟类资源非常丰富，种数居世界前列，约占世界总种数的13％左右，因此堪称鸟类的王国。但是，随着社会文明的进步和科学技术的发展，人类在创造巨大物质财富的同时，也使生物圈的稳定遭受日益猛烈的冲击，使自然生态系统逐渐失去平衡。近几十年来，由于城乡建设的发展，修筑公路、开矿、扩大耕地、人工种植橡胶园等人类经济活动范围的扩大，侵占了大面积的森林、草原、湿地等，再加上乱捕滥猎、乱砍滥伐、环境污染等，致使大量生物物种濒于灭绝，一些重要自然资源日趋枯竭，而鸟类则首当其冲。这些因素不仅使我国许多鸟类的分布范围大大地缩小，而且使数量急剧下降。因此，采用各种先进技术开展鸟类科学研究，从而对鸟类和它们的生存环境进行更好地保护，已是一项迫切使命。
一、“再引入”和无线电跟踪
根据鸟类活动的特点，一般可以分成留鸟和候鸟。留鸟一般终年栖居于同一地域，或仅有小范围的游荡或沿山坡进行的垂直迁移，而候鸟则在繁殖区和越冬区之间进行定期的迁徙活动。
我国的留鸟中有不少种类是闻名中外的珍贵特产，特别是雉鸡类、画眉类等，但由于野外资源已经受到破坏，许多种类已经成为濒危物种，所以将人工繁殖群体释放到该物种的原分布区内已经绝迹的地区，使之重新适应野外环境并存活下来的再引入工作，已经成为恢复和扩大濒危物种的野外自然种群的一个重要途径。这就是我们所说的“再引入”。
目前世界上对欧洲野牛、阿拉伯大羚羊、夏威夷黑雁和生活于我国的麋鹿等物种的再引入工作已经获得成功。在雉鸡类方面，国外近年来主要对普通松鸡、彩雉和红嘴凤冠雉等进行了再引入工作，也有不少成功的经验。
进行雉鸡类再引入的工作的主要方法是向原分布区内已绝迹的地区释放亚成体。在实施再引入之前，首先需要进行系统的生态生物学研究，如调查该物种的典型栖息地和依赖性食物，了解其活动规律和生活习性，选择适当的释放地点，以及被引入物种的历史分布，造成其灭绝的原因等。但要实施再引入计划必须首先在人工饲养繁殖方面取得突破，包括建立优质的基础种群，建立谱系，掌握人工饲养与繁殖的有效方法，进行有效的疾病防治和免疫工作等，进而对所释放的个体进行野化训练，然后才能释放相当数量的个体，使之在野外生存、繁衍并建立和维持稳定的种群。
对于释放到野外的个体，还要使用无线电跟踪设备，这是准确掌握野放个体活动方位、地点、范围和行为的有效手段。无线电跟踪设备包括发射器和接收器两部分。发射器为太阳能脉冲信号发射型，重量一般约占鸟类体重的2％左右，使用寿命通常为5年左右。使用时，要以背负式戴于鸟类的背部，固定用松紧绳设置于两翅的下面，天线向后，与发射器硅板主体成35°角。发射器的佩戴对鸟类的正常生活没有较大的影响，大多数佩带发射器的雄鸟都能参加繁殖并获得成功。发射器信号的接收距离在平川地带可达10千米，但在山区则仅在2千米以内。因此，跟踪人员所处位置以视野开阔、地势较高的山顶处为最佳。
我国鸟类学工作者于20世纪90年代在黄腹角雉原产地之一的浙江乌岩岭自然保护区，将人工繁育的亚成鸟佩戴无线电发射器和彩色脚环，释放到林中，取得了我国进行野生鸡类再引入的初步经验。后来，又在陕西洋县采用了同样的方法对我国另外一种珍稀鸟类，有“东方鸟类明珠”盛誉的朱鹃开展了研究工作。
二、壮观艰难的候鸟迁徙
迁徙虽然不是鸟类所专有的本能活动，但是作为一个动物类群来说，鸟类的迁徙是最普遍和引人注目的，因而一直是动物学研究的一个重要内容。我国早在秦汉时代就有关于鸟类迁徙的文字记载，战国时代的《吕氏春秋》中便记录有“孟春之月鸿雁北，孟秋之月鸿雁来”的鸟类应候现象。鸟类的迁徙是对环境改变的一种积极适应本能，这种迁徙的特点是定期、定向而且多集成大群。鸟类的迁徙大多发生在南北半球之间，迁徙的类型、时间、高度、速度、路线和定向等都是鸟类学家关注的问题。
候鸟的迁徙通常为一年两次，一次在春季，一次在秋季。春季的迁徙，大都是从南向北，由越冬地区飞向繁殖地区。秋季的迁徙，大都是从北向南，由繁殖地区飞向越冬地区，但是几乎没有一种鸟是从它的繁殖地区笔直地飞往越冬地区的，而且中途还要多次在合适的驿站作停留。
大雁是人们熟知的鸟类类群之一，在迁徙时总是几十只、数百只，甚至上千只汇集在一起，互相紧接着列队而飞，古人称之为“雁阵”。“雁阵”由有经验的“头雁”带领，加速飞行时，队伍排成“人”字形，一旦减速，队伍又由“人”字形换成“一”字长蛇形，这是为了进行长途迂徙而采取的有效措施。当飞在前面的“头雁”的翅膀在空中划过时，翅膀尖上就会产生一股微弱的上升气流，排在它后面的就可以依次利用这股气流，从而节省了体力。但“头雁”因为没有这股微弱的上升气流可资利用，很容易疲劳，所以在长途迁徙的过程中，雁群需要经常地变换队形，更换“头雁”。它们的行动很有规律，有时边飞边鸣，不停地发出“伊啊，伊啊”的叫声。迁徙大多在黄昏或夜晚进行，旅行的途中还要经常选择湖泊等较大的水域进行休息，寻觅鱼、虾和水草等食物。每一次迁徙都要经过大约1－2个月的时间，途中历尽千辛万苦。但它们春天北去，秋天南往，从不失信。不管在何处繁殖，何处过冬，总是非常准时地南来北往。我国古代有很多诗句赞美它们，例如“八月初一雁门开，鸿雁南飞带霜来。”陆游的“雨霁鸡栖早，风高雁阵斜”；韦应物的“万里人南去，三春雁北飞。”等。
鸟类迁飞的途径也都是常年固定不变的，而且往往沿着一定的地势，如河流、海岸线或山脉等飞行。许多种鸟类，南迁和北徒，是经过同一条途径。不同种的鸟类迁徙的途径，一般是不相同的。雁类、鹤类等大型鸟类在迁飞的时候，常常集结成群，而家燕等体形较小的鸟类，则组成稀疏的鸟群。绝大多数鸟类在夜间迁飞，特别是食虫鸟类，以躲避天敌的袭击，而猛禽大多在白天迁飞，这不仅是由于它们缺少天敌，并且在白天易于寻找食物，而且还可以利用太阳光下的热气流进行翱翔，节省长途迁徙所消耗的体力。
鸟类从千里之外定向识途的本领，一直是神奇的大自然的奥秘之一。它们靠什么来决定航向?北极星?太阳?月亮?风?气候?还是地磁?它们的方向意识又是从何而来的?这始终是自然界中一个使人百思不得其解的谜。科学家通过环志、雷达、飞行跟踪和遥感技术等方法测到，鸟类在飞行时，往往主要依靠视觉，通过天空中日月星辰的位置来确定飞行方向。此外，地形、河流、雷暴、磁场、偏振光、紫外线等，都是鸟类飞越千里不迷航的依据。最近的研究还表明，鸟嘴的皮层上有能够辨别磁场的神经细胞，被称之为松果体的神经细胞就像脊椎动物对光的感觉器官一样起着重要作用。对哺乳动物和信鸽进行的多次电生理学试验表明，部分松果体细胞能对磁场强弱的微小变化作出反应。
三、从红丝线到环志
鸟类环志是获得有关鸟类迁徙资料的一种科学方法。早在 2000多年前，吴王宫中的一个宫女就曾经用红线缚在燕子的脚上作为标记，以便观察其翌年是否还回来。现代则通过环志来了解和研究鸟类的迁徙、散布、季节运动、归巢能力、死亡率、存活率、寿命、种群大小、种群结构、配育经久性、地点和场所、日活动，以及有关生境、行为等方面的基本数据。从环志所取得的大量资料，至少有两个方面的意义：一个是学术上能够对候鸟迁徙的规律和鸟类物种的生态生物学进行认识和了解；另一个是在实用方面，可以控制害鸟对农作物的影响，防止鸟类与飞机相撞，以及为合理狩猎和保护珍稀濒危物种提供可靠的依据。总之，保护和合理利用候鸟资源，对于工业、农业、林业、国防、科学研究和疾病防治、植物保护等都具有重要的现实意义和长远的战略意义。
鸟类环志所使用的志环一般都是由金属制成，固定到鸟的跗跖部(偶尔也固定到胫部)，其大小从内径的1.8毫米至30毫米。材质大多用铝和铝合金。较小的脚环，常需做成C形，这样很容易在跗跖部合拢，较大的脚环，多在腿部固定弄紧，这些统称为“脚环”。有时，对于猛禽来说，因为跗跖较短，也可以使用“翅环”。还有一种塑料脚环，又叫“色环”。用赛璐璐或塑料或阳极处理铝，便于在野外的观察和识别，此外，还有一种“实环”。这种志环无开口，是完整的实环，常常用于养禽业，或者用于雏鸟套环。
鸟类志环必须清楚地表示号数、释放的国家和单位，使人一目了然。在放环以后，必须做出详细和重要的记录，如环号、环志鸟名、性别、年龄、体重、体长、翅长、尾长的基本测量记录、环志时间、环志地点和经纬度、海拔高度等。这些原始记录有时可保留在两个地点，以防遗失和毁损。
鸟类的迁徙绝非轻易之举。通常飞越一个宽阔的海面和高大的山脉后，其体重会减轻一半，大批当年出生的幼鸟在迁徙途中或到达迁徙终点后都难逃夭折的命运。在迁徙的途中来不及觅食、骤起的风暴、浩瀚的水域等等，无时无刻都在吞噬着这些生灵。同时迁徙时间的早晚也蕴藏着危机，太早意味着北方的生活环境还被冰雪覆盖，过晚则会遭遇暴风雨的危险，而且还有无数人为的干扰：高大建筑物，无线电天线，灯塔与烟囱、与飞机相撞等等，都潜伏在鸟类漫长的迁徙途中。
四、令人头痛的“鸟撞”
飞机在天空中与飞行的鸟或鸟群之间因物理相撞所造成的事故，在科学上被称为“鸟撞”，民间则通俗地叫做“飞鸟撞飞机”。据航空科学研究测定，一只体重仅2千克的飞鸟，如果撞击正在以时速900千米飞行的飞机，其瞬间的撞击力高达400千克，其威力相当于一枚重磅炸弹。随着航空事业的迅速发展，尤其是宽体客机等大型喷气式飞机的广泛使用而且逐年增多，再加上飞机场大多建立在城市郊外的苇塘、农田、草地、湿地等鸟类栖息地、取食地的附近，使飞机在起飞和着陆时更容易发生鸟撞事故。因此，鸟撞已经成为目前世界各国航空界所面临的一个急待解决的共同难题。
从前，人们关注的大多为鸟撞事故对飞机和飞机上的人员所造成的伤害，因为这种事故轻则造成涡轮机叶片损坏，重则引起飞机起火爆炸或坠毁，造成重大空难。但实际上，鸟撞对自然界的鸟类的伤害更是十分严重的，每次鸟撞都会直接导致很多鸟类死亡。由于人类活动对森林、湿地等地面环境所造成的污染和破坏，已经使很多鸟类濒临灭绝。乌撞的频繁发生则是人类对地球的占领和破坏已经发展到了空间环境的一个具体表现。因此，更为确切地说，这种“鸟撞”事故的发生，实际上都是人类(驾驶飞行器)“撞鸟”所造成的。
为了避免或减少鸟撞事故对人类所造成的损失，国际航空界绞尽脑汁，试图采用高技术手段来阻止鸟撞的发生。德国专家在“空中客车”飞机上试验装备了一种预警系统，这种与飞机飞行控制系统连接的系统只要发现障碍物，无需飞行员干涉，便会引导飞机自动绕飞或爬升。当飞机作这类机动飞行时，谁也干预不了它。如果飞行员出现不规范动作，如爬升太陡或速度太慢等可能导致坠机的动作均会进行自动修正。但在实际操作中，仍然会引起诸多的问题，因而受到了飞行员的强烈反对，“空中客车”采取的这种措施是否安全，仍然处在激烈的争论之中。
美国在航空观测方面主要依靠机场雷达。一旦发现可疑飞行器可以立即加以确认。专家曾提出过用雷达卫星进行空间观测，该技术可以报告飞机偏离航线的情况，但基础设施需投入数百亿美元，因此美国政府一直没有同意。
最近，一种新开发的仪器――排着192个麦克风的“声音望远镜”能通过鸟类的叫声将它们一一识别出来，从而避免鸟机相撞。不过，此系统只能识别大约100米范围内的声音。如果要用机场的话，则需要将识别范围扩大到2500米，这将需要装更多的麦克风。
对于机场面临的鸟撞问题，除了采用原始的单纯靠人工驱赶、鸣枪示警、设立拦鸟网或围墙等驱散鸟类的办法之外，还发明了各种从鸟类的视觉、听觉、食性等方面入手的各种先进设备。
不过，世界航空界至今尚未找到一种能够真正有效地防止鸟撞的灵丹妙药。上述的每一种方法都有其局限性，或者没有持久的效果。
位于东海之滨的上海浦东国际机场为了与周围环境和谐发展，邀请鸟类学家开展了一项旨在防止机场鸟撞和鸟类生态环境保护的“种青引鸟”工程，取得了圆满成功。1997年九段沙植草促淤工程完成后，生物量每年增加一倍，1998年在该地落脚的候鸟也比往年增加一倍，而机场内配合整治，使鸟的数量大大减少，飞行区内未见迁徙鸟类，创造了世界上临近海岸线的E级机场建设史上的奇迹。
我国幅员辽阔，地形、气候、生态环境类型十分复杂，也是东亚候鸟迁徙的必经之地，鸟类种类、数量众多。我们必须努力减少鸟撞事故，保证飞行安全，让鸟类与人类一起共享蓝天。