海外船舶油污赔偿方案
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船舶运输过程中的漏油和燃油排放会对海洋环境造成严重污染，带来巨大损失。1967年，“TorreyCanyon”号油轮在英格兰西南海岸外触礁，引发严重的油污灾难。自此之后，海上油污日渐成为全球范围内的环境问题。为了减少因船舶溢油造成的巨大经济损失，同时使受害人得到充分及时的赔偿，世界上几乎所有的石油进出口大国和航运大国都建立了船舶油污损害赔偿机制，其运行模式大致可划分为3种类型。而我国当前的船舶油污损害赔偿机制还不健全，有必要在全面分析当前国际通行的3种油污损害赔偿机制的基础上，建立适宜我国的船舶油污损害赔偿模式。国际通行的三种模式依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制——多数国家的选择这种赔偿机制为当前绝大部分国家所采用，即通过加入《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC1969）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（FC1971），完全依照国际公约机制运转。这一机制突破传统的“污染者付费”原则，引入货主分摊风险的原则，在发生溢油事故后，先由漏油船东根据责任公约投保的船舶污染强制责任保险来承担受害人的损失，如果仍不足以赔偿，再由石油货主根据基金公约及其摊款，从国际油污赔偿（IOPC）基金中支付赔偿。这一双重赔偿机制通过油轮船东和石油货主共担风险，基本上能够为受害者提供及时和较充分的赔偿，维护了油污受害人的利益，基本实现了国际海运界通过国际公约创设这一赔偿机制的初衷。但是，在CLC1969制定至今近半个世纪以来，国际上又发生了多起大规模的船舶油污事件，导致了国际公约和一些国家国内立法的制定和修订。
而随着科技的发展和社会的进步，造船技术越来越发达，国际贸易规模越来越大，船舶漏油导致的损害数额也越来越大，导致在发生较大规模的油污事件时，根据现有的公约赔偿限额总是无法满足受害人的损害赔偿，所以需要不断地修订公约中赔偿限额的数额。比如，两个公约都经历了1976年、1984年、1992年和2000年几次修订，国际海事组织（IMO）2003年还通过了《补充基金议定书》，主要目的就是满足数额越来越大的油污损害赔偿需要。完全依靠国内立法建立的油污损害赔偿机制——美国模式作为世界上最大的石油消费国和海运国之一，美国如果参与国际油污赔偿体制，将会大大改变该国际体系的状况。尤其是从经济角度来看，美国将会是IOPC基金最重要的摊款人，美国的协同合作将会有助于建立一个统一的国际油污损害赔偿责任机制。然而，美国并未加入这些国际公约，而是确立了自己的油污损害赔偿机制，事实上也关闭了美国加入国际油污损害赔偿机制的大门。美国通过制定《1990年油污法》（OPA1990）确立了其特有的船舶油污损害赔偿机制，是目前世界上对船东责任限制最多、基金补偿也最多的国家。OPA1990规定了船方要承担第一位严格责任。美国财政部设立了总金额为10亿美元的“溢油责任信托基金”（OSLTF），当油污损害超过船舶所有人责任限制时，由基金补充赔偿，以实现石油货主的补充赔偿责任。这一机制与国际赔偿机制相似，二者都是由船东和货主共同承担赔偿责任，但不同之处在于，美国对船东的责任要求更高，且基金提供的补充赔偿更充分。当然，在对油污损害的赔偿上，基金所承担的仍是补充性责任，油污受害人必须先向责任方或担保人提出索赔，对不能满足赔偿要求的部分才能向基金提出。国际公约与国内立法相结合的油污损害赔偿机制——加拿大模式作为世界海运大国，加拿大是CLC1969和FC1971最早的缔约国之一。但是1970年2月和7月的“Arrow”油轮和“IrvingWhale”油轮的漏油事故，给加拿大沿海造成了非常严重的污染。当时依据两大国际公约的实际赔偿远远不足，这促使加拿大政府加速溢油立法工作。于是，1971年加拿大在《航运法》中增加了防油污规则，使其成为世界上最早通过立法建立船舶油污损害赔偿机制的国家。加拿大根据《航运法》，建立了海上污染赔偿基金（MPCF），1989年又对《航运法》作了进一步修改，扩大了适用范围，设立了新的船舶油污基金（SOPF）以取代MPCF基金，使基金赔偿机制更加完善。SOPF作用非常强大，它既可在获得国际基金赔偿之前向受害人赔偿；也可以在国际基金不足以赔偿时补充赔偿，最高可追加1亿加元的补充赔偿；既可支付油轮船东超过限额部分的赔偿，也可以支付非油轮的赔偿等。
因此，加拿大国际和国内两套油污损害赔偿机制同时运转，更充分地保证了油污受害人的利益，也减轻了油轮船东的经济负担。我国的选择我国当前的船舶油污损害赔偿问题，在立法上基本上是国际公约与国内立法并存，因此在船舶油污损害赔偿的司法实践中，也是将国内立法与国际油污公约的规定相结合。我国已经加入的相关国际公约包括1980年对我国生效的CLC1969，2000年对我国生效的《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约1992年议定书》（CLC1992），2009年对我国生效的《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》和仅对我国香港特别行政区生效的《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（FC1992）。相关的国内立法主要包括《民法通则》、《侵权责任法》、《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《海洋环境保护法》等法律以及国务院颁布、2010年3月1日起施行的《防治船舶污染海洋环境管理条例》和交通部颁布、2010年10月1日起施行的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》。后两个法律文件虽然属于行政法规和部门规章的范畴，但它们是我国当前具体处理船舶污染损害赔偿问题的重要法律依据。为了更好地审理船舶油污案件，近年来最高人民法院以不同的形式出台了一系列文件，如2004年最高人民法院《涉外商事海事审判实务问题解答》、2005年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》、2008年《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》、2010年《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及2011年7月1日施行的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等文件。这些法律文件弥补了我国船舶污染损害赔偿立法关于船舶油污损害赔偿责任仅有原则性的规定而缺乏细节性指导的不足，对于各级海事法院审理船舶油污损害赔偿案件提供了具体的法律支持，具有重要的实践指导意义。当前我国有关保护海洋环境、防治船舶污染的法律体系已经初具规模，但仍不完善。
《海洋环境保护法》第66条明确规定了我国船舶油污损害赔偿责任制度实行船东与货主共担风险的原则，并规定建立船舶油污保险和油污损害赔偿基金制度作为配套措施执行，随后出台的《防治船舶污染海洋环境管理条例》在第53条和第56条中也重申了我国应当建立船舶污染海洋环境的强制保险制度和油污基金制度，但具体制度的内容及具体操作方法仍授权给国务院具体部门执行。2010年交通部颁布的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》具体规定了船舶油污损害强制责任保险制度的内容，但是到目前为止，有关船舶污染损害赔偿基金制度的操作细节还未出台，船舶油污损害赔偿基金制度远未完善。此外，我国还没有全面加入FC1992，因此发生船舶油污事故后，油污受害人只能通过CLC1992和国内原则性立法获得由污染者即漏油船东进行的责任限额“第一重赔偿”，而无法根据FC1992形成的国际船舶油污损害赔偿基金制度获得由石油货主摊款组成的基金的“第二重赔偿”。受害方的损失只由船主承担，虽然符合传统船舶油污损害赔偿的“污染者付费”原则，但是不符合当前国际通行的“油轮船东—石油货主”双重赔偿模式，一旦损害超出了船东的责任限额，由于没有国际基金和国内基金的补充，油污受害人的损失就得不到充分的补偿。在加入了《2003年补充基金议定书》的国家，油污受害人还会获得“第三重赔偿”，与此相比，我国船舶油污受害人的待遇就显得更不充分和不公平。
笔者认为，我国应当继续坚持《海洋环境保护法》所确定的实行油轮船东和石油货主共担风险的原则，实行油污损害赔偿双重赔偿机制。当发生船舶油污损害之后，首先根据我国加入的《民事责任公约》所确定的第一重赔偿模式的基本原则，结合我国《防治船舶污染海洋环境管理条例》和《船舶油污损害民事责任保险实施办法的具体规定，由船舶保险人或其他财物保证人根据船舶油污强制责任保险合同进行赔偿，实现对油污受害人的第一重赔偿。这一重赔偿的具体原则理念和方法与加拿大等国的赔偿模式相同，即根据本国加入的国际公约的赔偿模式为主要参照赔偿标准，国内和国际两套赔偿机制同时运行，互相补充和促进。在根据公约进行第一重赔偿之后，如果赔偿限额不足以弥补油污受害人的损害，则启动第二重赔偿程序，即基金赔偿。由于我国不是《基金公约》的成员国，所以在基金制度的执行和操作上，可以效仿美国的做法，建立自己的国内船舶油污损害赔偿基金制度，来弥补根据国内和国际机制进行的船东赔偿数额的不足。需要指出的是，我国亟须建立第二重赔偿模式，构建完善的船舶油污损害赔偿基金制度，确定具体内容程序和方法，以弥补一直以来由于我国未加入《基金公约》而导致的船舶油污损害第二重赔偿机制的空白，使船舶油污受害人的损害得到充分的补偿。这也有助于进一步完善我国的船舶油污损害赔偿机制，使之既有自己的特色，又能与国际通行的做法接轨对我国的环境保护工作和国际贸易发展起到更好的促进作用。