关于建立具有神华特色货车维修管理模式的探讨

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇关于建立具有神华特色货车维修管理模式的探讨范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

[摘要] 神华铁路是神华煤炭东运的主要渠道，铁路货车作为铁路运输的重要基础设施，在神华铁路运输过程中起着至关重要的作用。探讨货车维修管理新思路，摸索建立具有神华特色的货车维修管理模式，是摆在我们面前的新课题。

[关键词] 货车维修管理 管理模式 实施措施

神华集团是集煤、电、油、运为一体年产煤超亿吨的国家重点能源企业。神华集团拥有一千多公里的铁路专用运煤通道和24800多辆自备车。这一千多公里的铁路专用运煤通道和24800多辆自备车，成为我国继大秦铁路之后第二条亿吨级专用运煤通道。在 集团公司“重整河山、开疆拓土、做大做强、打造辉煌”的思想指导下，神华集团迎来了新的大发展时期。仅以神朔铁路为例，2007年集团公司要求完成运量1.45亿吨。面对如此繁重的任务，我们从事铁路货车运输的技管人员，要用改革创新的精神，认真对现状进行调查研究，挖掘内部潜力，探讨货车维修管理新思路，摸索建立具有神华特色的货车维修管理模式，使神华货车维修管理体制与新的发展形势相适应，是摆在我们面前的新课题。笔者在对列车运用组织、列检运量、技术检查、列检布局、扩能改造、修制改革等项内容进行了深入细致的调研，认为在“广泛引进高科技装备和手段、推动货车维修体制的改革、实现安全系数和运输效率最大化”的目标中，核心就是实施车辆修制改革；要适应新的发展形势，保证神华铁路运输专线的安全、提高运输效率，建立具有神华特色的货车维修管理模式，是当务之急。

一、神华铁路基本情况

（一）神华自备线路情况

神华自备线路由西向东主要由三条线路组成：

1.包神铁路

包神铁路北起包头市南至神东站，线路全长工182km，年运量近1500万吨。在包神铁路运营的车辆多为21t轴重的C62A型、C62B型、C64型敞车，车辆运行限速60km/h。到发线长度多为1050m，部分为870m和980m，目前在包神铁路的列车一般为55辆编组。

2.神朔铁路

神朔铁路的起点位于神东矿区，是神华铁路煤炭外运的主要货源地。神朔铁路东至朔州西站，可将神东矿区的煤销往内地神朔铁路全长265km，2005年运量达到亿吨，2007年计划为1.45亿吨。在神朔铁路运营的车辆多为21t轴重的C64A型、C64K（H）型敞车，车辆运行的最高允许速度为80km/h。神朔铁路重车方向有26处坡道，最大坡道为千分之十二，神朔铁路全线到发线有效长度均为1050m，可满足现有66辆车编。

3.朔黄铁路

朔黄铁路西端在神池南站与神朔铁路相接，东至黄骅港，全长585km，年运量为7000万吨左右，远期运量将达10000万吨以上。在朔黄铁路运营的车辆多为21t轴重的C64型、C64K（H）型及23t轴重的C70A型敞车，车辆运行的最高允许速度为80km/h。到发线有效长度均为1050m，可满足现有66辆车编。

上述三条铁路构成了神华集团由西起包头东至黄骅港的运煤大通道，按规划未来列车的牵引吨位将达到1万吨。

（二）神华运用货车保有量情况

神华自备车辆共计24800多辆。2005年，神华集团委托北车集团齐齐哈尔车辆厂设计了C70A型神华运煤专用车，并确定C70A型车为神华铁路运输主型车，现在保有量为4000辆，还有2005年以前购置的C62AB、C64、C64K、C64H等各型车辆，其中C62AB 3139辆、C64 10753辆、C64K 6394辆、C64H 600辆。

（三）铁路货车运用情况

神华所属自备车辆，一般为运煤专列编组，牵引吨位大，运行线路坡道多，车辆使用频率高，在车辆运用中存在如下特点：

1.神华集团所属自备车辆运用频率较高。据统计在一个段修期内，黄骅港、天津港方向运行车辆的运行里程为33万公里左右。据资料介绍，国铁货车年运行平均为10万公里，而神华到黄骅港卸车的车辆年运行平均为19万公里，比国铁几乎多了一倍。最为突出的是神朔线运用车辆每车平均每天走行公里数约为900多公里，车辆年运行公里平均数约为33万公里，车辆周转率平均约为1.98天。

2.神华集团所属自备车辆运用属于往返单方向专列运行，牵引吨数大，造成一侧轮缘、侧架、摇枕等各种配件磨损严重。据货车公司2005年段修车配件统计，2005年共段修车3000辆，其中C64车（转向架转8A型）2108辆，C64K车（转K2型转向架）892辆，C64型车摇枕裂纹更换41个，侧架导框严重磨耗更换（加修）侧架105个，裂损报废55个，下心盘更换（加修）88%（3702），上心盘更换（加修）100%（4216块）。因轮缘踏面磨耗过限旋修轮对5900多条，达49。另据统计，2005年1-11月红外线预报热甩车共计26辆。

（二）货车维修管理制度现状

神华铁路货车检修一直沿袭国铁的定期检修方式，即以时间确定维修周期，该种维修制度为铁路货车管理、安全保证起到了不可否定的积极作用。但实践证明，这种按时间周期进行的各等级施修，将造成使用率低的车辆无效检修和使用效率浪费；使用效率高的车辆带病运转、存在诱发事故的极大隐患；并降低了车辆使用寿命，这种机械地施修方式导致了安全隐患、运用效率、成本浪费等各方面问题的发生。随着铁路实施跨越式发展，运输组织方式的转变，国铁货车检修体制进行了改革。神华铁路货车公司根据企业发展新形势、新任务的要求，按照“内涵挖潜”的总体思路，对现行车辆维修制度必然需要持续改进，以便于同行的运输组织形式相适应。因此，积极推进货车维修管理体制改革不仅符合客观规律，而且是适应企业发展新形势、新任务的必然选择。

以神朔铁路为例，2007度运量总目标将达到1.45亿吨。，为保证神朔铁路运输安全、提高铁路运输效率，安装车辆故障动态检测系。势在必行。同时，以HMIS和车号识别信息系统为基点，加装车辆走行公里自动跟踪统计系统、技术履历智能跟踪查询系统等辅助信息系统；充分发挥信息化管理的优势，认真做好车辆走行公里、技术履历信息的统计、汇总和分析；并结合新型车辆陆续投入运用和数量不断增加的实际，积极摸索“以走行公里为依据、寿命期限为保证的状态修和换件修”――车辆按走行公里检修的新型“货车维修管理体制”，使货车维修管理呈现出安全、效率、效益最优化的管理模式。按2007年神朔线运输任务、运输组织及车辆保有量的情况分析：神朔线运用车辆目前的车辆周转率平均约为1.98天。神朔线管内车辆编组均为66辆，单列运输能力5000-6000吨。为确保1.45亿吨任务的全面完成，，对车辆周转和休时要求将更为严格；此外神朔线运用车辆每辆车平均每天走行公里数约为900多公里，车辆年走行公里平均约为33多万公里，由于是专线往返运输，造成轮对偏磨等特殊故障情况，给安全运输造成一定的威胁。神朔线现有神木北、黄羊城两个主要列检所，负责神朔线运用车辆的日常维修工作和通过列车的状态检测工作，几乎全部采用人力检修。因此，神朔铁路站场扩能改造已迫在眉睫；调整生产组织、作业方式；建立新型专用重载车辆C70A技术履历，加强新型专用，车辆走行公里、技术履历等方面信息的统计、汇总和分析；全面推进“神华货车安全防范、预警系统”和“货车运行管理信息化系统”建设；不断加强货车运用维修管理等项措施，势在必行，以确保神朔线列车安全正点，进一步提高神朔线运输效率。同时，也使货车运用安全防范手段有 “质”的突破，为货车维修体制向更高层次发展打下了坚实基础。

二、货车新型维修管理思路

如前所述，神华铁路货车检修一直沿袭国铁的定期检修方式，即以时间确定维修周期，该种维修制度为铁路货车管理、安全保证起到了不可否定的积极作用。但实践证明，这种按时间周期进行的各等级施修，将造成使用率低的车辆无效检修和使用效率浪费；使用效率高的车辆带病运转、存在诱发事故的极大隐患；并降低了车辆使用寿命，这种机械地施修方式导致了安全隐患、运用效率、成本浪费等各方面问题的发生

以调研中获取的大量数据为基础，根据“挖潜内涵为主、拓宽外延为辅”的指导思想，参照国铁货车检修体制改革的经验，结合神华集团装、卸、排的运输特点及运用货车的种类和保有量的实际情况，立足“内涵挖潜”，笔者认为，神华铁路货车新型维修管理思路应实行“以走行公里为依据、以寿命周期为基础的周期修结合状态修（包括换件修）”的检修方案。即以国铁制订的轮修、段修、厂修确定的寿命周期（时间或走行公里）作为周期修的基础，以货车实际走行公里作为状态修（包括换件修）的检修依据，对货车实行维修，以适应神华铁路的运输组织现状及发展趋势。货车维修制度改革最终将形成以“低级修程为辅、高级修程为为主”整列编组和车辆装、卸、排全过程跟踪的由列车队修、整列周期修、整列拉档修、定位状态修及大修组成检修模式。

铁路货车维修采取这种检修方式取代定期性检修方式，不仅能有效解决既有的矛盾，全面提高车辆的安全可靠性和运用效率，深度挖掘修制改革中蕴涵的巨大经济效益；而且还能充分利用高效、快捷的信息化管理取代繁重的人工劳动，实现车辆检修方式的根本性改革。为此，应当加强以下基础工作：

（一）必须以建立全面、清晰的质量保证为前提

明确新造整车质量保证、配件质量保证和科学的寿命期限管理，将“安全第一、预防为主”的方针更加深入的融入车辆修制过程中；通过建立多层次、多样化、不同等级修程的新型维修体系，突出提高车辆技术质量，抓住车辆运行规律、故障规律和关键故障点，采取状态修、换件修、集中修等手段，促使车辆质量处于受控状态，适应新型运输组织条件对车辆质量的要求，确保运输安全。

（二）必须以信息化建设为保证

充分利用HMIS系统的潜在空间，建立HMIS系统和车号识别信息系统构成的基础信息网络；研制车辆走行公里自动跟踪统计、技术履历智能跟踪查询和检修物流经营管理系统构成的辅助信息网络；建设红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行故障动态检测系统（TFDS）、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）和货车运行状态地面安全检测系统（TPDS）、车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（TWDS）等“5T”车辆安全防范、预警系统构成的安全监测信息网络；拓展由自动化办公系统、技术教育管理系统和各专项应用系统构成的延伸信息网络。只有这样，才能准确地掌握车辆的技术状态，将技术管理和经济管理统筹考虑，在不增加车辆数量的情况下，节约检修费用，获得直接的经济效益

（三）必须坚持以走行公里为依据以整车及部件质量保证、寿命管理为检修基础

即对于按周期应当修但按状态可以延迟修的货车，在进行质量判断后可以延迟修；对于没有到周期修而走行公里已经到限的货车，在进行质量判断后，可以提前进行检修。

综上所述，笔者认为，只有在做好上述各项工作的基础上，才能形成货车检修中人、机、料、法、环的最佳组合，才能将硬件软件有机结合，才能使新修制发挥最大效益。

三、实现货车新型维修管理的具体措施

建立一个新的维修体系是一个长期的过程，需要艰苦细致的工作，当前应当做好以下基础工作：

（一）运用列车检查

有效利用技检时间，减少工作量，实行以试风为主施修为辅的列车队技术检查方法。列车检查以试风为主要内容；进行列车队内的故障处理，包含配件磨耗、丢失、损坏等故障处理；对突发性较大的故障作甩车修处理。

1.机检。其作业方式首先由列检室内检车员通过“5T”系统的检测终端，提前掌握车辆故障情况，并经一系列的信息传递和指挥系统，通知现场检车员对故障实施列车队修。

2.列车队检查。神木北、黄羊城列检分别负责到达重、空列车的全面技检作业，制动机（含ECP系统）全部试验，以及重车编组列车或空车原列重新编组后始发前的简便作业。

3.甩车修。列车在运行过程中，客观上会发生影响列车安全运行、且无法在短时间内处理的故障，为尽可能的减少处理此类故障时对正常运输秩序的干扰，在神木北、黄羊城列检设立配备架车设施、落轮坑、焊接设备等必备工装设施的专用线路，对列车队修无法处理的故障实施甩车修理

（二）整列周期性修理

当走行达到一定里程时，整列车进行周期性检修。在站场到发线进行，作业时间为3～4小时。全列车进行试风检查；闸瓦全部更换为新品；对走行部进行全面检查，处理较大故障。

（三）整列拉档检修

当累计走行达到一定里程时，进行整列拉档检修。未达到的车辆，可重新编组成列、投入运用，既保证了各等级施修方法的有效运作，又相对保持了一定比例列车编组的一致性。进行钩缓装置各部的检查和故障处理；走行部的全面检查；单车试验及易损易耗件的更换修理。

（四）车辆定位状态修

利用相应的检修场地和台位，对累计走行达到一定里程时进行一次定位状态修理。按照铁道部颁发的检查、检测标准进行检查；对较大的组合件分解、更换、集中修理；累计走行达到2个定位状态修里程时，对走行部、钩缓部按照恢复性标准检修。

1.扣修期限

车辆达到一定里程时，扣修入段实施定位状态修。

2.配件寿命管理要求

车辆配件按照生产厂家提出的配件质量保证期限和寿命管理期限执行。

3.检修方案

按照原车结构进行检修，由于底架钢结构质量在大修的质保期限范围内，因此状态换件修对底架部分的主要工作是进行详细的检查。对发现的对车体各梁、柱、墙板弯曲、外涨、裂纹、腐蚀修理。

（五）大修

大修是对车辆进行的恢复性修理，应达到重造的标准。

以走行公里为依据、寿命期限为保证的状态修和换件修的新型货车维修管理体制，能保证神朔线的运输任务，也为以后神华铁路运能再增大奠定基础，为神华铁路实行以走行公里为依据、寿命期限为保证的状态修和换件修的新型货车维修管理体制，提供理论依据和实践经验。

（作者单位：神华铁路货车运输分公司检修管理部）