中外航空市场失衡原因分析
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本文作者：郑兴无陈文洁作者单位：中国民航大学经济与管理学院
随着全球经济一体化进程的加快，世界各国经贸往来也日益频繁。而航空运输作为一种快捷、安全的运输方式在国际贸易中也发挥着越来越重要的作用。中美市场是当今世界上最重要的商品贸易市场之一，不仅在两国的经济发展中占据着重要的地位，更是保证全球经济稳定的中坚力量。中国加入WTO后，中美货物贸易市场的大门进一步打开，两国商品进出口总额获得了爆发式增长。2011年，中美进出口商品总额为4466.47亿美元，是2001年的5.6倍，实现年均增速18.7%。美国成了中国的第一大贸易伙伴和第一大出口目的地。受益于贸易市场的快速发展，中美航空货运市场在这十年间的表现也非常惊人。2011年1～9月中美市场实现航空货运量437022.1吨，比2001年同期的93228.3吨增长了约3.7倍，年均增度为16.7%。中美航空货运市场获得如此快速的增长，一方面是由于商品贸易的快速增长，还有一个重要原因是航空运输市场的持续开放。进入新千年后，《中美航空运输协定》共经过了两次大的修订，且根据最近一次的修订，中美航空货运市场在2011年会完全开放。航权的开放使得这一市场更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航线上运营货运业务的航空公司共有22家，7家内地航空公司，12家美国航空公司，另外3家是第三国的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、长春藤航空）。而2001年只有8家公司可以运营中美航线，十年间增加了14家公司。
二、中美航空运输市场货邮运量不平衡
中美航空货运市场在迅速发展的同时，货邮运量的不平衡一直都存在并且持续加剧。图1给出了1996年到2011年中美航空货物流量比值趋势图。可以看出，除了1997年外，其余年份中美方向的货运量均要多于美中方向的货运量，而且这一比值在金融危机前一直在持续增长。1996年这一比值只是略大于1，2005年中美方向的货运量已经是美中方向货运量的3倍多了。之后2008年的金融危机，使得美国经济陷入衰退且复苏缓慢，国内失业率大幅增长。世界经济的发展困境也使得中国的出口增长放缓。因此，金融危机后，中美两国政府纷纷开始调整本国的产业政策，美国提出了“再工业化”战略，中国努力促进国内产业结构的调整。这给中美贸易结构带来变化的同时，也使得航空货物流向发生一些变化，这从图1可以看出，中美货物流比值在2009年短暂上升之后，一直处于下降趋势中。但由于目前中美方向的货流量要比中美方向货运量多很多，所以，中美航空货运市场的不平衡性暂时还会持续。航空货运流向的不平衡给航空公司的运营带来很多难题，比如说：航空公司运输资源的浪费，运营成本的上升，生产效率低下等一系列问题。而目前中国本土航空公司又普遍存在国际航线网络不完善、经营管理水平不高等问题，使得中国本土航空公司的盈利能力以及未来发展前景都不容乐观。
很多人认为中美货运市场不平衡的根本原因在于中国对美国的巨大商品贸易顺差。中美商品贸易顺差在过去的10年增加了6.2倍。虽说顺差是由多种原因造成的，但是巨大的贸易顺差确实很容易造成货运流向的不平衡。那么商品贸易差额与货运流向不平衡之间是否存在必然联系呢？表1是中国与七国（地区）货运市场流量比与商品贸易市场进出口额比值的对比表。观察这张表，会发现中国对韩国、澳大利亚、日本、东盟的商品贸易为逆差，对加拿大、欧盟和美国的商品贸易为顺差。但是，与中美市场的情况一样，中国运往其他六国（地区）的货物都要多于从这些国家（地区）运回中国的货物量。可见，商品贸易顺差不是造成货运市场不平衡的根本原因。虽然航空货运市场的不平衡与商品贸易市场的不平衡不存在必然的联系。但是在单个市场上，商品贸易的不平衡性是否会影响到国际航空货运市场不平衡的程度呢？如果不考虑金融危机的影响，我们对上述单个市场的货物流量差额与商品贸易差额的变化趋势进行分析，发现中美、中欧货运的不平衡随着贸易顺差的增长而增长；而中韩、中日货运的不平衡也随着贸易逆差的增加而增加。即便在单个市场，仍然不能轻易根据贸易差额的走势判断航空货物流量的变化趋势。
三、中美航空货运不平衡的深层次原因分析
有了商品的流通，才有了货物运输需求。运输货物的方式有很多种：铁路、公路、管道、航空、水运等。不同的运输方式有不同的特征，适合运输的货也是不同的。比如说水运比较适合大宗商品的运输，而航空则更适合高精尖类货物的运输。因此，要分析中美航空货运市场不平衡的深层次原因，就必须深入分析中美贸易的商品结构特征。
1.全球商品生产地和消费地分离现象分析
上世纪80年代，全球经济的快速发展、发达国家劳动力成本的持续上涨，使得发达经济体开始向服务型经济转变。于是大量的制造业务被转移到劳动力成本更低的发展中国家，只有一些核心生产环节被保留在国内，全球初步形成了垂直化的分工体系。之后的这30年中，世界政治经济环境的相对稳定使得全球经济快速发展的同时也更加融为一个整体。很多产品生产商可以在全球组织产品的生产，再分销到世界的各个角落。比如说来自美国的棉花在中国的纺织厂被加工成布料，然后把布料运回美国的家具厂制成高档家具，而其中一部分家具又出口卖给了中国日益壮大的高收入群体；由中国廉价的流水线工人组装的DVD机和录音机远渡重洋，运往美国的沃尔玛并卖给墨西哥移民；由中国大陆的代工厂组装的Ipad被苹果公司卖给了全球的苹果迷。这种在全球组织生产、销售的经济格局，使得发达国家因制造业的外移而更偏重服务业的发展，而不发达国家则借助于廉价的劳动力、土地资源，不断巩固本国工业的发展。表2列出了若干个具有代表性国家的产业结构，观察这张表，会发现发达国家相比其他国家拥有更大比重的服务业，同时拥有的工业比重也要明显小于其他国家。
2．中国进出口商品结构分析
改革开放以来，中国对外贸易实现了快速增长。1978到2011年的33年间，中国货物进出口总额增长了175倍，实现年均增速17%，高于同期中国GDP增速1.1个百分点。2010年，中国的出口总额和进口总额分别占世界货物出口总额和进口总额的10.4%和9.1%，是世界货物贸易第一出口大国和第二进口大国。国际货物贸易迅速增长的同时，中国对外贸易结构也发生着巨大的变化。中国出口商品结构，在20世纪80年代实现了由初级产品为主向工业制成品为主的转变，90年代实现了由轻纺产品为主向机电产品为主的转变，进入新世纪以来，以电子和信息技术为代表的高新技术产品出口比重不断扩大（见表2）。机电产品占出口的比重从1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中国出口产品的一半以上是机电产品。而高新技术产品的比重在近十年则翻了近一倍。此外，有关学者的研究发现，尽管中国出口品的附加值在向高端移动，但进口相对较高技术的产品、出口相对较低技术产品的格局没有根本改变。表4为中国进口商品的构成表，仔细观察会发现，初级产品在进口中的比重呈先降后升的趋势，工业制成品呈现了先升后降的趋势，但是工业制成品的进口比重一直保持在60%以上。此外，中国对食品及活动物和轻纺产品、橡胶制品、矿冶产品及其制品的进口比重一直在下降，而对非食用原料、矿物燃料、油及有关原料和机械及运输设备的进口比重则一直在增加，2011年对这三项的进口比重为68.32%。这主要是由于随着中国工业化进程的推进，对原材料、加工制造设备的需求在不断增加。
3.中国与美国双边贸易商品结构分析
中国和美国作为世界上最大的发展中国家和发达国家，两国贸易往来的快速发展对两国以及世界经济的稳健发展都很重要。随着科学技术的进步、全球一体化进程的加快，美国和大多数发达国家一样，国内的经济结构以服务业为主，很多制造厂商主要只负责产品的设计、研发和销售。作为世界上的人口大国，丰富的劳动力资源使得全球的企业主可以在中国以很低的成本完成产品的加工、组装，再把产品销往世界各地。于是在全球分工格局中，美国主要负责产业价值链的高端：设计、研发和销售，而中国则主要负责价值链的低端：加工、组装。据美国商务部统计：2011年美中双边贸易额为5032.1亿美元，其中美国对中国出口1038.8亿美元，自中国进口3993.4亿美元，美方实现贸易逆差2954.6亿美元。此外，美国对中国出口的主要商品为机电产品、运输设备、植物产品、贱金属及制品和化工用品。美国自中国的进口商品以机电产品、家具玩具和纺织品及原料为主。美欧位于产业价值链的顶端，主要负责产品的研发、设计，并且是最终产品最大的消费市场。这些国家通常主要进口最终消费品；出口设计、核心部件、高端制造设备等。而日韩、东盟的部分国家，位于国际产业价值链附加值较低的环节，主要负责中间商品的研发、生产，而中国和一些其他的发展中国家则负责最后的加工组装环节，进口原材料、中间产品，同时出口最终消费品。表5可以部分验证上述观点的合理性。从表5可以看出，美欧与日本对中国的出口结构有较大的相似性。运输设备和机电产品对中国的出口在对中国的出口总额中均占较大比重。比如：2011年，中国从美国进口飞机、发动机、航材等航空产品的价值为美国对中国出口额的9.2%。澳大利亚、加拿大对中国出口的最主要产品均是矿产品。
综上所述，改革开放后，我国在工业制造业的优势仍主要集中在加工组装环节，而美欧等发达国家处于产业价值链的顶端，向中国出口高端制造装备等，日韩等工业化较发达国家主要负责向中国出口中间产品，石油、矿石储量丰富的国家向中国出口原材料。这些设备、中间产品、原材料在中国完成加工、组装后再运送到世界各国。有时效性的最终消费品只有被及时运送各国的市场才能实现产品的最大价值。飞机作为世界上最快的交通运输工具，自然是把此类最终消费品运送市场的首选。这就难免会出现从中国飞往世界各地的货运航班在离开时满仓，返航时却很难装满货的情况。这是由中国在全球产业价值链中的地位决定的。由于中国航空公司没有建立全球性的货运网络，因而都采取在中美两国之间来回飞行的模式，则无法规避这种不平衡性对运营的严重不利影响。而其他国家的航空公司利用其全球网络一方面在中国到美国货源充足的去程市场获取利益，另一方面则减少甚至取消从美国到中国的回程货运运营回避损失。比如2011年(1～9月)中美航空货运市场，发现新加坡航空公司只运营中国飞往美国的航线，却没有回程航班。而UPS等美国航空货运公司在中国设立货运枢纽之前也采取了类似的减少回程航班运营策略。
四、结论和展望
通过对包括中美在内航空货运不平衡和贸易不平衡分析发现，中美航空货运不平衡性的根本原因不在于两国之间的贸易不平衡，而在于世界经济生产和消费不平衡，这种不平衡导致了原材料、中间产品和最终产品在中国和发达国家以及其他国家之间的不同流向。要从根源上消除这种不平衡，需要我国实现产业结构的升级，提升在国际产业分工体系中的位置。同时，全球金融危机过后，美欧等发达国家纷纷开始进行经济结构调整，重新重视生产、制造和出口，积极推进“再工业化”。如果美欧能够改变产业空心化的状况，中国与美国和其他国家之间的货运不平衡性也能得到缓解。但是中国的产业结构调整也好，还是美欧的“再工业化”也好，短时间内不会有很大的起色，因而中美航空货运的不平衡性还会在较长时期内存在。中国的航空公司应该尽快调整自己的经营发展战略，建立枢纽货运运营，优化全球货运航线网络，才能避免货运不平衡对公司运营的严重不利影响。