关于公交优先与城市交通系统的一些思考

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【摘 要】国内外经验均表明，优先发展城市公共交通是解决城市交通问题的唯一出路。构筑以公共交通为核心的交通系统是公交优先的关键思想。围绕这一思想，对公共交通系统与城市发展和城市交通结构、公共交通线网与城市路网、公共交通与交通安全以及公共交通中的交通语言进行了初步探讨。

【关键词】公共交通；公交优先；城市交通系统

1 公共交通优先

城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等等。公共交通是相对于步行、自行车、私人小汽车、单位车辆等个体交通而言的。

城市人多地少、设施集中、活动频繁的特点，决定了城市可用于交通的土地资源是有限的，而交通的需求却不断地扩大。随着我国经济发展和机动化程度的提高，现有城市交通系统已不能满足日益增长的交通需求，出现了严重的交通堵塞、交通污染、交通事故等城市交通问题。随着城市化进程的推进，这种不平衡趋势必将继续恶化。

优先发展城市公共交通是世界上许多发达国家和发展中国家解决城市交通问题的最有效途径之一，这一理念近年来也已经为社会各界所普遍接受和认同。一般认为，公共交通优先应该包含以下三方面的内容：

1）政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持；

2）在城市规划、建设上、确立公交的优先发展地位；

3）在交通资源的使用与管理上，确立公交的优先权利。

公交优先的关键在于：构筑以公共交通为核心的城市-交通体系。交通系统的构建和公交优先的实施均应围绕这一思想展开。

2 公共交通与城市发展

早在1933年，《雅典》提出，居住、工作、休憩和交通是城市的四大功能，其中交通是实现其他三大功能有机联系的关键因素。如图1所示。对现代城市而言，交通系统是城市经济正常运转的基础保障，是城市综合环境的基本组成部分，也是衡量一个城市综合竞争力的重要标志，更与每个市民的日常生活息息相关。

图1 城市四大功能

当前，我国正处在城市化进程不断加快的进程中，城市人口以每年1800万的速度增长。在全国666个城市中，有40%的人口聚居在40多个百万人口以上的大城市。基于人口众多、土地严重紧缺和土地政策的限制，决定了我国城市的发展只能采取高密度城市开发和高密度居住的模式。而在城市的建设和发展过程中，如果缺乏有效的引导和控制，极易导致城市以现有城市中心为圆心，呈现“摊大饼”式均质发展模式。

以公共交通引导城市发展的TOD模式是实现土地利用与交通系统互动的重要途径。国内外研究表明，TOD发展模式是引导城市有序、高效率发展的重要理念和手段。从交通的角度来说，土地利用形态决定了交通的发生、吸引和分布形态，并在一定程度上决定了交通结构；从土地利用的角度来说，交通的容量和服务质量改变了城市结构和土地利用形态。因此，公共交通与城市的用地发展方向、城市的布局紧密相关。城市副中心的建设，城郊地区的发展，必须和城市公共交通的发展同步进行。没有大运量的、快捷的公共交通出行方式作为引导，城市难以达到理想的空间布局。换言之，适合我国国情的城市发展战略是：以公共交通网络而不是道路网络来构筑城市的主骨架，以公共交通线路的合理布设来引导城市空间发展。

以公交为核心的理想城市发展模式是：建立多中心或组团式的城市结构，组团之间利用大运量的公共交通线路连接。将城区划定为几个中心，围绕小中心分布商业、办公、住宅区域，并建立子中心城之间的地下轨道，采取大众运输村的规划和设计模式。如图2所示。

3 公共交通与城市交通结构

在高密度的城市土地开发模式下，我国现有人均城市建设用地仅相当于国外的1/3～1/2，城市道路人均面积相当于国外的1/3。随着居民收入水平的提高，城市机动化快速发展，部分大城市业已进入汽车时代。交通系统的最终目的是人和物的空间移动。以单位运输效率来衡量，个体交通的效率远逊于公共交通（见表1）。据统计，北京小汽车动态占地面积为道路面积的77%，但仅承担了12%的出行量。在这一背景下，单凭增加道路交通系统供给，已难以承担日益增长的个体交通需求。为满足城市交通出行需求，解决城市交通问题的唯一途径是改善城市客运交通结构，大力发展公共交通。

4 公共交通线网与城市道路网络

公共交通线路网的发展经历了由单一交通方式单条线路向单一交通方式多条线路，再到多种交通方式综合公共交通网络的发展过程，其规划与设计是一项复杂的工作，涉及到城市路网结构、客流需求、车队规模、交通条件等因素。其中，城市道路网络系统是公共交通存在的客观物理基础，与公共交通线网的规模、结构、形式存在密切的关系。

依照现有规划流程，道路网络系统规划是在将城市全天出行od转化为机动车出行od的基础上进行的。公共交通系统和公共交通线网规划在时间序列上排在城市道路网络规划之后。实际上，对于公共交通线网可以与城市道路网络系统一起构建。换言之，（下转第3页）（上接第4页）可以公共交通线网最优作为城市道路网络设计的主要优化目标之一。对城市道路网络系统的改造，也可以参照这一原则。

5 公共交通与交通安全

公共交通不但是效率最高的交通出行方式，还是最安全的交通出行方式。根据koomstra等人的研究，道路交通安全可以采用3个基本要素描述，即在交通环境中的滞留（Exposure）、发生交通事故的机率（Risk）和交通事故后果（Consequence）。交通方式和结构对交通事故的发生机率和后果影响很大。根据2005年5月福建省某市的居民出行调查，和2005年1月-5月的交通事故统计数据，得出几种主要交通方式每百万次出行的交通事故伤亡率如表2。

由表可知，公交车是最安全的交通方式。因此推进“公交优先”战略，提高公共交通的分担率，不仅能够提高交通系统的效率，也有利于提高交通系统的安全性。

6 公共交通系统与慢行交通系统

慢行交通（含非机动车交通和步行交通）是城市交通系统中最常见的交通方式。非机动车交通具有绿色环保、节约能源和方便的优点，步行交通则是实现出发地、目的地接驳和交通方式转换中必不可少的环节。一个运作良好的公共交通系统，必然有一个合理的慢行交通系统作为支撑。在城市交通系统中，公共交通系统和慢行交通系统的合理分工是：公共交通主要线路承担城市主要od节点之间的客流，慢行交通系统沟通公共交通站点与用地之间的交通联系。按照《城市道路交通规划设计规范》的要求，公共交通车站服务面积，以300M半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500M半径计算，不得小于90%。以步行速度3.0～4.5km/h，自行车车速12～15km/h记，围绕公交站点构筑的步行圈半径距离控制在500米左右，步行时间约为5～10分钟，围绕公共交通站点构筑的自行车出行圈半径可取1.5km，骑行时间约5～10分钟。在围绕公共交通站点构筑的慢行交通圈内，必须构筑完善的慢行设施，提供良好的慢行交通环境。

7 公共交通系统与交通语言

交通语言系统是交通管理者与出行者之间进行信息交流的工具，是以颜色、符号、文字和声音等为基础的符号体系和规则体系的集合体。交通语言不仅包括常见的交通标志标线，还包括其他一切通过静态和动态方式向交通参与者提供的交通出行信息。

公共交通的交通语言包括两个层面：一是指引出行者如何、到何处乘坐什么类型的公共交通，此层面是公共交通导向信息中的战略信息部分；另一个层面是公共交通设施本身属性对出行者的指引作用，是公共交通导向信息中战术信息部分。在信息提供过程中，除了常规的信息提供媒介外，还应基于人性化考虑，充分发掘公共交通系统的信息提供方式。

【参考文献】

[1]陆化普.解析城市交通[M].中国水利电力出版社，2001.

[2]邵海鹏.道路交通语言系统基础问题研究[D].同济大学，2006.

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[5]王凤武.对优先发展城市公共交通战略的思考[J].城市交通，2004（4）.