关于内河航道石方计量规则的探讨

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摘 要：本文结合江苏内河航道的实际情况，作为内河航道工程中比较重要的土方工程计量量一直是困扰承包人、监理、业主、审计等各方的问题，如何科学、合理的对土方工程进行计量，本文将结合自己的实践，对江苏境内除长江以外内河航道工程的土方计量规则来做分析，探讨土方工程的计量规则。

关键词：土方；计量；竞争

新世纪江苏省水路运输发展面临新形势必然会带动江苏省内河航运的发展。

第一，随着我国加入 WTO 后进出口贸易量的增长，外贸海运量的增幅将达 8%～10%，新一轮的开放热潮将带来更多的船东和货主，开辟更多的航线，从而增加江苏水路运输的业务量，而外国企业先进的经营和管理经验也通过竞争带动江苏乃至全国水路运输行业的优胜劣汰。第二，长江口深水航道治理工程实施后，航道拓深，大吨位船舶可以直接进入上海港及沿江数港，既可减少中转费用，又可降低运价，给货主带来显著的效益；由于航道的拓深，部分船舶可全天候通航，降低了船公司的成本，加速了船舶的周转，可直接与国际航运市场接轨；由于采用大型船舶使港口能相应建造停泊大型船舶的码头，将给港方带来规模效益。 第三，西部开发计划的制定和实施，拥有资源优势的西部的生产建设必将急剧增加，由此带动交通运输业的发展，而开发重点向西部转移的最佳路径应当首选长江黄金水道，通过利用长江黄金水道来开发西部为低迷的航运市场提供巨大的发展动力，也为江苏水路运输发展创造有利的条件。第四，网络电子技术的发展已经成为物流和运输企业提高生产率和竞争力的主要来源，在未来的几年内，电子数据交换（EDI）、网络化的个人电脑（NetPC）、人工智能/专家系统、通信以及条形码和扫描仪等所带动的信息流将在很大程度上影响物流的规模、速度和成本，网络电子技术将导致物流、信息流、货币流得以迅速而准确地在货主、多式联运承运人、港口企业和相关机构之间传递，这将对江苏传统水路运输的发展产生巨大的切机。

江苏省地处中国东南沿海，江淮下游，总面积 10.26 万 ，水域占 17％。有天然湖泊 290 多个，河流 2000 余条。内河航道里程近 2.4 万 km，海岸线 954km，境内长江横穿东西，京杭运河纵贯南北，决定了江苏省具有发达的水运网络和通江达海的优越条件。2000 年江苏省内河航运量占公路、水路运量之和的 27.8%，货物周转量占公路、水路周转量之和的 68.7%。因此，水运对江苏的综合交通乃至江苏省的经济均起着举足轻重的作用。

当前发达国家将交通运输的发展目标定位为建立一个范围通江达海、方式彼此协调、以智能化为特征并在环境上友善的运输系统。因此江苏省可参照这一定位，从战略的高度对水陆运输进行中长期发展规划，尽快进行江苏省内河航运发展规划研究工作。

随着过国家经济的高速腾飞，尤其是交通建设的迅猛发展，江苏境内内河航道工程的建设步伐正逐步在加快，而江苏又作为航运大省，在全国的水运交通事业中有着很重要的地位。内河航道工程的修复和维护是关系到全省水运事业的安全保障，是经济发展的基础条件之一，内河航道工程中比较重要的土方工程计量量一直是困扰承包人、监理、业主、审计等各方的问题，如何科学、合理的对土方工程进行计量，本文将结合自己的实践，对江苏境内除长江以外内河航道工程的土方计量规则来做分析。

一、 土方的组成（按结构分类）

内河航道工程土方按照所处结构位置的不同，可以分为

以下三个部分：

1、护岸结构物实体所占的部分（以下称为基坑土方）；

2、结构物墙后土方（以下称为措施土方）；

3、墙前土方（以下称为一般土方）。

对于一般土方，如果存在施工围堰，实际上包括了围堰内的干挖和围堰外的疏浚两个部分的工程量。

二、土方计量的常规方法

目前土方计量的常规方法是按实计量，即挖（填）多少，给多少，这样做容易产生以下几个问题：

1．施工围堰与疏浚的关系问题

施工围堰作为临时工程，与承包人的工艺水平有着密切的关系，不同的单位会采用不同的施工围堰形式，对于内河工程来讲，施工围堰一般结构形式有土围堰、双排桩木围堰、单侧桩木围堰、模袋围堰等结构形式，不同的结构形式对土方工程量有着一定的影响。另外实际施工过程中由于围堰是与原河床连接的，因此在实际计量时，承包人往往会将土围堰的拆除作为疏浚土方工程量来上报，造成疏浚土方工程量偏大、土方围堰拆除二次计量的问题，给业主造成损失。

2．墙前干挖和疏浚土方在计量的时候界面不清

对于墙前土方，由于施工围堰位置的不确定，干挖、疏浚土方的量是一个不定的量，如果按实计量，在工程结算的时候，承包人往往不提供原始的地形、围堰位置的资料，将土方的计量沿着有益于承包人的方向引导，通常的做法就是将干挖土方作为疏浚土方工程量来申报，而业主、审计单位由于缺少现场的实际资料，也很难予以核减，也给业主造成了损失。

3．缺乏竞争

对于墙后土方开挖，从设计的角度来讲，一般在设计的时候都会有建议坡比，但实际施工时，由于各个承包人的施工工艺水平不一样，采用的措施也会不一样，有的承包人会采用大开挖、大基坑的形式，而有的承包人则会采用一定的支护的方式减小开挖量，因此不同的施工工艺土方工程量是不一样的。如果一味的采用按实计量的方法，从市场体制的角度来讲，缺乏竞争性，也束缚了承包人的手脚，不利于创新。

另外施工过程中总会存在需要超宽、超深开挖的工程量，但这部分的工程量也与承包人的实际施工工艺有关，不宜按实计量。

三、目前江苏境内内河航道工程土方的计量方法

从上述分析不难看出，按实计量的缺点是缺乏竞争、界面不清，因此江苏内河航道工程根据自己的情况，对内河航道工程的土方计量规则进行了调整。

1．总体原则

从业主来讲，一个工程项目就是一个产品，业主所关心的是最终产品的质量、进度、安全以及各项技术指标是否满足要求，至于承包人采用何种工艺，由投标人负责。土方工程也是这样，业主所关心的主要是工程量，如何控制，只需要把好原始地形及最终地形状态即可，一旦这两个状态确定，土方工程量应该是相对固定的，至于施工过程当中土方如何开挖、回填、如何倒运，由承包人根据现场实际情况以及自身工艺水平综合考虑。

2．界面划分

（1）施工围堰：实际施工过程中的施工围堰包括两部分，一部分是预留围堰，指的是利用原地面、原边坡面、原河床面进行挡水的部分。另一部分则是新建围堰，指的是需要在原有地面、原边坡面、原河床面以上再进行填筑施工的部分。计量的时候，将预留围堰的拆除计入一般土方中，清单中的施工围堰仅包括新建围堰的修筑、拆除，以及新建围堰和预留围堰的维护，施工围堰实行总价包干。采用这种方法就能有效避免围堰拆除时产生的工程量与疏浚土方分辨不清的问题。

（2）一般土方：将护岸结构物迎水面之间的所有土方开挖（不含新建围堰）作为一般土方计量，由于对围堰进行了定义，因此一般土方的量由于只和原始地形和最终地形有关，因此一般土方工程量的控制就显得比较容易。

3．计量规则

（1）如前所说，对于墙前土方，如果在施工过程中需要打施工围堰，就会将一般土方分为围堰内的干挖、围堰外的疏浚土方两部分工程，而避免干挖、疏浚界面不清的情况，在进行清单编制时将墙前土方合二为一，统一为一般土方，由投标人根据自身的情况确定围堰的形式及位置，并由此确定干挖、疏浚量的组成，并根据比例进行一般土方的综合报价。从业主来讲，就避免了干挖、疏浚土方界面分不清的情况，有利于造价的控制。

（2）对于墙后土方，包括开挖和回填两部分，均按照不同护岸形式以米为计量单位，由承包人根据业主提供的资料，自行确定开挖坡比，这样等于引进了竞争机制，各投标人可以根据自己的工艺水平来确定墙后土方的开挖施工的方案及开挖量，并根进行相关报价，体现了各投标人的工艺水平，体现了市场竞争的原则。

（3）超宽、超深部分最为体现投标人工艺水平的部分，不计量。

4．需要提供的资料

采用上述计量规则有个重要前提，即在招标阶段需要提供完整的地质勘察、水文报告、详细的土方地形图及设计图纸，只有提供了上述资料，投标人才能根据自身情况对土方的施工进行合理的组织、工艺、报价分析。

四、总结

从前面的论述可以看出，采用上述计量规则有一定的前提，即施工图相对稳定，需要提供完整而详细的原始地形图以及地质勘察资料。如果项目在招标阶段存在一定的不确定因素，无法提供相对准确的资料，势必要造成施工过程中的变更，如果继续采用上述计量规则，则在变更单价的调整上会相对繁琐。

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