浅谈300S型车载设备过分相处理逻辑

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摘要：ATP，即Automatic Train ProtectionSystemL列车超速防护系统，车载设备以接收到的地面信息为基础， 由车载设备生成速度控制曲线，并实时与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备就自动实施制动。分相区是为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气铁道存在无电区，为了保证了受电弓和接触网的寿命，动车组通过逻辑控制实现自动过分相。

关键词：300s型车载设备 自动过分相 动车组 过分相逻辑 高速铁路 ATP

中图分类号： U223文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（b）-0000-00

为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气铁道的接触网采用分相换段供电。为防止短路，各独立供电区之间设置分相区。我国的各高速客专为满足需求，无电区的长度至少为202m，分相长度为300-500m。为了动车组的正常过分相，在分相区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌，动车组通过时需退级、关闭辅助电机组、断开主断路器，惰行通过无电区后再逐项恢复，这样受电弓是在无电流情况下进出分相区的，从而保证了受电弓和接触网的寿命。

本文主要针对300S型ATP车载设备过分相处理逻辑进行简要说明。

1继电器控制逻辑

300S型ATP车载设备向车体输出两个信号：过分相使能信号和过分相控制信号。这两个信号都只包括两种状态：“有效”和“无效”。车辆应根据ATP输出的过分相使能信号来判断是过分相由ATP控制还是车辆自身控制。如果过分相使能信号为“有效”，则由ATP控制过分相；如果过分相使能信号为“无效”，则由车辆控制过分相。

过分相使能信号通过过分相有效命令继电器（RPLV）输出到车体，过分相控制信号通过过分相命令继电器（RPANT）输出到车体。

ATP设备上电通过自检后过分相有效命令继电器（RPLV）处于常吸状态，逻辑有效为输入高电平或逻辑1；过分相命令继电器（RPANT）处于常落状态，ATP判断进入分相区时，逻辑有效为高电平或输出为逻辑1，控制车辆VCB（真空断路器）自动断开，车体无流；通过分相区之后的一定安全距离后，ATP输出低电平或逻辑0，控制车辆VCB闭合，车体有流。

2 CTCS-3级下的过分相处理逻辑

在CTCS-3级下，分相区信息通过无线方式从RBC获得。过分相使能信号一直“有效”，过分相区操作由过分相控制信号控制。

牵引供电分相区信息与列车行车许可（MA）一起由RBC提供给列车，分相区信息包括：至分相点距离、分相区长度等。车载设备触发动车组的过分相操作时机是基于使用前端受电弓，对于其他情况动作时机由动车组负责在此时间基础上适当调整。

过分相控制信号的“有效”状态开始于分相区前Ls米处，结束于分相区后130米处（Ls = 分相区开始位置 ─ 当前速度 * 3秒）。

3 CTCS-2级下的过分相处理逻辑

在CTCS-2级下，分相区信息通过应答器传输的[ETCS-68]信息包获得。由过分相使能信号和过分相控制信号共同控制过分相操作。

过分相使能信号的“有效”状态开始于收到包含[ETCS-68]包的应答器处，结束于分相区后600米处。

过分相控制信号的“有效”状态开始于分相区前Ls米处，结束于分相区后130米处（Ls = 分相区开始位置 ─ 当前速度 * 3秒）。

4结语

高速动车组是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是具有各类高新技术，保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。动车组列控车载设备随着高速铁路的发展，列车运行自动控制设备水平也在不断提高，因此，研究探讨动车组运行基本逻辑对于维护正常运输秩序，确保高速动车组运行安全都有着极其重要的意义。

参考文献：

[1]CTCS-3级列控系统列车接口规范（V0.9），2009年6月

[2]CTCS3-300S型列控车载设备继电器功能说明书，2011年6月

[3]CTCS-3级列控系统无线报文定义及运用原则（V0.91），2010年6月