中国“国民车”刍议

今天要说的是个老话题，关于中国“国民车”其实业内早有议之，但每次都被其他看似更突出的矛盾遮盖起来而最后不了了之。在我看来，确定并以政策法规的形式支持中国的国民车，已是摆在中国政府面前的一个重大课题，也是目前比较容易入手的一个重大课题。

100年前，福特汽车建成了世界上有史以来第一条工业产品装配流水线，从此，开拓了工业大生产时代，也开拓了汽车时代。

那个时候，汽车价格十分昂贵，以至于远离大众阶层，只能是富人的大玩具。福特的T型车完全扭转了这个状态。1908年，T型车年产量仅11000辆，1913年开始的流水线生产方式极大地提高了生产节拍，到了1923年年产量已达200多万辆。T型车的价格也随产量的增加从850美元下降到300多美元，仅相当于一个工人70天的工资。理所当然地成了美国的“国民车”。

纵观世界汽车发展史，每一个汽车国家都有过自己的国民车——法国的雪铁龙2CV，意大利的菲亚特500，德国的大众甲壳虫，英国的米诺，韩国的现代小马，印度的大使。东欧国家也不例外——前苏联的日古力（出口叫拉达），波兰的波罗乃兹，罗马尼亚的达西亚，捷克的斯柯达，南斯拉夫的红旗……上述所有这些车，都曾是这些国家汽车工业的基石。

日本的国土狭窄、能源匮乏，因此专门制定了《轻四轮车法》——凡车身长度不大于3400mm，排气量低于660ml的轿车或货车（中国称为“微车”），均可享受很多优惠政策。该法规出台50余年，日本轻四轮车市场长盛不衰，至今仍占据一年新车销售的三分之一，从而成为不折不扣的日本国民车。

那么，中国的国民车是什么呢？

我认为要成为国民车，需具备三个要素：一、必须是自主品牌（包括合资企业的自主品牌）。二、必须是大众买得起的。三、必须是占有相当市场份额的。遗憾的是，中国至今尚没有国民车。

1958年，长春第一汽车制造厂研制了中国第一辆“东风”轿车。由于东风车以“民用为主，兼顾公用”，设计思想不符合“为领导干部配车”的要求，因此，小型的东风车只生产了一辆，就改成了大型的“红旗”轿车。

中国汽车工业的奠基人之一孟少农先生一直坚持“轿车为民”的意见，但没有结果。到上世纪80年代孟先生又提出排量1升、售价1万元的国民车方案，仍没有结果。

现在，中国已成为世界第一大汽车生产国和销售国，同时也成为世界所有汽车跨国公司的舞台。在这个舞台上，自主品牌和进口品牌正在进行激烈的较量。而中国的国民车应该在这个阶段再次提上议事日程。借鉴日本的《轻四轮车法》，中国的国民车可以规范到车长3.5米以下，排量1.2升以下。这样规范的优点是显而易见的：

一、车型小，会使得车辆占地占路面积小，能有效改善道路和停车场的紧张状态。中国公路已有420万公里，如果保守的以平均10米路宽计（含路肩、绿化带、排水沟），其占地至少也有4.2万平方公里，这已相当于丹麦的全部国土面积。此外还需要越来越多的停车面积。“车吃田”的现象会愈演愈烈。

二、质量轻，会节约更多资源。一辆3米多长的车和一辆5米长的车相比，质量会轻很多。而这减轻的分量，主要是钢、铝、玻璃、橡胶、塑料等重要物资。

三、排量小，会节约大量的能源，减少对环境的污染，缓解我国对石油进口的依赖。作为辅助能源的乙醇，则是在与人争口粮、与牲畜争饲料，直接拉升了粮食价格。而推广电动车，无非是燃烧了更多的煤，增加了更多的异地污染。

四、支持小排量国民车，就是支持民族汽车工业，因为这是自主品牌汽车的优势领域。同时也可以使得自主品牌企业空前团结起来，这是中国成为世界汽车强国的基础。

五、推广小排量国民车，会大大降低消费者的购车成本和养车成本。虽然中国已经成为世界第二大经济体，但中国的人均可支配收入还相当低，在世界排位在100名前后。因此，中国的汽车市场还不适宜向中高档发展。

六、推广小排量国民车，有益于构建一个“节约型社会”。在汽车消费中杜绝虚荣、奢华、攀比，无疑对中国的精神文明建设具有重大的推动作用，对中华民族的稳定和崛起也有着深远的积极意义。

汽车，本来就是一件交通工具，可我们的社会赋予它太多的附加属性，从而构成了一种异化的消费理念和畸形的消费环境。只有经过政府、媒体、行业、消费者和全社会的共同努力才能改变这种现状，让汽车恢复它的本来面目。