停车难:制约现代城市发展的一大瓶颈

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摘要：居民住宅区普遍存在停车难的问题，但城市公共场所的停车难矛盾也很棘手，尤其是在老城区和中心城区以及人流相对集中的医院、银行、机关等公共场所，停车难矛盾更为突出。从表面上看，大到北上广，小到县乡镇，都有所谓的城市规划，但因为认识上的误区，所以城市管理者在规划上一般都重道路而轻停车。相关停车这个城市建设中配建工程，既没得到应有的重视，也没有制订真正科学合理的规划，或因规划的前瞻性不够，以至于像很多社会问题一样，旧账未还，新账又欠，这也是导致城市停车难的主要原因之一。

DOI：10.3969/j.issn.1674―7739.2017.01.003

序

“停车难”的矛盾困扰城市社会经年累月，但始终没得到很好的解决。最近几年，我国机动车的普及率远远超出了人们的预期，据统计，截至2016年6月底，全国机动车保有量已达2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆；上海的机动车保有量是430余万辆（含约100万辆常驻本市的外地号牌机动车），而与机动车数量的暴涨之势相比，城市泊车位的增加却显得十分滞后，“停车难”、“抢车位”成为困扰城市发展的羁绊。如何破解这个难题，成了横在城市管理者面前的一道坎。

一

叶：汪总，在进入主题之前，我先询问一下，你居住的万科城市花园现在停车问题怎么样？

汪：一言以蔽之，形萑涨餮暇。1999年我刚入住时，许多车位还闲置着，一个小型的地下车库更是“门庭冷落车辆稀”。现在不仅无一空闲，而且占据小区公共道路停车已是普遍现象。

叶：那你们小区怎么解决停车难的矛盾？

汪：主要是两大招数，一是堂而皇之占用公共道路，二是明目张胆毁绿扩路。我曾以步代尺粗略测量过，为了给私家车腾位，我们小区近年来绿化减量少说也有五六千平方米。我敢断论，这两大招数不会是我们万科城市花园的“独门绝技”，“向绿化要路要车位”几乎是上海居民住宅区解决停车难的共同秘诀。倘若把全市所有居民小区里因建停车位而减少的绿化量汇总起来，我臆测每年减少相当于一个上海人民公园的面积不在话下。为了给车让位，好端端的绿地被大量毁坏，真让人心痛啊！3年前我曾在东方网上发文《每年减绿知多少》，说过这情况。

叶：窥斑见豹，你说的虽是一个点的情况，折射的却是面的现象。现在全上海的居民住宅区，没有停车难问题的可以说是寥若晨星，那些老旧住宅小区的矛盾更胜一筹，因乱停车而导致消防、救护通道堵塞，因路面狭窄而导致车辆擦碰的纠纷，因停车库满负荷运载而导致物业管理的无序已司空见惯。

我这儿有个数据，据有关部门统计，上海中心城区住宅区夜间停车数量约为133万辆，但配建的车位仅64万个左右，也就是说大约有69万辆车无停处。我曾做过一次调查，上海地区2010年之前建的住宅区，车位的配比基本上都达不到1：1，而2000年前建的商品房车位配比则更低了，1：0.5都达不到，我想你们万科城市花园大概就没达到1：05这个配比。我居住的浦东金桂苑小区，居住者293户，登记的车辆却400部出头。可以预测，停车难的矛盾将进一步加剧。

汪：当年为了国民经济的增长，提倡轿车进入家庭，但没有一系列的跟进措施，以致事态严峻了，就病急乱投医，占道毁绿的违法乱纪之举层出不穷。由此可见，凡短期行为所产生的直接后果就是管理上的无序，而停车难、乱停车只是其具体表现之一。迄今为止，我们城市管理者的有些行政策略还是有点像脚踩西瓜皮，滑到哪儿算哪儿。

但停车难并不是今天才被提到议事日程上来的，我记得你十多年前就曾写过一篇特写……

叶：是2005年写的，标题是“停车更比行车难”，就发表在《城市导报》上。不过当时的情势还远没有像今天这样严峻，因为人所共知，那时私家车没有像今天这样爆发式地增长。资料显示，截至2016年6月底，全国机动车保有量已达2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆；机动车驾驶人达3.42亿人，其中汽车驾驶人2.96亿人；我们上海的机动车保有量是430余万辆（含约100万辆常驻本市的外地号牌机动车），注册机动车驾驶员650余万。据说，如此庞大的机动车数量，引起了国际社会的两大恐慌：一是碳排放，二是能源消耗。当然，停车难是我们自家的事，国际社会是不会恐慌的。

汪：我觉得国际社会的恐慌不无道理，因为1.84亿辆汽车，只要其中的一半上路行驶，要消耗多少能源？要排放多少废气？想想确实要令人恐慌的。能源和环保，不是一国一地的事，而是当今世界性的头等大事。

二

叶：居民住宅区普遍存在停车难的问题，但城市公共场所的停车难矛盾也很棘手，尤其是在老城区和中心城区以及人流相对集中的医院、银行、机关等公共场所，停车难矛盾更为突出。比如华山医院、中山医院、龙华医院等，几乎都是“一位难求”；而淮海路的百盛、陆家嘴正大广场等商厦的地下停车场也常常是车满为患。由此可见，停车难是波及整个城市的社会问题。

汪：以前一说到城市交通，人们首先抱怨的是行车难，所以我们国家的城市管理者把注意力、人力、物力和精力大都放在了解决城市交通拥堵上，但对停车难的问题却没引起足够的重视，至少没有像解决交通拥堵那么用心和用力，现在矛盾凸显了，才引起了全社会的关注。从表面上看，大到北上广，小到县乡镇，都有所谓的城市规划，但因为认识上的误区，所以城市管理者在规划上一般都重道路而轻停车。相关停车这个城市建设中的配建工程，既没得到应有的重视，也没有制订真正科学合理的规划，或因规划的前瞻性不够，以至于像很多社会问题一样，旧账未还，新账又欠，这也是导致城市停车难的主要原因之一。

叶：前几年建设部城市交通工程技术中心曾对北京、上海、杭州等15个大城市的停车现状做过一次调查，当时的数据显示为城市机动车保有量与停车位之比平均为4.84：1，现在肯定是突破5：1了。如果按照国际惯例，汽车的保有量和停车位之比应该在1.2～1.4：1之间，如果按这个标准，那么全国范围内的泊车位缺口就是天文数字。

从一个宽泛的层面上来看，我们不能小看城市停车难的问题，因为城市30%的交通流量和拥堵是因为停车难造成的，这是权威部门调查统计的数据。美国有个交通研究机构曾做过一次调研，车主在城市中每次为找停车位平均用时6～14分钟，大城市18～20分钟。仅美国加州大学洛杉矶分校校园周边，每年为找停车位而导致的额外驾驶里程就达152万公里，耗费汽油17.8万升，排放温室气体730吨。遗憾的是，中国大陆现在还没有专设的职能部门或民间研究机构进行此项研究。

汪：虽然没有，但我觉得多半是有过之而无不及，我说个常见的现象即可佐证之。现在很多中小学孩子的上学放学由家长开车接送，中小学校门前因乱停车而导致的交通拥堵是屡见不鲜的；车主因找不到车位而四处转圈的亦不在少数，这不仅客观上增加了城市交通流量，还费时费力费能源。我就曾数次因找不到车位而绕了许多圈子，最后还误了事，所以我现在进市区基本上就是乘坐地铁（叶：这应该是好事，鼓励市民出行以公共交通为主）。当然是好事，但需朝野上下联动，既然停车难，那就应共患难，不能“只许州官放火，不许百姓点灯”，不能借口“工作需要”而对公务车搞特殊化。据说韩国首尔只有4辆公务车，我看他们的日常政务也没因此而受到什么影响（叶：芬兰一个国家8万公务员，60辆公务车），所以我看对公务车的出行也应该有个严格的制度规定。

叶：就城市管理角度而言，“停车难”从小处说，是给驾驶者生出诸多不便，从大处论，则是影响城市经济的发展。自2009年开始，我国的汽车生产和销售都位居世界第一，2015年我国的汽车销量约为1 890万辆，美国以1 650万辆排第二，但停车位的建设却远远跟不上如此巨大的汽车销售量。以上海为例，每年新增的机动车超过15万辆，但有没有增加同比例的停车位呢？答案是否定的。据粗略的统计，上海（不包括崇明区）现有大约有2 400个停车库、场、点，泊车位近45万个，公共道路划线收费的泊车位3万个上下，但上海的机动车保有量是430万，不要说远没有达到按国际惯例的标配，就是按实际需求也缺口甚大。

汪：凡事预则立，不预则废。停车位每年增加或许有，但远远跟不上汽车数量的发展也是妇孺皆知的事实。如果照章办事，就应该同比，增加与之相适应的停车位，至少这样做可以不欠新账。有车就要有停车位，停车规划作为静态交通规划，与动态交通规划同样重要。因为停车不仅仅是车的问题，而是人、车、路三者的关系问题。

三

叶：但是停车难不是我们上海、也不是我们中国大陆一家的难事，就像很多现代城市病一样，全世界、特别是发达国家的大城市，身患此疾者不少。国外很多城市，马路已经很窄了，但一侧还停着一排车，而且是头尾相接，车间距很小，那种车技令我十分钦佩。

汪：是的。就连巴黎这样公认的国际化大都市也有不少单行道，腾出马路的一侧停车。但是，发达国家的城市化进程比中国大陆要早一个世纪左右，所以在城建、城管方面的水平总体上比我们高不少。多年前我去国外考察城市管理，就发现他们的城市管理在制度建设方面较为完善，像解决“停车难”这样的问题有很多成熟的措施。比如美国的绝大部分城市，特别是大中城市，都很重视商业区和住宅区的停车位建设，最为典型的当属纽约，这个世界第一大都市早就建立了一套行之有效的方式方法。首先，他们把低矮的、没有保留价值的残破建筑拆除，有计划地改建成停车场；其次，是上天入地，建高层停车楼和地下多层车库。1994年，我在洛杉矶街头看到一座十多层停车楼，当时还颇感稀奇，他们那儿的大型超市也大都有巨大的停车场。我想美国这个“汽车轮子上的国家”，如果在静态交通和动态交通上处理不当，那会出现怎样的一种混乱局面？还有香港也不错，像我们上海驾车人满大街找停车位的现象很少见，而且很少有路边违法停车的现象（叶：国外，包括港澳台地区违法停车现象少，我想这与他们的法制观念强也有直接关系）。香港的面积是上海的六分之一，道路通车里程同样是上海的六分之一，但香港每平方公里上的机动车保有量近540辆，比上海多200辆左右，但在他们那儿停车比上海容易得多。

叶：日本东京的停车问题也解决得很好。我的一位日本朋友曾对我说，东京地下停库的面积几乎与城区一样大，此话虽不无一点夸张的成分，但与实际情况相差无几，因为我在日本东京看到几乎所有的大楼下都有停车库。东京不仅是世界上人口最多的城市，汽车保有量在世界上也数一数二，据说整个东京及其周边地区有2 200多万辆汽车，他们能妥善解决停车难的矛盾，主要还是取决于政府出台的各项措施到位。这位日本朋友还告诉我，当年为解决城市停车难也是绞尽脑汁，包括强制要求所有建筑物必须有停车场，鼓励物主多建停车库，对私营停车场则实行税收优惠，等等。

汪：他山之石，可以攻玉。自改革开放以来的30多年中，我们国家从乡镇一直到省市，各级行政部门、职能部门派到国外考察城市交通的团体不计其数了，但不知道有几个是取回真经的？

叶：我在德国生活过几个月，走访过二十来个城市，亲眼见到德国人在城市管理上的严谨。他们那儿很多城市道路上允许停车，但在限时和非限时上管理非常规范和严格，而且因为有便捷发达的导引系统，所以城市停车没感到有多难，这我有切身体会。

汪：境外很多行之有效的措施完全可以借鉴甚至照搬，但大都被“不符合国情或省情、市情、县情、乡镇情”给“一票否决”了。这里面道行很深，一般市民百姓也不了解个中缘由，即便如你我恐怕也说不出个子丑寅卯来。但有一点是可以肯定的，即中国大陆很多城市，包括我们上海，从城市规划到建设，在前瞻性上是很欠缺的，眼前最直观的就是没料到汽车时代会来得这么快，以致出现了行车难、停车难等难以治愈的顽疾。

叶：我觉得这和30年前出现的电力输送弱，影响居民日常生活是一个性质的问题。我国在物质匮乏年代的家用电力网络主要功能是照明，那时普通居民家中超过40瓦的照明用电都很少，所以当电冰箱、洗衣机、空调等一系列大功率家电“飞入寻常百姓家”时，跳闸困扰也接踵而至，后来从线路到电表都进行了改扩建，才基本解决了这个问题。

汪：从时间上看，城市管理真正进入中国大陆城市管理者的视野并纳入重要议事日程，满打满算也就30多年的时间。严格地说，这还是拜这些年城市化进程加速所赐，之前或许也有城市管理，但那是随意性和粗放型的，至少在规范化、程序化、科学性、制度性等方面是不够严谨的。城市化进程对国家进步、社会发展促进很大，但各种城市病的治理也迫在眉睫，因为这是关乎国计民生之大事，等不了也马虎不得。

叶：因为停车难的袭扰已有些年月了，所以上海的有关职能部门几年前曾出台过5条措施，包括商品房提升配建车位比例、利用“边角料”建公共停车设施、公共停车场向居民夜间开放、市区推行日间限时停车制度、在特定区域实施错时停车。至于成效如何，暂时还没见到具体的调研报告。

汪：常言道：听其言还要观其行。这5条都很好，都切合实际，都具有操作的可行性，但最重要的还是要看具体执行得怎么样。光说不练假把式，又说又练才是真把式！