中国航空运输行业改革的竞争模式探讨

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中图分类号：F127 文献标识码：A

内容摘要：以自然垄断性质的动态变化为逻辑主线，以提高经济效率为目标，以市场结构理论为基础，对中国航空运输业改革的竞争模式进行了深入研究并提出相关政策建议。研究结果表明：目前中国航空运输业宜采取寡头垄断的市场竞争模式。这种市场竞争模式不仅有利于形成规模经济效应，降低生产成本，减少交易成本支出，而且也可以避免恶性竞争，有利于现阶段中国航空运输业健康、快速、有序发展。文章同时对我国航空运输业采取寡头垄断的市场竞争模式提出了具体建议。

关键词：中国航空运输业 改革 竞争模式

中国航空运输业市场竞争现状

（一）航空运输公司

20世纪80年代中期，我国出现第一轮兴办航空公司的热潮。1985-1986年，民航局批准地方政府成立及与地方联合组建的航空公司有12家，实际办成的有9家。20世纪80年代后期民航原有系统进行体制改革，成立了6家骨干航空公司；我国第二轮兴办航空公司热潮是在1992-1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可；2004-2006年，我国又兴起第三轮兴办航空公司热潮，这三年共有16家公司获得经营许可。作为央企的9家航空公司于2002年进行联合重组，成立了中国航空、东方航空、南方航空三大航空企业集团，并与民航总局脱钩，归属国务院国资委。截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的32家，专营货运的9家。41家航空公司注册资本总额为430亿元，其中注册资本2亿元以下的有11家。在这41家公司中，属于大中型航空公司控股和参股的有24家，完全由非航空运输业投资人设立的有10家。我国航空运输市场经过2002年以来的改革重组，市场竞争主体可归为5个阵营，见表1。

“三强为主、地方为辅、民营挺进、外航渗透”，可以说是目前我国航空运输业整体竞争格局的真实写照。“三强”是指国航、东航、南航三家国有控股航空公司，是中国规模最大的三家航空公司，被誉为中国航空运输业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。三大航空公司各自占据“京穗沪”的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。“地方为辅”是指以海航为代表的地方性航空公司，其中包括山航、厦航、深航等，它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，积极向支线航空发展。近年来，地方航空公司发展得有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联等多家民营航空公司实现运营。在2005年前后获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；在2006、2007年投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家，民营低成本型航空公司所占市场份额微乎其微。随着近几年航空业的开放，外国航空公司也瞄准机会渗透进中国航空运输业的各个领域。最为典型的是大韩航空公司，把中国定位为自己的“第二内需市场”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头纷纷在中国建立其全球网络中转枢纽。目前，外航占据中国国际航空货运近3/4的市场份额。

未来一段时间内，合纵联横将是中国民航运输市场发生结构变化的主旋律。随着航空运输企业数目的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空运输企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等一系列航空经营争夺战将不可避免地上演。从我国航空运输市场近年来的CR3市场集中度系数看，其平均值都超过50%以上，属于典型的紧密寡头垄断市场。根据产业组织理论的分析，寡头垄断市场，市场份额排名前4-6位的航空公司，可以通过价格串谋控制市场价格，获得垄断利润。然而事实并非如此。2002年重组以来，国航、南航、东航，不仅没有能力控制票价，而且出现了亏损，证明了这些企业不具有垄断市场的决策能力。图1是我国航空运输市场从2004-2008年总周转、总客运量、总货运量的CR8情况，自2005年以来，这三项指标均呈明显下降趋势。

（二）航空运输服务保障业务市场

我国航空公司上游产品的行政垄断削弱了航空公司的竞争力，大航空公司难以凭借规模优势，降低上游产品的成本，不存在成本优势。航空运输服务保障业务市场主要有以下几个主体：中航信、中航油、中航材，见表2。

在国内航空电子旅游分销系统运营、机场旅客处理系统服务、民航商务数据网络服务、航空结算业务、清算业务、BSP 数据处理和国内邮件结算业务等方面垄断。

国际航空市场的竞争格局

（一）航空联盟占据大部分市场份额

自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场。联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。三大航空联盟发展势头迅猛，到2008年占据了全球航空运输客运61.0%的市场份额，销售量占全球的68.9%。

（二）进一步“开放天空”

美国率先提出“大航空战略”并取得巨大成功，欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点，该协议对世界航空影响极为深远。

（三）采取航空旗舰政策以争取反垄断豁免

现在，大型骨干航空公司的关注点都放在如何获得反垄断豁免上。特别是在三大航空联盟中，成员航空公司正在想方设法获得在大西洋航线设立合资公司的反垄断豁免。天合联盟的成员法荷航以及达美航空公司已经获得了豁免。星空联盟成员加拿大航空公司、美国大陆航空公司、汉莎航空和美国联合航空公司，2009年7月获得美国运输部批准组建合资公司。为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。

寡头垄断是中国航空运输业市场组织结构的必然选择

（一）确立寡头竞争模式的理论依据

寡头垄断的规模型竞争模式可以正确处理技术创新与市场结构的关系。一方面，要促进产业适度集中，使大企业具有进行研究开发与技术进步的雄厚实力及分散、抵御研究开发风险的能力；另一方面，又要确保产业内企业间的关系是竞争的，为企业进行研究开发和技术进步提供激励和动力机制。在大企业获取垄断利润的主观愿望和竞争对手的客观压力共同作用下，形成持久的技术创新。创新学派大师熊彼特和制度经济学家加尔布雷斯都曾对适度集中型市场结构和大企业在技术创新中的作用做过系统的论述。

（二）寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的良性发展

航空运输业属于第三产业，具有公共性、准军事性、基础性行业特征。行业本身受经济、政策等外部经营环境影响很大，同时又具有很强的正外部性，其发展程度直接影响到国民经济各行业的发展。政府必须对其经营进行一定程度的管制，以利于航空运输业健康快速发展，并维护公众利益。航空运输业的这种特性决定航空运输市场不能选择完全竞争和垄断的市场结构，而寡头垄断的市场结构却可以实现这一目的。

（三）寡头垄断市场结构能够带来资源配置效率的提高

航空运输业属于资本和技术密集型产业，具有明显的规模经济与范围经济特征，且投资大、回收期长、收益率低。由于具有这些特性，航空公司要想获得规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队，为此民航公司要购买昂贵的现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。再由机折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格。2000年以来，全球航空运输业的利润率只有3%。航空运输业属于真正意义上的微利行业，适合寡头垄断市场结构。

（四）寡头垄断的市场结构更符合国家利益

具有全球性影响的跨国航空公司的迅速崛起和发展，是当今世界经济发展和国际竞争的重要特征，是衡量一个国家经济实力和竞争力的重要标志。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国航空运输业健康发展最为有利。

中国航空运输业市场竞争模式的具体建议

（一）减轻航空公司负担

受行业内外部主客观诸多因素的制约，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，普遍缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％~70％左右，个别航空公司保持在30％~40％左右。如此高的资产负债率，使我国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展。另外，外部原因造成的航空油料等各项成本增速过快、各种税费负担过重、上游单位收费偏高，这也是造成我国航空公司负担过重的又一个重要原因。

首先，落实国家财经政策，按照“先征后返”的原则，将民航基础设施建设基金返还给航空公司。其次，打破航空运输业上游产品的垄断。航油、航材、计算机中心等部门属于航空公司的上游产品，理应为航空公司服务，但目前它们仍扮演着垄断中间商的角色。建议对这些部门也采取寡头垄断市场结构，引入竞争；或者由各航空公司参股，成为真正的命运共同体，使他们真正为航空公司服务。再次，积极推进节能减排，提高运行效率、降低运行成本。民航局、空管局积极协调，开辟航线，为航班提供服务，节省飞行距离，为航空公司节省燃油成本。

（二）注重调控结构并制定配套的政策和法规

注重调控结构，促进东中西部、支线干线、客运货运、国内国际运输比较协调、完善、高效、便捷的国家公共航空运输体系，具体包括：对国内干线航空实行严格的市场准入制度，避免过度竞争；对飞国际远程航线的大型空运公司及开辟新兴市场国家及偏远落后、社会动荡不稳国家的国际航线给予油料、税收、信贷等扶持政策以及运营资金补贴；对飞国际远程航线的大型航空运输公司实行“反垄断”豁免；加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制；扶持支线航空发展，促进民航区域均衡发展。对经营这些航线的航空公司给予政策及财力上的支持和保护。

（三）要完善航空运输公司的市场进入与退出机制

在规模经济效益显著的航空运输业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。对劣势企业，更要建立和完善企业退出机制和通道。民航局应对航线、航班时刻等民航资源的分配进行改革，通过设立量化指标，让运营良好的航空公司可自动获得更多的资源，运营不好的航空公司自动减少，促进航空公司优胜劣汰，从而更好地为旅客服务。

（四） 积极推动企业兼并与重组

深化民航企业改革，重点鼓励企业开展各种方式的联合、重组和合作，优化市场结构，提高国际竞争力，促进有序良性竞争。同时支持企业完善治理结构，切实转换经营机制。

1.通过国内航空运输企业的重组来实现协同效应，做大做强。建议中国航空运输业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案，实现中国民航业重组升级，组建新的航空运输集团。通过优胜劣汰的兼并机制，使资本存量得到合理利用，集团规模也会随之扩大。同时要推进集团内部的组织结构调整，提高经营管理能力，加快企业技术创新体系建设，加快培育集团核心竞争力。新组建的航空运输集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引进境外战略投资者。航空运输企业在兼并重组时，不仅要加强国内航空公司间合作，同时也要引进境外战略投资者。这样既可以解决国内航空运输业的发展资金问题，同时也能有效地引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业，以国际视野配置资源，提升国际化水平。但同时也应注意到，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展来看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的航空企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑，而我国目前资本市场还很不完善。

3.提高核心竞争力。要提高核心竞争力，组建后的航空集团就要对以下资源进行整合：重构航线网络；优化机队结构；整合营销网络；整合维修能力；整合教育培训资源；整合文化资源。

4.重组后有选择地加入航空联盟。国际航空联盟是航空公司进入国外航空运输市场、实现全球化发展战略的有效途径。目前我国的国航和上航已正式加入了星空联盟，南航也已正式加入天合联盟。加入国际航空联盟既会产生一定的积极影响，同时也应当正确应对国际航空联盟所带来的消极影响。加入国际航空联盟是基于公司自身长远发展的一种战略选择，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。加入国际航空联盟可以完善国际航线网络、降低运营成本、提升航空公司管理水平。而且，可以带动国内机场的发展，增加旅客的利益。

结论

近年来，我国按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策，航空运输业的市场集中度总体呈现下降趋势。2003年我国航空运输业的总周转HI指数为1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争经营，市场集中度连续下降。由于2005年以来，我国航空运输业放松进入规制，一方面有利于打破垄断，促进了航空公司提升效率，使消费者得到“价廉质优”的服务，但另一方面众多地方航空公司和民营航空公司的无序进入也造成了恶性竞争，资源浪费。由于管理体制和观念上的阻碍，一些具有规模和竞争优势的航空公司不能对低效率的航空公司进行兼并从而达到产业资源配置最优，使得本来要退出市场的航空公司通过降低票价继续维持，进一步恶化了市场环境。

中国航空运输业早已经不是一家独大，也不是只有国有企业，从放松对票价的管制以来，原则上就不能说是一个完全垄断的行业。对不同传统的垄断行业不能都简单地要求实现充分竞争，航空运输业有其特殊性，只有适度竞争，才既能维持行业的可持续发展，又符合消费者的长远利益。同时，对航空公司非正当的价格垄断行为，也要及时查处，坚决制止，否则民航发展将难以有一个好的社会舆论氛围。对民航运输市场的管理和调控，既要反垄断，也要防止恶性竞争，实现这样的平衡需要时间，需要技巧，需要不断探索，也需要全社会的理解和支持。虽然在目前，甚至在今后较长一段时期，我国都应把扩大航空公司规模、增强航空公司的国际竞争力视为主要任务，但这并不意味着我国民航业应一直无限度地扩大公司规模，因为规模经济理论的真谛在于合理和适度，只有合理适度的规模，才能产生递增效益。我国民航业在经过一段时期的规模发展之后，还将面临着确定企业最佳规模的问题，这是民航业进一步发展将面临的难题，也是经济理论界有待突破的重点问题。

参考文献：

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