本田雅阁尾气超标

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇本田雅阁尾气超标范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

故障现象

一辆2000年生产的广州本田雅阁2.3轿车，装用自动变速器，行驶里程230000km。该车因尾气超标送修，超标数据：高怠速时CO为0.55（限值0.30），怠速时HC为323（限值150），CO为0.88（限值0.80）。

故障诊断与排除

为了排除此车尾气超标的故障，在其他修理厂清洗了节气门和喷油嘴，并且更换了火花塞，但没有明显效票。接车后，首先试车，在热车怠速的情况下，发动机转速稍微有些游动。此现象表明该车可能存在混合汽过浓的故障。用尾气分析仪测量，数据列于表1。分析数据可知，该车在高怠速状态下CO和HC同时升高，而O2值为0，说明这辆车可能混合汽过浓或燃烧不良。高怠速状态下CO2值正常（13.5以上即可认为是燃烧正常），怠速状态下CO2值低于13.5，这也可以作为混合汽偏浓或燃烧不良的依据。结合测量结果中O2值和混合比修正系数（λ）数据进行分析，得出混合汽过浓的结论，且混合汽过浓现象在怠速状态下表现明显。

用解码器进行故障检测，显示“系统正常，无故障码”，说明电控系统基本正常、问题可能发生在机械部分或点火次级部分，因为这一区域发动机电控系统无法监测。用解码器进入数据流测量功能，观察数据流，主要数据如下：喷油脉宽为3.3～3.4mS，短期修正值为0.8，进气压力传感器的信号电压为1.01V。从以上数据可以看出，喷油脉宽比正常值高（正常值为3.1ms），短期修正值为0.8，说明发动机电脑检测到了混合汽过浓的信号，试图调整喷油脉宽，但无法调整，这说明输入发动机电脑的信号可能存在偏差。

该车发动机电控系统为进气压力型，没有配装空气流量计，根据以往经验，怀疑是配气正时有问题，影响到了进气压力传感器的正常工作，进而产生上述故障现象。

拆开正时盖后检查，正时记号没有问题，再检查气门间隙，发现排气门间隙过小，有3个排气门为0.1mm，进气门正常。将其调整到进气门0.25mm，排气门0.30mm后，再着车试验，发动机怠速运转比以前平稳了，轻微游动的现象也消失了。再次用解码器读取数据流，结果如下：喷油脉宽为3.07ms，短期修正值为1.01，进气压力传感器的信号电压为0.9V。维修后，发动机的运行数据明显好转，尾气检测数据列于表1。分析认为是在调整气门间隙后，发动机燃烧情况变好，使进气系统的真空度提升，发动机电脑检测到进气压力传感器的数据后，使喷油脉宽降低，使混合比修正值向1.00靠近。从尾气的测量数据结果上看，排放有明显改进，但仍然超标。

虽然上一家修理厂已经清洗过喷油嘴，但经过与车主进行沟通，得知上一家修理厂是采用免拆的方法清洗的，用免拆的办法无法检测各缸喷油量，应该用喷油嘴试验台进行检查。拆下喷油嘴进行检查，结果发现4缸喷油嘴雾化不良，其他各缸喷油嘴的雾化情况良好，各缸喷油量均匀。更换4缸喷油嘴后，再次测量尾气，HC和CO稍微有些下降，但还是超标。

检查过程中还发现，有一缸的高压线断路，再进一步检查三元催化器，发现此车根本没有安装三元催化器。安装一套新高压线和三元催化器后，检测数据如表1所示，已经恢复正常，并且低于国家标准，故障排除。

维修小结

1.此车的尾气超标故障由四个方面的问题引起：①排气门间隙过小，使排气不畅，燃烧效率下降；②喷油嘴雾化不良，使4缸的燃烧变差；③高压线开路，因为电火花弱，影响燃烧效率；④三元催化器损坏，对于排出的气体无法进行催化还原，造成排气超标。

2.再遇到此类故障时，应该先进行全面分析与检测，再进行维修，并且要本着先易后难的原则，比如先测量故障码、数据流，再检查高压线及火花塞，最后测量三元催化器的效率，进而进行全面诊断。把所有的问题都找到之后一次性订件、更换，可以提高工作效率。利用红外线测温仪测量三元催化嚣出口和进口的温差，就能快速验证三元催化器的工作状态，而不应该等到最后才发现这一问题，导致延长了维修时间。

通过此车的维修，使该车燃油的经济性得到恢复，为车主节省了燃油，并且在使检车过关的同时降低了尾气排放对环境的污染。

专家点评——王锦俞

汽车尾气超标的主可能原因有：混合汽浓度、点火和气缸压缩比（含配气正时影响）。本文作者凭经验判断出混合汽过浓，随后用尾气分析仪加以证实参照故障诊断仪的数据流来假设故障点，不断检修，又不断用尾气分析仪检测，直至彻底排除故障，思路和作法均是正确的造成此车尾气超标的主要原因是该车没有三元催化器。因为带有氧传感器反馈控制的三元催化器能使98%～99%的HC、CO和NOx转换成HO2和CO2。