测试标准:向不妥协靠拢

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或许，这是此次大众汽车造假事件留给中国汽车业最为重要的副产品。即，造假事件让美国人发现了大众安装的专门应付尾气排放检测的作弊软件，但同时也进一步暴露出当下欧洲油耗测试方法的弊端，且对中国相关标准的修改或制定有相当的警示作用。

WLTP新规有望正常实施

现在世界上关于轻型车排放油耗试验的试验工况主要有三个：欧盟的NEDc工况，美国的FTP75工况以及日本的JC08工况。

其中，日标在2008年以前使用的10/15工况也是参照欧洲工况来制定的，而在2008年以后，日标参考美标制定了新的循环工况――JC08循环工况。

因此，也可以这么说，全球国家的油耗测试循环基本分为欧系和美系，都是欧洲循环和美国循环沿用或衍变而来。

美国环保署（EPA）的油耗测试方法则更适用于真实的道路状况。在2007年以前，EPA只测试车辆的城市和高速油耗，但从2008年开始增加了高速加速、空调和低温（模拟冬季行驶方式）三大全新工况，从而更加准确和全面地评价燃油经济性。

而我国的燃油排放法规基本照搬了欧洲的NEDC（New European Driving Cycle，新欧洲运转循环）工况，最终的结果是，中国工信部油耗数值饱受消费者质疑。为何如此？我们来看欧洲燃油排放测试发展经历的三个阶段。

1970年代，欧洲开始对机动车排放标准进行研究。1972年欧洲国家开始实行相同的试验工况，1974年对该工况进行修改补充，颁布了综合排放法规，即联合国欧洲经济委员会的ECERl5。

ECERl5由15种行驶方式组成，因此也被称为“十五工况法”，包括怠速、加速、减速、匀速等不同试验工况。随后经过修改补充，1984年修订为ECER15-04。

这一阶段欧洲燃油耗测试分为模拟市区工况测试以及90公里/时和120公里/时等速行驶测试。等速行驶测试可以在道路上或者底盘测功机上进行，每个速度分别进行5分钟测试。这是第一阶段。

1992年欧盟正式实施欧I和欧II排放法规，为了适应相关法规，欧洲燃油和排放标准经过改进进入第二阶段。这一年，在ECERl5-0432况之外增加了机动车郊外公路运转循环EUDC（Extra Urban Driving Cycle）工况，两种工况合称为NEDC。

2000年，欧洲燃油和排放标准进入第三阶段。该测试和第二阶段相比差异不大，只是取消了第二阶段开始前的40秒怠速测试。但从排放效果来看，第三阶段测试出的结果明显比第二阶段好，这样车企通过欧盟从2000年开始实施的欧III和欧IV排放法规，会更加容易。

该阶段的测试由市区运转循环和市郊运转循环两部分组成。

其中市区运转循环是由四个小的市区运转循环单元组成，每个循环单元测试时间为195秒，最高车速50公里/时，平均车速19公里/时。该部分行驶距离大约为4公里。

市郊运转循环时间为400秒，最高车速120公里/时，平均车速62.3公里/时。该部分行驶距离为7公里。

NEDC工况测试的特点是，对于加减速的模拟比较简单，变速行驶和高速行驶的时间非常短暂，速度也比较低。而且，基本不考虑环境温度对油耗的影响。实际用车中，汽车空调会影响到油耗数值。据说，一款匀速20公里/时的汽车，开空调与不开空调百公里油耗相差超过2升。

很明显。NEDC这样的模拟循环工况与很多驾驶者日常在市区和高速的行车体验差异很大，并不能如实反映车辆的真实油耗。

但NEDC工况加减速比较平缓、高速工况较多的这种特点更有利于测试样车跑出更好的排放和油耗结果。它的制定受到了欧洲汽车制造商的影响，这也正是欧洲工况备受质疑的原因之一。

因为与实际情况脱节，欧洲测试循环已经很难应对目前动力多样化的发展形势。欧盟显然也意识到这一点，开始有意摒弃NEDC工况测试机制，转而准备从2017年起采用全新的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure，世界轻型车测试程序）。

欧洲运输和环境组织称，检测油耗、二氧化碳和有害气体排放的官方标准程序已不再可靠，但新的“世界轻型车测试程序”只是改善的第一步；只有系统化地改变和规范汽车检测程序，才能让汽车在实际行驶中更清洁和节能。

《汽车商业评论》了解到，WLTP与NEDC测试程序最大的不同，就是不再像过去那样采用比较稳定的测试工况，而是更多采用变化工况，以更加符合实际行驶情况。

采用新规之后，欧洲柴油车辆的排放或许会在现实条件而非实验室环境下进行测试。因为环保组织认为实验室测试低估了柴油车潜在的有害物质排放量的实际水平，并对此持批评态度。

新测试体系的使用将给欧洲车企带来更大的压力，它们将在测试和研发新车方面做出重大改变，为此需要投入更多资金。

比如此前NEDC工况对小型涡轮增压车型十分有利，因此欧洲车厂大规模开发成本更低但节油效果并不明显的小型涡轮增压发动机。而全新的WLTP标准实施之后，小型涡轮增压发动机在油耗方面的劣势将凸显出来。

如前所述，欧洲的WLTP新规计划从2017年开始实施，不过车企方面希望2020年之后再贯彻这一标准。

中国相关标准正在修改

我国燃油排放测试基本是照搬欧洲NEDC工况测试方法，两者的油耗测试曲线十分接近。而中国的路况情况不同于欧洲道路，因此，本来就失真的NEDC工况测试结果到了中国之后，与用户实际油耗之间的偏差就更大。

大众排放造假东窗事发以后，WLTP新规在欧洲或许会更顺利地推进。某种程度上，这对于我们也是一个重要启示：我们的燃油排放测试改革也需要加紧进行。

当下，因为大众排放造假导致中国汽车产业会更加坚定地走纯电动路线，由此关于插电式混合动力的技术水准如何又很大程度上影响这条路线全面贯彻和实施。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良旨诉《汽车商业评论》，中国插电式混合动力乘用车油耗测试方法即将发生改变。而这又跟一项正在讨论中的重要专业标准――《插电式混合动力乘用车技术条件》有关。

2014年10月23日～11月23日，国家标准化管理委员会了该文件的征求意见稿。按照殷承良的说法，即将正式出台的版本对插电式混合动力车型提出更高的技术标准，其中有三个重要变化。

其一，纯电动模式下续航里程其值应不小于50公里，而且是工况法测试。

相对等速法来说，工况法的要求更高。同样的50公里续航里程，可能用等速法测试，―块较小的电池就能达到，但用工况法就不行。因为等速测试时力量平衡，慢慢加速，理论上能达到要求测试的最高车速。而工况法又加速又减速，对加速度的要求相对等速法要高。

同时，有加速减速意味着电机也不能小，否则加速动力跟不上，刹车自动能量回馈也跟不上。

所以，工况法纯电续航50公里的规定带来了对汽车制造商电池和电机两个方面的考核，这个要求比过去要严格。

第二，能耗考核增加了一个电耗指标。

增加电耗指标以后，未来的技术标准肯定会对同级别车辆的电耗作出一个规定，在这方面又笨又重的车辆会面临比较大的挑战。

第三，对于油耗，过去是纯粹用公式计算，现在要增加一个指标――混合动力状态下真正的油耗。

而这个油耗，也就是插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量，要低于同款非插电式混合动力汽车要达到现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值。现在的问题是，究竟要低多少？

今年5月，中国汽车研究中心副主任吴志新透露，在国家标准化管理委员会即将出台的行业标准《插电式混合动力乘用车技术条件》中，这个数值定为小于50%。

根据殷承良的说法，其实之前还曾提出一个数值――低0.5L，但这个数值很多企业做不到，提出之后争议也很大。因为如果标准过于严格，绝大多数车企都通不过，也就失去了标准的意义。

另外，电耗指标是多少，同样也在讨论中。

如此一来，主要的变化就是这三个值：纯电工况法续航里程50公里，电耗指标，混合动力状态油耗。

殷承良告诉本刊记者，这三个数值对汽车界的影响将是非常大的。这样的规定也是意在鼓励整车厂商实实在在搞研发，会对产业发展路线起到政策引导作用。

修改后的《插电式混合动力乘用车技术条件》，预计今年年底到明年年初出台。相应地，插电式混合动力乘用车油耗测试方法的实施细则也要作出修改。

我国目前混合动力电动汽车燃油消耗值，按照GB/T 19753-2013《19753轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》（2014年6月1日开始实施）进行。根据它的规定，计算公式是这样的：综合油耗=（25*无电时油耗+纯电里程*纯电油耗）/（25+纯电里程）。

但这个计算公式存在两个漏洞：一是指标计算方法不合理，二是测试方法有漏洞（关于这一点，《汽车商业评论》2014年11月刊《秦的是非》中已有专门探讨，在此不再赘述）。

另外值得指出的是，按照GB/T 19753-2013《19753轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》规定，车辆需要做两个实验：条件A，储能装置处于充电终止的最高荷电状态；条件B，储能装置处于运行放电结束的最低荷电状态。

过去这两个实验分开来做，其中就很容易出现猫腻。比如条件A测试时，可以把电量放到5%，甚至放完，等到条件B测试时，再把电充满。虽然对测试的电池不好，但这样能得出一个不错的测试成绩。

将要出台的新标准规定，两个试验中间不允许中断。因为如果前一个测试电池放空，后面混动模式反而需要通过油来发电，油耗测试就有可能不达标了。这样，前一个测试环节就得在电池里面留存差不多20%的电量，以实现正常的测量。这个时候，电池就不能放太小。

另外，新规定要求只要是发动机一转，纯电测试就算截止。这个时候对于小电机，包括可能的P2系统那样的小电机模式就不行了。因为过去完全可以用混动模式达到测试要求的最高车速，按新规定做不到这一点了。

为杜绝车企测试中藏有猫腻，工信部还要求整个测试过程全程录像。

在《汽车商业评论》看来，更加严苛的插电式混合动力乘用车技术条件以及油耗测试方法，固然会给整车厂商带来不少的压力，但必定会引导中国汽车产业向更健康的路径发展。

未来，车辆的油耗与排放标准只会越来越严格，中国汽车厂商应该未雨绸缪，实实在在做功课，不能再存侥幸心理。