京津冀协同发展下的物流机遇和挑战

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2015年，随着《京津冀协同发展规划纲要》顶层设计的完成，以及《京津冀协同发展交通一体化规划（2014-2020年）》于近期获批，京津冀协同发展战略进入全面布局、推进实施的重要阶段。

京津冀位于环渤海地区合作发展的中心区，区位条件优越。同时，京津冀地区面积达21.6万平方公里，人口1.1亿人，市场空间巨大。把京津冀地区打造成继“珠三角”和“长三角”之后我国经济的“第三增长极”，实现两市一省协同发展，不仅对推动该区域经济可持续较快发展具有重大战略意义，对京津冀区域的物流发展也会带来巨大影响，物流一体化进程将进一步提速，城市物流将面临调整布局的新变革，物流相关企业将迎来新的发展机遇。

区域协同发展带来重大利好

京津冀实现区域协同发展，需要物流的持续跟进和紧密配合，这将为物流业发展带来新的机遇。

首先，政府、行业积极推动，加速京津冀物流一体化。

自2014年京津冀协同发展上升为国家重大战略以来，相关政府部门都倍加重视，出台政策，加强联动，积极推动京津冀协同发展进程，而京津冀物流的一体化发展自然成为大家关注的焦点。

如，为提高京津冀区域物流标准化水平，商务部、财政部、国家标准委三部门先后将北京、天津、石家庄、唐山等作为物流标准化试点城市，先行探索经验，并已经初步取得了企业联盟共推、单元化物流提效等创新成果。目前，北京、天津、河北拟结成物流标准化工作联盟。

前不久，国家发改委和交通运输部联合了《京津冀协同发展交通一体化规划》，推进京津冀地区交通的网络化布局和一体化服务。将以现有通道格局为基础，着眼于打造区域城镇发展主轴，促进城市间互联互通，推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。

另据记者了解，商务部也在抓紧组织编制《京津冀商贸物流发展规划》，涉及到京津冀商贸物流的空间布局、物流服务创新、物流服务协同等多项重要内容，目前该项规划编制工作已接近尾声。

与此同时，京津冀三地政府也在积极推动京津冀物流的协助同发展，如河北大力推动环首都经济圈发展、推动交通运输体系建设以对接北京；天津积极推动滨海新区及港口发展以打造三地互联互通平台；北京加快首都经济圈建设、推动区域物流一体化进程等。据测算，京津冀一体化未来6年需要投入42万亿元，这将给该区域的物流发展带来巨大机遇。

其次，一体化发展有助于京津冀物流业的整体升级。

京津冀协同发展，更多是城市群以及城市之间的协同发展，包括产业协同、功能协同等，自然也需要物流服务的协同发展，一体化成为京津冀物流发展的必然趋势，也为城市物流的提升扩张提供了巨大机遇。

如交通一体化发展，《京津冀协同发展交通一体化规划》提出，扎实推进京津冀地区交通的网络化布局、智能化管理和一体化服务，到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络，基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输体系。

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣向记者分析，京津冀协同发展，将推动该区域物流产业链的重新构建，为物流业调结构、转方式提供了重要发展机遇。京津冀一体化发展后，区域物流资源将实现互联互通，交通运输将更加便捷，运输效率会显著提高，物流成本会明显降低，京津冀城市物流将会实现整体升级。

第三，产业转移带动物流产业迅速增长。

在京津冀一体化战略下，城市功能和相关产业将迎来新的布局。北京的非首都功能将会被疏解出去，由河北省、天津市来承接，这就加速了两市一省间经济格局的转变。此间，北京的服装、农产品、小商品、汽车、钢铁、煤炭等产业将外迁，河北将承接由北京转出的农产品、商贸、钢铁等产业，天津将承接金融、贸易、文化休闲等产业。如北京新发地农产品批发市场部分商户将外迁到河北高碑店，北京动物园批发市场、大红门仓储功能将挪出北京城区。

大规模的产业转移，对物流业发展是一个重大契机，将推动京津冀物流业的迅速增长。拿北京来说，常住人口有2100多万，对于服装、农产品等生活必需品的需求规模庞大。随着北京的服装、农产品、小商品等产业外迁，在原有大规模生产生活服务需求的驱动下，必将催生出更大规模的物流需求，从而促进京津冀物流产业的进一步增长。

再如物流装备业，在北京伍强科技有限公司总裁尹军琪看来，该领域目前已进入发展新阶段，正从适度自动化和信息化向高度自动化和信息化方向发展。在京津冀一体化推动调结构、转方式的大环境下，企业对高度自动化和信息化的物流系统提出更强烈的需求。近几年京津冀物流装备行业爆发式增长，与京津冀一体化这一大战略是分不开的。而未来这方面的需求量将会更加巨大，助推物流装备行业不断转型升级。

多元瓶颈制约京津冀物流一体化

目前，京津冀协调发展的顶层设计虽然已经基本完成，但是仍然存在诸多问题制约着两市一省物流的协同发展，主要表现在三个方面：

一是三地缺乏协调管理机制，合作不畅。

过去，京津冀三地政府缺少合作，没有把区域利益放在首位，主要是在考虑自身利益和目标的基础上制定各自的物流发展规划，构建以自身行政中心为核心的放射型交通网络，造成区域内除北京外其他城市间的交通联系均不方便。如石家庄一天津、天津一承德等城市之间的联系都需要利用北京的交通网络来实现，交通网络建设的“属地化”特征明显。

汪鸣对此深有感触。他对记者表示，京津冀协同发展之所以进展缓慢，关键在于三地不懂得合作。三地政府主要是想着自己该怎样做，而不是坐在一起商量如何共同发展。“京津冀协同是一个大范围协同的事情，不能全部指望国家来做。国家把戏台搭好，还需要京津冀以及周边区域强化协同配合，共同把戏唱好。否则三地协同发展无从谈起。”

在北京德利得物流有限公司运营总监恽绵看来，三地政府由于缺少协调合作，各区域物流管理和经营环境不一致，给企业带来很大困扰。如天津的货车到了北京不能随便行驶，北京的货车到了天津同样不能顺利通行；此外，三地在交通、税务、工商、消防、管理、安全等方面都没有实现统一。“经营环境不一致的问题不解决，京津冀物流一体化发展将很难实现。”

二是各地物流园区以及多种交通运输方式之间缺乏有效衔接。

据《全国物流园区发展规划》，京津冀地区涵盖国家一级物流园区布局城市三个，二级物流园区布局城市四个。但是各大城市和物流园区之间缺乏足够的衔接，难以实现“由点连线及面”效应。同时，京津冀城市群各种运输方式之间也缺乏有效衔接，枢纽城市的铁路、公路站场与港口独立建设，互相之间合理衔接问题长期未得到解决，多式联运水平偏低，货物换装环节众多，效率低下，严重影响了京津冀物流的一体化发展。

长期存在的“断头路”问题便是京津冀区域交通运输方式衔接不畅造成的恶果。在公路交通方面，现在京津冀地区高速公路网已基本形成，但是普通公路、支路公路还欠缺很多，与高速公路网不能有效衔接，以致区域内“断头路”现象屡见不鲜，严重影响着京津冀物流一体化的发展大局。据河北省交通运输厅统计，河北通往京津两地的“断头路”，总里程多达2300公里。如何加强协同切实解决“断头路”问题，成为今后两市一省协同发展的一项工作重点。

三是区域物流标准化和信息化水平偏低。

目前，京津冀地区基本的物流设备标准还没有统一和规范。如仓库货架、卡车、托盘、集装箱等基本物流设备都没有统一的标准。同时物流包装与物流设备之间的标准也不统一。而物流标准不统一，不同地区的物流设备之间缺乏有效的衔接，自然很难实现物流的一体化发展。另外，由于京津冀的交通物流信息系统建设处于各自发展的状态。缺乏沟通和协调，各地自建的信息系统不统一，逐渐形成信息孤岛，信息不能共享，难以实现物流信息的有效对接和物流资源的有效配置，影响京津冀物流的一体化发展。

京津冀物流发展新变局

京津冀协同发展战略，对区域内的物流配套服务提出了新的要求。面对着诸多挑战，物流业发展要想适应京津冀一体化的步伐，就需要做出相应调整，通过创新发展来满足京津冀协同发展下的巨大物流需求。

第一，充分发挥比较优势，实现三地优势互补与协同发展。

从产业结构来看，北京已形成了以服务业为主导的产业结构，经济、科技研发优势突出；天津工业、高技术、制造业基础雄厚，产业门类齐全，协作配套体系完善；河北是工业、农业大省，钢铁、煤炭特色显著。

在区位和交通运输方面，三地也是特色各异。北京是全国的交通枢纽，公路、铁路、航空等四通八达，综合性较强；天津港口、海运发达，已纳入了国际物流体系；河北有地区性物流、交通优势，腹地广阔，有相对充足且价格低廉的土地资源，可以有效降低交易、仓储成本。

因此，在当前京津冀一体化的大战略格局下，需要三地充分发挥各自的资源优势，相互补充，使三地物流能够真正融为一体、协同发展。北京物资学院物流学院副院长姜旭的建议是，北京服务产业发达、交通便利，可以建立虚拟网络，充分发展城市配送服务；天津可以充分发挥港口优势，发展大宗物流、国际物流；河北应充分发挥土地等资源优势，建设实体网络，更多发展满足北京生产生活所需的物流服务，如商贸物流、高端制造研发所需的物流服务等。

第二，加强区域合作与互联互通，确保多种交通运输方式的有效衔接。

一方面，京津冀三地政府在兼顾区域平衡发展的同时，需要打破行政区划壁垒，加强区域一体化管理，多一些区域联动，互联互通，从共同的利益出发，共商共推京津冀物流一体化发展。如，未来三地跨行政区的规划，应更多强调互相之间的衔接，包括物流园区的布局、物流信息化与标准化建设等，都要考虑一体化管理问题。

另一方面，推动各区域的多式联运发展，确保多种交通运输方式的有效衔接，为京津冀物流一体化提供重要保障。如《京津冀协同发展交通一体化规划》就提出，要打造交通一体化，加强干线铁路、城际铁路、干线公路、机场与城市轨道、地面公交、市郊铁路等设施的有机衔接，实现“零距离换乘”。

对此，姜旭提出了“通运”的概念，即公路、铁路、水路、航空等交通运输各个环节都是打通的，互相之间有效衔接没有任何障碍。他说：“目前来看，京津冀三地的交通仍然没有打通，不打通就是障碍，障碍背后就是成本，成本背后就是巨大的资源浪费和重复建设。因此，通运不形成，京津冀的城市物流很难实现协同发展。”

第三，推动区域物流转型升级，实现创新发展。

目前京津冀区域的物流服务体系发展滞后，缺少总体规划，布局不合理，重复建设现象严重，物流效率低下，显然已经很难满足协同发展的需要，推动区域物流创新发展、转型升级已是必然趋势。如三地物流园区的整体规划、城市共同配送体系的建立、多式联运体系的构建等，都需要进一步地创新完善。

对此，汪鸣以电商物流为例向记者做了进一步的分析。京津冀协同发展战略下，跨区域的电商物流服务大多会通过河北把商品最终配送到北京的消费者手中。如何实现高效、低成本的配送？汪鸣的建议是，在河北建立大型的物流中心或物流园区，在北京周边地区建立小规模的物流分拨中心。产品由河北的大型物流中心运输到北京周边的小规模物流中心进行分拨，完成城市与城市之间的配送；然后再运输到北京市内的末端配送中心，由末端配送中心完成终端配送。这样，实际上就形成了大型区域性物流设施、小型物流设施和终端设施相衔接的三级物流配送服务体系。

“过去这个结构调整是在一个省内、一个市内独立完成的，现在则是在两市一省间共同完成。京津冀协同战略下，还有很多这样的物流创新服务上的需求，需要两市一省来共同推进，不断创新理念、创新服务，推动京津冀物流产业转型升级，为京津冀协同发展提供重要支撑。”汪鸣表示。