中国车企 奔向何方

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中国的汽车行业仿佛一个疏于照料的花园，花草乱长，枝蔓横生。任性的汽车厂没有得到修剪，反而一直得到大力扶持，结果，中国成了全球最分散的汽车工业大本营。根据LMC Automotive的数据，目前，中外汽车厂商在中国共销售94个品牌的476款车型；相比之下，在全球第二大汽车市场美国，销售的汽车品牌不到40个，车型约为370款。

许多中国汽车品牌把握着汽车市场的很小一块份额。前10大中外厂商占据了80%的市场份额，而其他100多家企业则争夺剩余的20%份额。

由于厂家众多，国家监管部门只好把补贴分成许多份，而企业获得消费者注意力的难度也更大了。这使得国有的领军企业难以脱颖而出。国家监管部门和分析师们都坚称，要想打造强大的中国汽车品牌，行业整合必不可少。

但行业整合一直遥遥无期。任何对该行业进行规模精简的行为，都会触动处于盈利状态的汽车企业和强大的地方利益。

不思进取

汽车行业的基本规划蓝图规划者追溯到上世纪80年代，鼓励经济的分权浪潮，从而强力启动了中国的经济发展。上海、长春、武汉和其他一些城市被鼓励建立汽车公司，向地方干部和国有企业供应汽车，这一体制一直留存至今。

随着国家监管部门开始逐步允许外国公司建立在华合资企业，中国的品牌海洋进一步扩大。日本和韩国完全禁止外国车企，由此建立了强大的本国汽车工业，与此不同，中国开始不情愿地接纳外国和地方合资车企，最开始是1984年同大众公司建立的企业。

分析师们表示，最初的想法是让国有企业有机会从合作伙伴那里获得技术，然后他们就可以把这些技术用于创立自有品牌。不过最终，这些合资企业可能让创立自有品牌的努力无果而终。大众桑塔纳和别克赛欧等合资车企的产品在中国处于襁褓期的市场上大获成功，赚取了丰厚利润，以至于在上世纪90年代的几乎全部时期，中国的汽车公司和地方官员都乐于坐享滚滚财源，而不是设法改进国产汽车的质量。

“我认为失误在于，天降横财很可能使得汽车公司变得臃肿、懒惰、不思进取。”北京的一位汽车业分析师说。

进展缓慢

国家监管部门一直想要把整个行业整合成6家乃至更少的大车企，但进程一直比预期要慢。分析师指出，情况不会很快发生变化。行业整合有两个基本的方法，由中央政府主导的破产和兼并，但两者在今后几年里都不太可能出现。

为这个行业减肥的最有效、最符合自然进程的办法是破产。但J.D.Power分析师顾瑾（Jenny Gu）表示，由于大部分中国车企在2009至2010年的汽车市场大繁荣中赚了很多钱，她并不认为未来两年里会有很多中国车企陷入绝境。

咨询公司AlixPartners董事总经理瑙曼（Ivo Naumann）也指出，虽然利润率在下降，但整个行业的利润依然比一些发达市场要高。“迄今为止，我认为痛苦还没有大到足以催生大规模整合进程的程度。盈利能力要经历好几年的压力后，整合进程才会真正加速。”

政府指令也可以实现行业整合。此前，国家监管部门一直在强制推动整合，但这些整合进展缓慢，而且过程相当痛苦。IHS Automotive分析师林淮滨说：“这中间主要的障碍是所谓的省级利益。你在某个市或省设立了一家汽车厂，就可以为当地带来大量税收收入和就业岗位。”为了吸引此类企业，地方政府经常不惜进行大笔投入，例如提供优厚的税收减免和折价土地，而且他们希望看到这些车企顺其自然地发展。

通用中国公司总裁甘文维（Kevin Wale）在3月上海举行的美国商会的活动中说：“此类投资要花四五年的时间来规划，会持续20到30年。一旦一座城市欢迎你融入他们的文化和运作，那么他们就会继续竭力支持你，这没什么奇怪的，因为汽车厂商是政府收入增长以及相关联的业务和高科技技术及人才等的重要来源。”

汽车业证明了，国家监管部门在分散化的经济体中的作用有时是多么有限。独立汽车分析师邓恩（Michael Dunne）说：“地方层面的分权同建立拥有强势品牌的强大汽车工业的战略完全背道而驰。从1990年起，人们一直问我整合的问题，但事情根本就没往那个方向发展。”

希望之地

国内汽车公司或许正在中国大城市富裕而高度竞争性的市场上搏杀。但众多业内人士提出，它们在中国规模较小的城市发展中市场上将更有可为。

多数中国人还没有拥有汽车，去年购车者中70%为首次购买。但在中国的一线城市上海、北京、广州和深圳的有车人士则要普遍得多。拥有私家车的潮流刚刚开始波及中小城市。

这有可能会改变中国汽车行业的结构。低端城市的消费者对外国品牌的亲睐度较低。他们的可支配收入也较低，这使低价位和发动机低油耗的中国汽车制造商更合乎他们的口味。

东风汽车投资者关系部门发言人王先生说：“三四线城市的消费者比一线城市对价格更敏感。因此，对于国产品牌而言，这里或许是更稳定的市场。”

低端城市市场的开启必定会成为国内公司的福祉。普华永道汽车数据部门预计，从现在起至2018年，中国汽车销售数量将会接近翻番，达到2700万辆。二、三线城市，及其他欠发达地区预计将为这一轮增长贡献近80%的份额。

过度竞争

但走向富裕的道路存在一些障碍。例如，向低端城市扩大销售网络对于国内品牌而言或许是一个挑战，很多品牌已经竭力在整个销售网络提供统一的服务。“国内汽车品牌需要在小城镇扩大它们的业务。如果处理不当，有可能影响它们的品牌形象。”长城汽车公司副总裁兼发言人商玉贵说。

当然，中国公司运用这一增长的能力有赖于其在低成本市场保留的竞争力。但这一点也存在压力。

竞争的一大对手是低价外国品牌，如现代和起亚，这些品牌对于收入较低的首次购车者而言，其廉价与低油耗都具有足够的吸引力。“现代和起亚将是本地品牌汽车极有吸引力的替代品，因为它们的价格并不太高，根据产品的不同，高出20%到50%。”博斯公司独立咨询师拉索（Bill Russo）说。

另一个竞争对手是中外合资企业。受国家监管部门的指令，诸如上海通用、北京梅赛德斯和广州丰田之类的合资企业已经开始推出他们自己的低价、合资品牌。政府意在鼓励更多技术转让，其理念是在中国生产廉价车，外国公司必须使其产品本地化。

结果却是低端市场富有竞争力的低价产品更加饱和，这些产品包括本田与广汽合资公司，以及通用汽车与上汽及五菱合资生产的小型家庭用车宝骏。

拉索指出，宝骏品牌“瞄准低端城市首次购车，对价格敏感的顾客，并将直接与吉利汽车、长城汽车和长安汽车竞争。政策目标是使外国公司向中方企业分享更多技术，但在此过程中，它们实际上在这个已经过度竞争的市场中造成了更大的竞争。”