黄浦江客渡船舶实施高峰错时航行的探析

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摘要：客渡船安全一直是海事管理机构工作的重点，本文通过分析黄浦江轮渡船舶现状与安全风险，探讨建立轮渡船舶高峰错时开航制度的可行性和必要性，并提出具体的实施办法，以降低客运船舶的安全风险。

关键词：轮渡船舶 高峰错时 安全风险

近一段时间以来，国内外连续发生了多起客运船舶安全事故，如2014年韩国“岁月”号客轮沉没，2015年“东方之星”客船倾覆等，造成了严重的人员伤亡和财产损失，教训深刻，如何降低客运船舶的安全风险，是海事主管机关面临的考验，下面，笔者将以黄浦江轮渡船舶为例，探讨实施客运船舶高峰错时开航的可行性和必要性，并提出具体的实施办法。

1 黄浦江轮渡船舶现状与安全风险

1.1 轮渡船舶现状

黄浦江轮渡承载传统运输工具的功用，解决市民渡江出行需求，具有以下特点：

一是轮渡点多、线长、面广，目前，黄浦江内有17条轮渡线，日均投入38艘轮渡船参与运营;

二是轮渡船航线多为横穿过江，有相对固定的开航时间或间隔，客运高峰期间约5-6分钟对开一班;

三是每船乘客定员上百人，载客数量大，2014年客运量达5793.74万人次，车辆57.96万次。

1.2 存在的安全风险

轮渡船舶营运时一旦发生事故，严重威胁人民群众生命财产安全，极易造成水上群死群伤事故，存在较大的安全风险，是辖区内重大的危险源，仅在2014年，黄浦江内轮渡船舶发生多起事故，安全风险不容乐观。

案例一：2014年3月6日，客渡船“沪航客9X”轮与“皖鸣远7XX”轮发生碰撞，造成轮渡船上多名旅客受伤。

案例二：2014年12月14日客渡船“沪航客8X”与“皖巢湖货27XX” 轮发生碰撞，造成轮渡船上多名旅客受伤。

上述事故发生时段均在黄浦江涨水，进出口船舶密集期间，因此，轮渡船舶在流量高峰时段横越过江时的危险性应引起海事主管部门的高度关注。

笔者认为，针对轮渡船舶在流量高峰时段航行存在的安全风险，有必要在充分考虑船舶流密度、航道承载量、轮渡船驾驶员技能等多种因素的基础上，在黄浦江落末初涨、进出口船舶密集、通航环境复杂等特殊时段，结合实际，客渡船采取暂时的间隙性停航或避峰停航措施。

2 轮渡船舶高峰错时开航研究

实施错峰管理的关键在于建立符合实际且切实可行的错峰停航标准，在保障安全的同时，减少对旅客出行的影响。

2.1 高峰错时停航标准

笔者以黄浦江“三淞线”轮渡为研究样本，整理了2014年3月至2015年4月的错峰停航时间段的CCTV视频和AIS资料，通过观测，渡轮高峰错时船舶流量在每分钟2艘左右，据此，笔者通过分析计算，提出轮渡船舶高峰错时停航标准为：

“在轮渡线上下游各500米范围内，船舶交通流成多排航行时，船舶密度达16～25艘，且持续;在轮渡线上下游各500米范围内船舶交通流成单排航行时，首尾间距小于100米，且持续”。具体计算如下：

计算模型一：不同速度下的高峰错时指标

1.计算设定条件

①船舶流量为“20艘/10分钟”;

②船舶航速分别选取2节、3节、4节、5节和6节;

③计算水域选取轮渡线上下游各500米;

2.计算结果

航速 20艘船分布距离 1000米水域内船舶密度

（艘）

2节 2×1852÷6=617.3 20×（1000÷617.3）=32.4

3节 3×1852÷6=926 20×（1000÷926）=21.6

4节 4×1852÷6=1234.7 20×（1000÷1234.7）=16.2

5节 5×1852÷6=1543.3 20×（1000÷1543.3）=13.0

6节 6×1852÷6=1852 20×（1000÷1852）=10.8

当船舶航速在2～6节范围内，轮渡线附近1 000米水域计算模型二：不同船舶种类下的高峰错时指标

为进一步完善参考指标，将航道内船长分别设定为50米、80米或100米级三种极限情况。

1.计算设定条件

①轮渡船舶在前后两船间距为两倍船长（约60米）时可安全横越;

②航道内同时存在两档进口船和一档出口船;

③分别以航道内船舶全部是50米级、80米级和100米级的三种极限情况。

2.计算结果

船舶长度 计算结果

50米级 一档船：1000/（50+60）=9.1;

三档船：9.1×3=27.3

80米级 一档船：1000/（80+60）=7.1;

三档船：7.1×3=21.3

100米级 一档船：1000/（100+60）=6.3;

三档船：6.3×3=18.9

当船舶为50米级、80米级和100米级的三种极限情况时，轮渡线附近1000米水域航道内船舶密度为18.9～27.3艘。

2.2 高峰错时开航制度设计

1.高峰错时开航原则

（1）轮渡船舶的安全营运是个综合工程，通过“打造责任链、编制安全网”，建立一个依赖地方政府，各方联动和公司自律的工作机制，形成合力。

（2）轮渡船舶公司是高峰错时开航的实施主体，承担公司安全管理的主体责任。

（3）客渡船公司应保障船长或驾驶员高峰错时开航的现场决定权。

（4）海事主管机关应认真履行行业监管与监督检查的职能。

2.高峰错时开航实施机制

（1）相关单位提前做好高峰错时制度的旅客宣传解释工作，通过公告、微信、微博、公共媒体等方式告知公众，避免造成出行的不便。

（2）当遇到恶劣气象、水上突发事件或通航情况达到高峰错时停航参考标准时，轮渡驾驶人员应结合专业判断实施高峰错时。

（3）实施高峰错时后及时向公司、辖区海事分支机构或其他主管部门报告动态，公司应做好停复航期间影像资料的保存，以便备查。

（4）轮渡公司应提前制定应急预案，有效疏导旅客，避免停复航期间人员大量聚集可能造成的踩踏事故等安全隐患。

（5）当船舶流量下降或通航环境恢复至当可安全航行时，应及时恢复航行，降低对旅客出行的影响。

3 高峰错时实际运行效果

自2015年1月1日起，上海市轮渡公司派驻一名资深轮渡船长至笔者所在的东海海巡执法总队参与值班监控，在黄浦江船舶流高峰时段指导轮渡船舶实施临时性的错峰停航。截止目前，黄浦江轮渡船舶已共实施高峰错时36次，临时停航轮渡132班次，有力的保障了水上安全形势的稳定。

4 结论

综合上文分析，笔者提出轮渡船舶高峰错时开航的可行性和必要性，并以黄浦江轮渡“三淞线”为研究样本，提出了黄浦江轮渡船舶高峰错时开航的标准，实施原则及具体的实施方法，根据目前试行的效果，笔者认为在黄浦江实施轮渡船舶高峰错时开航是必要的，可行的。